Und was wäre mit dieser Option ?
U1 Südbahnhof-Seckbacher Landstraße.
U4 Enkheim-Nieder Eschbach (jeder 2. Zug bis Ginnheim)
U9 Hauptbahnhof-Nieder Eschbach
Ich habs gedanklich gedreht und gewendet, aber das Macht aus vielen Gründen keinen Sinn, die hier auch zuvor bereits besprochen wurden. (Wende Ginnheim? Wende Hbf? Takte?)
U1 Südbahnhof-Seckbacher Landstraße.
U4 Enkheim-Nieder Eschbach (jeder 2. Zug bis Ginnheim)
U9 Hauptbahnhof-Nieder Eschbach
Die U1 sollte unter gleichem Namen nicht an vier unterschiedlichen Gleisen am Willy Brandt-Platz abfahren. Das wäre zu verwirrend. Die Richtungsangabe Seckbacher Landstr. würde im südlichsten Teil der Linie wohl kaum suggerieren, dass diese Linie erst über Heddernheim fährt! Und überhaupt hat diese Riesenlinie keinen wirklichen Nutzen.
Die U9 wäre in dem Fall eine reine Verstärkung der U4, und würde in dem Fall keine eigene Nummer verdienen.
Anstatt die U1 aus deinem Vorschlag über Römerstadt hinaus zur Seckbacher Landstraße weiterfahren zu lassen, macht es doch mehr Sinn die U9 dorthin zu führen, nur eben unter dem Namen U4.
Die U1 sollte unter gleichem Namen nicht an vier unterschiedlichen Gleisen am Willy Brandt-Platz abfahren. Das wäre zu verwirrend. Die Richtungsangabe Seckbacher Landstr. würde im südlichsten Teil der Linie wohl kaum suggerieren, dass diese Linie erst über Heddernheim fährt! Und überhaupt hat diese Riesenlinie keinen wirklichen Nutzen.
Man könnte die Linie U1a (A-Strecke) oder U1b (B-Strecke) nennen. Es ginge auch U1n, U1s, U1o und U1w (für die Himmelsrichtungen). Auf der Anzeige sollte neben der Endhaltestelle auch ein "über ..." angehängt werden. Der Nutzen der Riesenlinie besteht in erster Linie darin, dass sie nicht gebrochen wird.
Man müsste schauen, ob es gut ist Verstärker zu kürzen. Es könnte aber auch sinnvoll sein, z.B. die U1 wie bisher nur bis Ginnheim fahren zu lassen und die U4 über Riedberg nach Bad Homburg. Dann kann auf die U8 verzichtet werden. Sollte es neu große Baugebiete östlich der Stationen Bommersheim und Weißkirchen Ost geben, so könnte jede dritte Bahn nach Oberursel fahren und die U3 bis Bahnhof verstärken. Die beiden erstgenannten Stationen lassen sich leicht für 4-Wagen-Bahnen verlängern. Oberursel-Bahnhof sollte aber auch möglich sein.
Zu den Investitionen:
Bleibt die U1 erhalten, würde eine Wendemöglichkeit für die U4-Verstärker nördlich der Station Heddernheimer Landstraße notwendig. Wobei es vielleicht simpler funktioniert als von Reinhard mit der Gleisspreizung angedacht: Innen oder außen neben den Gleisen der östlichen Verbindungskurve des Gleisdreiecks scheint mit ein drittes Gleis zufügbar, sodass das entstehende Mittelgleis als Wendegleis genutzt werden könnte.Bei Entfall der U1 können die vorhandenen Gleise der Verbindungskurve nördlich der Heddernheimer Landstraße für die U4-Wende genutzt werden, lediglich Weichenverbindungen müssen ergänzt werden. Allerdings müsste bei Entfall der U1 wohl ein Mittelbahnsteig an der Station Wiesenau entstehen, um das Umsteigen auf diesen Relationen so bequem wie möglich zu machen.
Zum ersteren Fall: An Deine Variante hatte ich auch zuerst gedacht. Das hat aber den Nachteil, dass die dort abfahrenden Züge gleichzeitig mit der Einfädelung auf das Streckengleis auch das Gleis Heddernheimer Landstr. - Wiesenau kreuzen müssen. Mein Vorschlag hat andererseits den Nachteil, dass die Kurve Heddernheimer Landstr. - Wiesenau (Abschnitt zwischen den Abzweigen) sich verkürzt, so dass definitiv kein 4-Wagen-Zug mehr darauf passt. Die Möglichkeit, hier eine Warteposition einzurichten, verbaut man sich also. (Ginge höchstens mit einem viergleisigen Abschnitt und Zusammenfädelung kurz vor Wiesenau.) Also so oder so nicht ideal.
