Ginnheimer Kurve

  • Karl, was du total übersiehst, ist, dass Fahrräder wesentlich weniger Platz brauchen als Autos. Der Nahverkehr müsste natürlich steigen, wenn viele Leute vom Auto umstiegen, aber wenn mehr Menschen Rad führen, wäre viel Platz auf den Straßen für die verbleibenden Autos, selbst für ein insgesamt gestiegenes Verkehrsaufkommen. Platz in der Innenstadt ist begrenzt; immer mehr Autos geht nicht, und in jede Straße Schienen zu legen wäre auch nicht zielführend. Die meisten Radfahrer nutzen dieses Verkehrsmittel, weil es Sinn macht; es ist oft schneller als alles andere, natürlich auch billiger – dieses Vorteil wird das Fahrrad höchstens bei Nulltarif im ÖV verlieren – und ganz besonders auch gesünder als alle anderen Fortbewegungsmittel. Und es macht Spaß!


    Grade bei 900 000 Einwohnern sollten neue Wege gefunden werden als die "Lösungen" der 50er, 60er und 70er Jahre, die nicht direkt zu entspannten Verkehrssituationen heute geführt haben.


    Aber vielleicht sind Wahlkampfdiskussionen hier im Ginnheimer Kurve-Thread nicht am besten aufgehoben, meinst du nicht auch?

  • Der Nulltarif der Fahrradmitnahme im RMV-ÖPV sorgt schon für solch schönen Beobachtugnen wie
    ein Fahrradtransport in der S-Bahn von Galluswarte zum Hbf......
    ...soweit zur Gesundheit. Mein Eindruck wenn ich so die Ein-/Ausstiegshalte sehe ist der, daß
    Distanzen die eigentlich zu Fuß machbar sind das Fahrrad aus Faulheit zum Laufen genommen wird.
    (die 300 Meter um Haltestellen sind Fußwegedistanzen....man braucht dann nur mal schauen wie
    die Abdeckung von Frankfurt aussieht wenn man alleine nur den Schienenverkehr betrachtet...!)

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government


  • Ich denke ja auch, dass mehr über Beton geredet werden muss, wenn man einen ökologisch vertretbaren Verkehr möchte - Beton für Stadt- und S-Bahnen.
    Allerdings neige ich auch zu einer differenzierteren Position. Während eine Anbindung von Griesheim im Anschluss an die U5 ins Europaviertel recht leicht machbar wäre und mit Blick auf die - wie man so hört - sehr volle Linie 11 auch absolut nützlich wäre, muss man sich mit Blick auf beispielsweise Fechenheim m.E. damit bescheiden, dass dorthin eine Straßenbahn fährt und hoffentlich "bald" auch eine S-Bahn im Fechenheimer Norden Halt macht. Dass eine U-Bahn sich volkswirtschaftlich nicht rechnet, ist mehrfach durchgespielt worden.
    Was Schwanheim betrifft, stimme ich zwar im Prinzip zu, sehe aber auch, dass die Kosten für die zweite Main-Querung recht hoch sind und in Niederrad Bf eine gute Möglichkeit zum Umsteigen besteht, deren Qualität mit der neuen Bahnbrücke über den Main auch noch ein wenig steigen dürfte, weil die Verkehre entflechtet werden können.
    Freilich: Dass die Grünen jetzt mit Plakaten auftreten, die einen auf die Idee bringen können, dass sie der Lordsiegelbewahrer der U-Bahn sind, ist etwas peinlich mit Blick auf die Historie: Die Ginnheimer Kurve in allen Ehren, aber ob 12-15 Jahre Zeitverzug beim Bau einer Verbindung zwischen Ginnheim und der Bockenheimer Warte dafür zu rechtfertigen sind, dass man eine neue noch bessere Variante gefunden hat, möchte ich doch in Frage stellen. Der Fahrplan auf der A-Strecke scheint mir jedenfalls unter den jetzigen Bedingungen mehr eine Empfehlung als eine Realität zu sein, auch schon mit 7x0.000 Einwohnern. Eine Entlastung durch eine zweite Nord-Süd-Strecke hätte der A-Strecke sehr gut getan.