Diese Kreuzung besteht ja schon heute zwischen U1 und U9. Der Fahrplan müsste das berücksichtigen, keine Frage. Mit dem Zubau eines dritten Gleises auf dem östlichen Schenkel des Gleisdreiecks hatte ich die meiner (laienhaften) Schätzung nach mutmaßlich kostengünstigste Variante angeführt. Erfordert der Fahrplan zwingend eine Wende im westlichen Schenkel, wäre wohl auch dort ein Gleis ergänzbar. Das aber erscheint mir aufwändiger, weil ein Fußgängerüberweg verlegt werden müsste und eventuell sogar die Lage auch der beiden vorhandenen Gleise – je nach Lage der Pfeiler der Straßenbrücke, die die U-Bahn-Strecke überspannt (so genau kenne ich die Situation nicht).
Zum letzteren Fall: Das wäre eine seitliche Wendemöglichkeit (nicht ideal, aber denkbar). Außerdem wird während der Wende die Strecke in eine Richtung für Betriebsfahrten blockiert (ist aber lösbar, indem für das Betriebsgleis eine Gleisverschlingung angelegt wird). Ungünstig ist aber vor allem, dass die A-Strecke in Sichtweite kommt, aber nicht erreicht wird. Also müssen die Züge eigentlich noch zur Wiesenau weiterfahren, was dort mit zwei Gleisen / zwei Bahnsteigkanten eine sehr hohe Belastung ergibt. Denkbar ist das zwar mit einem mittigen Wendegleis dahinter (sind immer noch geringfügig weniger Züge als heute in Heddernheim), führt aber dazu, dass man doch eine enge Abhängigkeit zwischen A- und D-Strecke hat. Eine Lösung könnte ein dreigleisiger Ausbau bis Wiesenau mit einem U-förmigen Bahnsteig sein.
Das wäre nicht ideal, klar. Aber eben günstig, weil nur ein paar Weichen verbaut werden müssten, sonst nix. Am allerbesten wäre, keine Frage, der Umbau Wiesenau um ein drittes Gleis als Wendemöglichkeit für die U4-Verstärker. Das ergäbe noch bessere Umsteigemöglichkeiten. Allerdings kostet jeder Meter Fahrstrecke den Betreiber Tag für Tag Geld. Und wenn die Verstärker möglichst nur Seckbacher Landstr<>NWZ abdecken sollen, wäre die ständige Fahrt ab/bis Wiesenau dann doch ein nicht unerheblicher Dauerkostenfaktor. Die Lösungsidee der Wende an/nördlich der Heddernheimer Landstraße kommt ja nur zu Stande aufgrund der fehlenden Wendemöglichkeit direkt am NWZ.
Zur Klarstellung: Das, was Du aufzählst, sind die Nachteile lang durchlaufender Linien. Nachteile gebrochener Linien sind dagegen: Umsteigezwänge und das oben angesprochene Risiko der Überlastung durchgehender Züge (wenn gebrochene und nicht gebrochene Linien auf derselben Strecke unterwegs sind).
Ein Entfall der U1 betrifft aber auch die Relation NWZ-Hauptwache. Insofern denke ich, eine Ausdünnung auf einen Fahrplan ungefähr wie heute die U9 wäre durchaus möglich, aber ein Wegfall nicht so gut. Zusätzlich könnte eine durchgebundene U1 für Hbf - Heddernheim genutzt werden. Bei der Lösung mit der gebrochenen Linie muss man hierfür aber sowieso umsteigen, so dass eine gute Umsteigemöglichkeit an der Wiesenau ein ausreichender Ersatz wäre.
Für wie viele Fahrgäste entstehen überhaupt Umsteigezwänge bei Entfall der U1 und Inbetriebnahme von DII und Ringstraßenbahn? Die Tram verbindet Ginnheim und A-Strecke/Dornbusch/Eckenheim/Preungesheim/Nordend superschnell. DII wird NWZ und Ginnheim bestens auch an die City anbinden. Wer von dort auf die Zeil will, wird eben die Stationen WBP oder KW nutzen statt bisher HW. Somit träfe ein U1-Wegfall und Umsteigezwang an der Wiesenau lediglich jene (mutmaßlich nicht allzu vielen) Fahrgäste, die zwischen oberer Eschersheimer Landstraße und NWZ unterwegs sind.
Der U1-Wegfall dürfte wohl die billigste Lösung sein. Ich mutmaße aber, dass die Kombination aus U1 ab/bis Römerstadt und Bau eines Wendegleises nördlich der Heddernheimer Landstraße für die U4-Verstärker im Verhältnis zwischen Nutzen und Kosten das Idealste wäre.
Diese Kreuzung besteht ja schon heute zwischen U1 und U9. Der Fahrplan müsste das berücksichtigen, keine Frage. Mit dem Zubau eines dritten Gleises auf dem östlichen Schenkel des Gleisdreiecks hatte ich die meiner (laienhaften) Schätzung nach mutmaßlich kostengünstigste Variante angeführt. Erfordert der Fahrplan zwingend eine Wende im westlichen Schenkel, wäre wohl auch dort ein Gleis ergänzbar. Das aber erscheint mir aufwändiger, weil ein Fußgängerüberweg verlegt werden müsste und eventuell sogar die Lage auch der beiden vorhandenen Gleise – je nach Lage der Pfeiler der Straßenbrücke, die die U-Bahn-Strecke überspannt (so genau kenne ich die Situation nicht).
Die heutige Situation an diesem Abzweig ist mit der bei U1-Durchbindung vergleichbar, nur spiegelverkehrt (4 Fahrten pro Stunde und Richtung zur einen Seite, 8 Fahrten zur anderen Seite). Mit Brechung hat man auf beiden Seiten 8 Fahrten. Bei der Variante "außen neben den Gleisen" kommt verschärfend dazu, dass der Einsetzer sämtliche Gegenverkehre gleichzeitig kreuzt - das geht m.E. gar nicht. Außen auf der Westseite hätte dasselbe Problem beim Aussetzen, von der Brückenpfeiler-Thematik abgesehen. Also allenfalls auf der Innenseite. Da ist es dann für die Kreuzungen egal, ob neben dem Heddernheimer oder dem Niederurseler Gleis, wegen Länge und Bahnübergang geht baulich nur Ersteres. Noch besser aber vielleicht dazwischen, in Form eines spiegelbildlichen Fragezeichens.
Zitat
Für wie viele Fahrgäste entstehen überhaupt Umsteigezwänge bei Entfall der U1 und Inbetriebnahme von DII und Ringstraßenbahn? Die Tram verbindet Ginnheim und A-Strecke/Dornbusch/Eckenheim/Preungesheim/Nordend superschnell. DII wird NWZ und Ginnheim bestens auch an die City anbinden. Wer von dort auf die Zeil will, wird eben die Stationen WBP oder KW nutzen statt bisher HW. Somit träfe ein U1-Wegfall und Umsteigezwang an der Wiesenau lediglich jene (mutmaßlich nicht allzu vielen) Fahrgäste, die zwischen oberer Eschersheimer Landstraße und NWZ unterwegs sind.
Der U1-Wegfall dürfte wohl die billigste Lösung sein. Ich mutmaße aber, dass die Kombination aus U1 ab/bis Römerstadt und Bau eines Wendegleises nördlich der Heddernheimer Landstraße für die U4-Verstärker im Verhältnis zwischen Nutzen und Kosten das Idealste wäre.
"oberer" musst Du bei Eschersheimer Landstraße aber streichen. Vom NWZ zum Eschenheimer Tor oder Grüneburgweg ist das auch die beste Verbindung; zum direkten Hauptwache-Umfeld mindestens die bequemste. Einen Nutzen sehe ich also durchaus, aber zwingend ist die Verbindung nicht. Von der B-Strecke aus muss man ja auch umsteigen (außer zur Hauptwache auch von der C-Strecke).
Noch eine Variante wäre, mit der U1 in einer schärferen Kurve (ca. r=50m) von der A-Strecke auf einen eingleisigen Abschnitt abzubiegen, dort an einem neuen Bahnsteig 3-4 Minuten Pufferzeit zu haben und dann als U4 auf die D-Strecke einzufädeln, in Gegenrichtung entsprechend. Ein Viertelstundentakt sollte sich so realisieren lassen, wenngleich mit gewissen Fahrplanrestriktionen. Eingleisig das Ganze deshalb, weil man auf der Innenseite keinen hinreichend langen Bahnsteig hinbekommt und auch der Zugang aufwändiger ist.
Noch eine Variante wäre, mit der U1 in einer schärferen Kurve (ca. r=50m) von der A-Strecke auf einen eingleisigen Abschnitt abzubiegen, dort an einem neuen Bahnsteig 3-4 Minuten Pufferzeit zu haben und dann als U4 auf die D-Strecke einzufädeln, in Gegenrichtung entsprechend. Ein Viertelstundentakt sollte sich so realisieren lassen, wenngleich mit gewissen Fahrplanrestriktionen. Eingleisig das Ganze deshalb, weil man auf der Innenseite keinen hinreichend langen Bahnsteig hinbekommt und auch der Zugang aufwändiger ist.