  • Zunächst bekenne ich mich schuldig, dass ich im unpassenden Thread diese Diskussion angestoßen habe. Ich wollte sie auch gar nicht, weil sie nichts bringt: Wer gerne Fahrrad fährt, braucht keine U-Bahn ("nicht finanzierbar"), wer gerne "U-Bahn" (im Frankfurter Wortsinne) fährt, der will wie ich möglichst überall in Laufweite einen U-Bahnhof oder eine Station (und "irgendwo wird sich das Geld dafür schon auftreiben lassen" :D ).


    Karl, was du total übersiehst, ist, dass Fahrräder wesentlich weniger Platz brauchen als Autos. Der Nahverkehr müsste natürlich steigen, wenn viele Leute vom Auto umstiegen, aber wenn mehr Menschen Rad führen, wäre viel Platz auf den Straßen für die verbleibenden Autos

    baeuchle, das habe ich natürlich nicht übersehen. Wenn ein Großteil des "Nahverkehrs" zu Fuß oder per Fahrrad bewältigt würde, hätten wir genug Asphalt und kein Platzproblem (das meinte ich mit "selbst bei stark steigenden Einwohnerzahlen praktisch keine Investitionen erfordern"). Ich glaube nur nicht, dass es dazu kommen wird - außer durch undemokratische Zwangsmaßnahmen, die ich ablehne.


    Ich vermute, Ost-West-Express und Du sehen da eine Entwicklung, die nur eine Richtung kennt: Früher war "alle Welt" im Irrglauben an die autogerechte Stadt und das Häuschen im Grünen gefangen, langsam (aber schon seit langem) kommt man davon ab und irgendwann wird sich endgültig eine "vernünftige" Verkehrspolitik durchsetzen. (Dass man in den Schwellenländern gerade vom Fahrrad aufs Auto umsteigt, ist demnach bloß Ausdruck der Gleichzeitigkeit des Ungleichzeitigen, Umweltverschmutzung in China zwar sichtbehindernd, aber eben noch "kein Thema".)


    Ich halte die Idee der autogerechten Stadt nicht für richtig, aber eben auch nicht für irrational. Sie war Ausdruck ihrer Zeit. Die Menschen waren ja früher (oder sind anderswo) nicht blöder als die Menschen hier und heute. Wenn in Frankfurt plötzlich in großer Zahl selbstfahrende Elektroautos preiswert zur Verfügung stünden, wäre es dann nicht vorstellbar, dass es für viele Eltern "Sinn machen" würde und umweltfreundlich erschiene, ihre kleinen Kinder vor der eigenen Haustür in ein solches Fahrzeug zu setzen und am Kindergarten in Empfang nehmen zu lassen? Wäre das nicht gerade für Strecken unter fünf Kilometern attraktiv? Würden sich vielleicht nicht sogar einige, die bislang aus ökologischen Gründen oder aus Abneigung zum Selberfahren kein eigenes Auto hatten, ein solches zulegen (gerade die Wohlhabenden im Zentrum der Stadt)? Würde also nicht eher eine Zunahme des (elektro-)motorisierten Individualverkehrs drohen, zumal dann, wenn zu diesem Zeitpunkt nicht einmal ein voll ausgebautes Stadtbahnnetz zur Verfügung stünde, sondern die Alternativen lauten würden: zu Fuß gehen, Rad fahren oder an der Haltestelle und in der Straßenbahn stehen?


    Ich denke ja auch, dass mehr über Beton geredet werden muss, wenn man einen ökologisch vertretbaren Verkehr möchte - Beton für Stadt- und S-Bahnen.

    Da stimme ich voll zu! Ich habe ja nur behauptet, dass wieder viel über Beton geredet werden wird, falls (!) die Einwohnerzahl Frankfurts deutlich steigen sollte - wofür der Beton dann vergossen werden würde, habe ich bewusst offen gelassen. Dass ich dann im Detail nicht immer in der Lage bin zu einer ganz so differenzierten Position, nehme ich mir nicht krumm. :( Ich nehme es den Stadtbahnplanern der sechziger Jahre ja auch nicht übel, dass sie in ihrem Wahn mal ein solch abstruses Streckennetz vorgeschlagen haben... Aber im Ernst: Selbst ich gestehe zu, dass man in nächster Zeit nicht ganz so viele Tunnelstrecken brauchen wird wie ursprünglich einmal angedacht.


    Dass eine U-Bahn sich volkswirtschaftlich nicht rechnet, ist mehrfach durchgespielt worden.