Diese Idee macht wohl doch keinen Sinn: Bauaufwand und der Nachteil einer eingleisigen Strecke nur für den psychologischen Effekt, nicht auf freier Strecke zu halten (und für die recht überschaubare Anzahl Fahrgäste von der A-Strecke zur Hedd. Landstraße).
Am besten ist vielleicht doch die Pufferzeit auf freier Strecke im Gleisbogen. Es kann dann Sinn machen, offiziell die Züge jeweils davor enden lassen, also "U4 Heddernheimer Landstraße" und "U1 Zeilweg" (wobei dann, wie von Dir vorgeschlagen, auch die U8 unter der Nummer U1 fahren könnte); nur mit Fußnote im Fahrplan "fährt nach ... Minuten Standzeit weiter als ... Richtung ...". Ein Gleiswechsel, um bei Bedarf Hedd. Landstr. auch als richtigen Endpunkt haben zu können, wird trotzdem sinnvoll sein. Beispielsweise kann man in Tagesrandlagen auf der A-Strecke einen 10-Minuten-Takt aus 3x alle 30 (U1 ex U8, U2, U3) fahren und auf der D-Strecke einen 15-Minuten-Takt mit jeder 2. Fahrt bis Hedd. Landstr.
Die heutige Situation an diesem Abzweig ist mit der bei U1-Durchbindung vergleichbar, nur spiegelverkehrt (4 Fahrten pro Stunde und Richtung zur einen Seite, 8 Fahrten zur anderen Seite). Mit Brechung hat man auf beiden Seiten 8 Fahrten. Bei der Variante "außen neben den Gleisen" kommt verschärfend dazu, dass der Einsetzer sämtliche Gegenverkehre gleichzeitig kreuzt - das geht m.E. gar nicht. Außen auf der Westseite hätte dasselbe Problem beim Aussetzen, von der Brückenpfeiler-Thematik abgesehen. Also allenfalls auf der Innenseite. Da ist es dann für die Kreuzungen egal, ob neben dem Heddernheimer oder dem Niederurseler Gleis, wegen Länge und Bahnübergang geht baulich nur Ersteres. Noch besser aber vielleicht dazwischen, in Form eines spiegelbildlichen Fragezeichens.
Ob außen, innen oder dazwischen: Das hatte ich extra offen gelassen. Die Ideallösung müssen die Planer konkret klären. Wenn ein Gleis hinzugebaut wird, ist aber prinzipiell ja egal, welches der anschließend drei Gleise zum Wendegleis wird. Dies kann nach den (fahrplan-) technischen Notwendigkeiten entschieden werden – ebenso wie die Frage, ob der westliche oder der östlichen Dreiecksschenkel ausgebaut wird.
Noch eine Anregung: Würde das neue Gleis als vollwertiges Durchgangsgleis ausgebaut, erhöhte dies zusätzlich die Flexibilität beim Wenden. Denn wenn es gerade passt, könnte ein aussetzender Zug sofort alle zwei Gegengleise kreuzen. Oder eben nur eins. Oder erstmal gar keins. Und fürs Einsetzen gilt das natürlich genau so. Bleibt die Frage, ob das Verbauen von dann noch zwei weiteren Weichen und einigen Metern Gleis diesen Nutzen wert wäre.
Ob außen, innen oder dazwischen: Das hatte ich extra offen gelassen. Die Ideallösung müssen die Planer konkret klären. Wenn ein Gleis hinzugebaut wird, ist aber prinzipiell ja egal, welches der anschließend drei Gleise zum Wendegleis wird. Dies kann nach den (fahrplan-) technischen Notwendigkeiten entschieden werden – ebenso wie die Frage, ob der westliche oder der östlichen Dreiecksschenkel ausgebaut wird.
Noch eine Anregung: Würde das neue Gleis als vollwertiges Durchgangsgleis ausgebaut, erhöhte dies zusätzlich die Flexibilität beim Wenden. Denn wenn es gerade passt, könnte ein aussetzender Zug sofort alle zwei Gegengleise kreuzen. Oder eben nur eins. Oder erstmal gar keins. Und fürs Einsetzen gilt das natürlich genau so. Bleibt die Frage, ob das Verbauen von dann noch zwei weiteren Weichen und einigen Metern Gleis diesen Nutzen wert wäre.
Interessante Idee. Allerdings erstens: Die volle Flexibilität hat man nur, wenn man beide Schenkel dreigleisig ausbaut.
Zweitens: Beim Einsetzen hat man keine Wahl mehr.
Drittens: Zwei Weichen stimmt nicht. Eine Weiche braucht man, um am Ende wieder anzuschließen. Für die Variante mit Ausbau beider Schenkel werden es drei Weichen.
Aber eigentlich braucht man das Anschließen am anderen Ende gar nicht, jedenfalls in der Weise, dass am Schluss eine zusätzliche Weiche daliegt. Wenn man eine Wendestelle in Mittellage hinbekommt, ist schon einiges gewonnen (von noch weiter nach links hat man nichts); und zwar Mittellage zumindest in Bezug auf das stärker befahrene westliche Gleispaar. (Luxus wäre eine Mittellage auf beiden Seiten zur Auswahl.) Damit die Gleislängen nicht arg knapp werden, muss das neue Gleis außen (westlich) angebaut werden, mit etwas Abstand wegen Brückenpfeiler. Das jetztige Rechtsabbiegergleis könnte als Wendegleis gekappt werden. Solange die Weiche ohne Reparatur ihren Dienst tut, kann man sie aber auch bestehen lassen. Der Bahnübergang wäre an der jetzigen Stelle aber von stehenden Zügen blockiert. Allerdings, wenn der Verkehr sich mehr auf diesen Flügel verlagert, macht es sowieso Sinn, die ganze Wegeverbindung auf die Ostseite zu verlegen.
Meine letzte Überlegung mit Pufferzeit im Gleisdreieck erfordert allerdings gar keine Baumaßnahmen und keinen doppelten Betrieb zwischen Hedd. Lstr. und Römerstadt. Dafür verlängert sich die Fahrzeit von der Nordweststadt zur A-Strecke und zurück um die Pufferzeit.
Es ist schon beachtenswert, dass hier bis in's kleinste Detail für ein Stück Schiene, dass leider noch mehrere Jahre auf sich warten lässt, ein Linienkonzept bis in's kleinste Detail diskutiert wird.
Es war eine Überlegung, was zu dem Problem "Abhängigkeit zwischen A- und D-Strecke" machbar ist. Nun sind ein paar Vorschläge auf dem Tisch (oder vielmehr auf dem Bildschirm), und ich stimme Dir zu, es lohnt noch nicht, über das Für und Wider der verschiedenen Ideen sich weiter Gedanken zu machen. Je nachdem, wie sich die potentiellen Baugebiete entwickeln, erübrigt sich die Frage einer durchgebundenen Linie vielleicht sowieso, weil von der D-Strecke reihum nach Bad Homburg, Pfingstberg und Niederursel West gefahren wird.
Es ist schon beachtenswert, dass hier bis in's kleinste Detail für ein Stück Schiene, dass leider noch mehrere Jahre auf sich warten lässt, ein Linienkonzept bis in's kleinste Detail diskutiert wird.
Mit etwas Glück ist das ein Stück Schiene, das schon bald in die Detail-Planung geht - und aller Wahrscheinlichkeit das nächste Stadtbahn-Projekt, das planerisch in Angriff genommen werden wird. Die Frage nach einem Wendegleis stellt sich von daher sinnvollerweise spätestens an dem Tag, an dem man die Streckenplanung detailliert in Angriff nimmt, auch wenn es bis zur baulichen Umsetzung dann noch ein wenig dauert.
Von daher finde ich die Frage nach dem Betriebskonzept auch jetzt schon angemessen, zumindest insofern man bauliche Vorkehrungen, treffen muss, wo der aktuelle Bedarf über alte Planungen hinaus geht.
BTW: Die Frage nach dem Pfingstberg in der von der SPD vorgeschlagenen Form ist nach Abschluss der auf die Kommunalwahl folgende Koalitionsbildung fürs Erste auch beantwortet, und die Römerfraktionen hatten sich ja bereits 2010 (!) alle (inkl. der SPD!) für die Ginnheimer Kurve ausgesprochen, da darf man doch hoffen, dass man nach den Ankündigungen der letzten Monate nun bald ernsthaft in die Detail-Planungen einsteigen wird.
Der nächste Schritt wäre die Bereitstellung entsprechender Planungsmittel in den nächsten Haushalt, was der für 2017 wäre oder ggf. ein Nachtragshaushalt für 2016 nach der Kommunalwahl.
Die Trassenuntersuchung zum Lückenschluss vom Sommer 2015 hat ja im Wesentlichen 12 Trassen-Varianten aus 4 Korridoren auf 2 Trassen-Varianten in einem Korridor eingedampft: Ginnheimer Kurve und die Variante entlang der RLS.
Für die Ginnheimer Kurve sind bis zu ca. 193 Mio. € wirtschaftlich vertretbar, für die RLS-Variante bis zu ca. 174 Mio. €. Es wäre nun Aufgabe der StVV eine ordentliche NKU für beide Varianten in Auftrag zu geben, damit danach endlich die Trassenentscheidung gefällt werden kann.
BTW: Am Ende wird das heraus kommen, was von Anfang an sowohl hier im Forum die meisten als auch die Politiker nahezu einhellig für das Beste halten. Weil es ziemlich offensichtlich ist. Aber wir haben dafür Geld und Zeit für diese Untersucherei herausschmeißen müssen. 
multi:
ZitatEs wäre nun Aufgabe der StVV eine ordentliche NKU für beide Varianten in Auftrag zu geben, damit danach endlich die Trassenentscheidung gefällt werden kann.
Hier ist nicht zwingend der NKU entscheidend, welche Trasse nun gewählt wird. Beide Trassenvarianten liegen fast gleichauf, was Kosten und Nutzen anbelangt.
Da der Teufel oft im Detail sitzt, kann es durchaus sein, dass bei den Detail Untersuchungen KO Kriterien erkennbar werden, die die Baukosten in ungeahnte Höhen treiben würden, dass dann doch die u.U. favorisierte Trasse nicht gebaut wird, sondern die Trasse, bei der die Baukosten in einem überschaubaren Rahmen bleiben.
Wie tunnelklick schrieb,- die Gelder für die Planungen sind nun im Haushalt zu beantragen.
metropolit:
ZitatMit etwas Glück ist das ein Stück Schiene, das schon bald in die Detail-Planung geht - und aller Wahrscheinlichkeit das nächste Stadtbahn-Projekt, das planerisch in Angriff genommen werden wird.
Du weisst schon, dass wir in Frankfurt sind und hier alles etwas länger dauert. Ich bin da mittlerweile Realist und freue mich dann, sollte es doch schneller gehen. 
Kern meiner Aussage aus der Du zitierst war eigentlich diese:
Ich:
ZitatZum Thema "Wende an der Heddernheimer Landstraße" nur so viel. Im Zuge der Diskussion die RTW via Niederursel in das NWZ zu führen hatte die VGF signalisiert, dass das Gleisdreieck nicht die Kapazität hätte eine weitere Linie aufzunehmen. Träumen wir weiter und lassen auch noch die U6 auf den RTW Gleisen via Niederursel in's NWZ Römerstadt fahren.
So eine Weneanlage trägt nun nicht zur Kapazitätssteigerung eines Gleisdreiecks bei.
Auch hielte ich es für keine gute Ideekeine Linie NWZ -> Heddernheim - Eschersheimer Landstraße (Südbahnhof) mehr zuz führen.
Wie gesagt, vielleicht ist bis dahin ein Neubaugebiet "Pfingstberg" ein Thema, dass auf einen Stadtbahnanschluss wartet.
Mit Blick auf die Kommunalwahl: Gibt es eigentlich noch Parteien, die den Bau der D-II-Strecke fordern, diesen zumindest in Erwägung ziehen bzw. sich generell eher für eine U-Bahn-mäßige Stadtbahn (mit z.B. möglichst wenig Kreuzungspunkten mit dem Individualverkehr und Trassierung mit großzügigen Kurvenradien) und eine stadtbahnähnliche Straßenbahn (z.B. auf unabhängigem Gleiskörper) einsetzen?
Mit Blick auf die Kommunalwahl: Gibt es eigentlich noch Parteien, die den Bau der D-II-Strecke fordern
Im Wahlprogramm der Grünen Kalbach-Riedberg findet sich im letzten Abschnitt ("Unsere Aufgaben für die nächste Wahlperiode") Unterstützung für die Planungen zur Verbindung Ginnheim - Bockenheimer Warte.
Aus der Stadtverordnetenversammlung gibt es einen Redebeitrag von Bernhard Maier (Die Grünen, Verkehrsausschuss) zu diesem Thema:
Stadtbahnverbindung Ginnheim-Bockenheim und Ringstraßenbahn (17.12.2015)
Mit Blick auf die Kommunalwahl: Gibt es eigentlich noch Parteien, die den Bau der D-II-Strecke fordern, diesen zumindest in Erwägung ziehen bzw. sich generell eher für eine U-Bahn-mäßige Stadtbahn (mit z.B. möglichst wenig Kreuzungspunkten mit dem Individualverkehr und Trassierung mit großzügigen Kurvenradien) und eine stadtbahnähnliche Straßenbahn (z.B. auf unabhängigem Gleiskörper) einsetzen?
Herr Oesterling hat für die SPD gefordert, die alte, direkte D II Variante in der Trassenauswahl zu belassen. Die Trassenprüfung des derzeitigen Magistrats hatte ergeben die D II Variante zu streichen und nur die Ginnheimer Kurve und die Europaturmtrasse weiterzuverfolgen.
Ich danke Euch für Eure Hinweise.
Den Redebeitrag von Maier finde ich schon etwas erschreckend. Ich weiß nicht recht, ob die schwarz-grüne Koalition wirklich so von ihrer (Nah-)Verkehrspolitik überzeugt ist oder ob da einfach großmäulig Nebelkerzen geworfen werden: "In den Straßen ist mit der Führung der Ringstraßenbahn auch eine nutzungsgerechte Abwicklung anderer Verkehrsarten und Mittel möglich. Gerade die Verbesserung für die Belange des Rad- und Fußverkehrs freuen mich besonders, denn so eine intermodale Planung entspricht den neuen Mobilitätsanforderungen. Das ist der urbane Mix, den wir etwaigen Prognosen von Verkehrskollapsen in Frankfurt entgegenstellen." - Diese Art von Wishful-Thinking-Verkehrsplanung geht meiner Meinung nach nur dann auf, wenn Bevölkerungszahl und Arbeitsplatzdichte in Frankfurt zukünftig deutlich zurückgehen (was man bei den Grünen wohl auch erhofft). Ganz abwegig ist das ja nicht, man redet halt bloß in der Öffentlichkeit vom Gegenteil, um Bevölkerung und Investoren nicht zu verschrecken. Bevölkerungsprognose und Verkehrspolitik passen jedenfalls IMHO hinten und vorne nicht zusammen. (Wenn z.B. der Bau des Riederwaldtunnels sich weiter verzögert, weil die erwartete Bevölkerungszunahme mehr Verkehr auf diesem Abschnitt der A66 impliziert, so mag das planungstechnisch oder immissionsschutzrechtlich begründbar sein, vom Verkehrsbedürfnis her gesehen ist es natürlich völlig widersinnig. Unterstellt man aber, dass die Politik von einem deutlichen Bevölkerungsrückgang ausgeht, macht die Verzögerung Sinn, weil der Tunnel dann gar nicht mehr benötigt wird.)
Herr Oesterling scheint (zumindest in der Frage der direkten U-Bahn-Verbindung nach Ginnheim) ein ganz vernünftiger Mann zu sein, was mich aber trotzdem nicht dazu bringen wird, die SPD zu wählen. Mir genügt da schon der unfähige Oberbürgermeister.
Bemerkenswert finde ich, dass auch die kleinen Parteien links und rechts keine eigenständigen verkehrspolitischen Positionen haben - oder vielleicht sogar Visionen (wie etwa die perspektivische Vollendung des Stadtbahnnetzes). Während von rechts allenfalls mal eine Umgehungsstraße (oder so) mehr gefordert wird als von der CDU, läuft man links nur den grünen Straßenbahnen hinterher (nein, nicht den subaruvistablauen) oder kämpft sogar noch gegen Minimalkompromisse wie den Bau von Hochbahnsteigen an der Musterschule (Ökolinx).
Nichts für ungut, jetzt bin ich's mal losgeworden und werde den Thread nicht weiter zuspammen.
Sorry, Karl, aber irgendwie habe ich den Eindruck, Du hängst mit Deinen verkehrspolitischen Träumen irgendwie 40 oder 50 Jahre zurück, als Umweltverschmutzung noch kein Thema war (außer im Ruhrgebiet), das Öl billig war, das Wachstum schier grenzenlos und alle Welt von Autos, U-Bahnen und dem Häuschen auf der grünen Wiese träumte. Die Realität waren dann Schnellstraßen, die die Städte zerschnitten, Vorstadtsiedlungen a la Suburbia und Hochhaussiedlungen für die, die sich das erträumte Häuschen nicht leisten konnten - heute auch "sozialer Brennpunkt" genannt.
Die öffentlichen Haushalte haben allesamt kein Geld, selbst die Gemeinden im Frankfurter "Speckgürtel" stöhnen unter der Schuldenlast - und das, was an Geld da ist, wird vorrangig für Erhaltung und Erneuerung der in den 60er und 70er Jahren gebauten Infrastruktur gebraucht, allen voran Brücken und Tunnel.
Für U-Bahnen ist allerorts kaum Geld da, wir können froh sein, die Stadtbahn ins Europaviertel und den Lückenschluss zwischen Bockenheim und Ginnheim zu schaffen; und die RTW dazu.
Das Verhältnis der Baukosten Straßenbahn : U-Bahn im Tunnel liegt etwa im Bereich 1 : 5 ...10. Da lassen sich realistischerweise eher noch neue Straßenbahnstrecken wie die Ringstraßenbahn finanzieren, die endlich auch attraktive Verbindungen entlang der Tangenten schafft, wie z.B. Bockenheim - Dornbusch - Nordend - Bornheim. Mit entsprechenden ausgestalteten Strecken und mit Vorrangschaltungen kann die Straßenbahn auch ein Schnellverkehrsmittel sein; kann man z.B. in den Niederlanden und in Freiburg sehen.
Das Auto ist für einen dichtbebauten urbanen Raum wie den inneren Stadtbereich von Frankfurt das uneffizienteste Verkehrsmittel mit den meisten unangenehmen Nebenwirkungen für Umwelt, Anwohner und andere Verkehrsarten. Das Fahrrad ist im Bereich bis 5 km das schnellste Verkehrsmittel, weil es weder Wartezeiten noch Parkplatzsuche gibt. Und selbst jetzt um diese Zeit 2 Uhr nachts könnten wir eine Wettfahrt von Dornbusch nach Bockenheim oder von Sachsenhausen nach Eckenheim unternehmen. Mit dem Auto fährst Du zwar schneller als ich mit dem Rad. Aber ich würde schon längst am Computer sitzen und hier im Forum posten, während Du mit dem Auto noch einen Parkplatz suchst. 
Ich fasse mich kurz: Ich werde dich nicht überzeugen können und Du mich nicht und die Verkehrspolitik ist ja derzeit ohnehin "alternativlos".
Sorry, Ost-West-Express, Du schätzt mich ziemlich falsch ein. Ich bin kein Autofahrer, ich bin allerdings auch kein Radfahrer.
Natürlich wäre es der kommunalen Verwaltung (um nicht "die Politik" zu sagen) am liebsten, es würden alle nur noch zu Fuß gehen oder mit dem Rad fahren. Das würde selbst bei stark steigenden Einwohnerzahlen praktisch keine Investitionen erfordern und war ja auch seit jeher die Lösung aller Verkehrsprobleme der Dritten Welt.
Wenn ich allerdings morgens und nachmittags in Bornheim die vielen Mütter (und ein paar Väter) mit kleinem Kind auf dem Fahrrad (oder im Fahrradanhänger) mühsam zur Kinderbetreuungseinrichtung strampeln sehe, frage ich mich manchmal schon, ob das Lebensqualität ist oder einfach eine Sparmaßnahme.
Tempo 30 und so dient sicher der Lebensqualität, trägt aber auch mit bei zu Mieterhöhungen an Durchgangsstraßen in innenstadtnahen Quartieren, weshalb sich auch die Haus- und Grundeigentümer da durchaus offen zeigen.
Auch unabhängig davon werden - wenn man dem offiziellen Zukunftsszenario steigender Einwohnerzahlen traut - die Mieten in Zentrumsnähe weiter steigen. Nur wohlhabende Familien und Singles in Kleinwohnungen werden dort in Zukunft noch wohnen. Für die anderen fordere ich nicht mehr als eine gute Alternative zum Auto, z.B. für die Bewohner von Schwanheim, Goldstein, Griesheim, Fechenheim: die Vollendung des Frankfurter Stadtbahnnetzes, selbstverständlich auch mit neuen Tunnelstrecken. Wenn der Stadtbahnbau in den sechziger und siebziger Jahren zu finanzieren war, heute aber nicht mehr, dann geht es "Deutschland" (also seinen Bürgern) offenbar doch nicht so gut, wie "die Politik" fast alternativlos behauptet. (Falls die hohen Baukosten nur dadurch verursacht sein sollten, dass die "Normen" [die Anforderungen bezüglich Sicherheit und Menschenrechten] heute viel strenger sind als früher, dann muss man eben darüber diskutieren und die Standards gegebenenfalls wieder senken.)
Der Nahverkehr in Frankfurt hätte ein großes Kapazitätsproblem, wenn viele Autofahrer "umsteigen" würden. Daher nehme ich die Rede vom "urbanen Mix" ernst und also auch die Planungen für neue Autostraßen wie etwa den Riederwaldtunnel. Es ärgert mich, wenn ich den Eindruck gewinne, die Grünen spielten hier falsch.
Ich bin jedenfalls ziemlich sicher: Wenn (!) die Einwohnerzahl Frankfurts (also in seinen heutigen Grenzen, ohne Offenbach ) in zehn Jahren wirklich auf die 900.000 zustreben sollte, wird wieder viel über Beton geredet werden und nicht nur über Fahrradabstellplätze.