    Na ja, wenn die Neubebauung des Osthafengebiets abgeschlossen ist, kann man's ja noch mal durchrechnen. ;)


    Morgen bin ich übrigens nicht online. Weitere Beiträge von mir dann jedenfalls nicht mehr in diesem Thread. Versprochen. Und danke für die Geduld.

  • Laut Koalitionsvertragvon CDU, SPD und Grünen sollen alle drei denkbaren Varianten erneut auf den Prüfstand:
    Ginnheimer Kurve, die Strecke in der Rosa-Lux und die alte Planung via Frauenfriedenskirche.
    BTW: Die Verlängerungen von U5 (bis Fr. Berg) und U2 (bis Bad Homburg) sollen zügig umgesetzt (bzw. geplant und finanziert) werden.

  • Metropolit:

    Zitat

    (Lückenschluß) alle drei denkbaren Varianten erneut auf den Prüfstand:
    Ginnheimer Kurve, die Strecke in der Rosa-Lux und die alte Planung via Frauenfriedenskirche.


    Tja, das war zu erwarten, dass sich Herr Oesterling hier durchsetzen wird. Die Wunden sind wohl zu tief um den pragmatischen Weg einzuschlagen und von dieser Zeitverschwendung nach nun 5 Jahren abzusehen.
    Die Bewohner des Leonhardsviertels wird es sicherlich freuen.

  • Wer genau liest stellt aber auch fest, dass die Variante Frauenfriedenskirche mit der Führung der Ringstrassenbahn über Kirchplatz verknüpft ist, das dürfte erhebliche Folgen für den NKU haben...

  • Metropolit:


    Tja, das war zu erwarten, dass sich Herr Oesterling hier durchsetzen wird. Die Wunden sind wohl zu tief um den pragmatischen Weg einzuschlagen und von dieser Zeitverschwendung nach nun 5 Jahren abzusehen.
    Die Bewohner des Leonhardsviertels wird es sicherlich freuen.


    Pragmatisch hin oder her: Der Vergleich aller drei Varianten mindert immerhin die Gefahr, dass eine Klage gegen einen Planfeststellungsbeschluss Erfolg hat wegen unzureichender Vergleichsuntersuchung.


    Die vergangenen fünf Jahre haben leider einmal wieder gezeigt, dass ein Projekt nicht voran kommt, wenn die politische Seite über Sonntagsreden hinaus eben nicht will und dadurch Geld, Arbeitskraft und knapp gesetzte (zeitliche) Ziele fehlen. Insofern setze ich einige Hoffnung in Klaus Oesterling. Wobei ich zugeben muss: In einen grünen Verkehrsstadtrat hatte ich ja seinerzeit noch mehr Hoffnung gesetzt in Sachen ÖPNV als in einen Sozen ;)


    Was mich pessimistisch stimmt: Der Koalitionsvertrag priorisiert klar U5/Frankfurter Berg, RTW und die Nordmainische als wichtigste Projekte. Sie sollen „zügig Planungsrecht erhalten“ und finanziert werden. Angesichts der Baukosten dieser Vorhaben scheint mir jedes weitere Projekt binnen dieser Wahlperiode eher illusorisch. Zumal die U5-Verlängerung als „billigstes“ Projekt gesetzt sein dürfte und die anderen beiden hohe politische Prioritäten auch jenseits der Stadtgrenzen haben – die baldige Realisierung aller drei Vorhaben scheint mir daher ausgemacht.


    Somit taucht der U4-Lückenschluss auch erst bei der zweiten Priorität („vertieft prüfen, danach priorisieren“, ergo: mache-mer-irgendwann-emal) auf:


  • Insofern setze ich einige Hoffnung in Klaus Oesterling. Wobei ich zugeben muss: In einen grünen Verkehrsstadtrat hatte ich ja seinerzeit noch mehr Hoffnung gesetzt in Sachen ÖPNV als in einen Sozen

    Das dürfte weniger von der Parteizugehörigkeit abhängig sein als von den agierenden Personen. Wäre Lutz Sikorski nicht von uns gegangen, wären wir in einigen Dingen vielleicht weiter (bis auf die U4-Verlängerung natürlich, die er maßgeblich mit verhindert hat). Aber die Hoffnung in Klaus Oesterling ist durchaus begründet, immerhin hat er die Gene seines Vaters im Blut.


    Was die Prioritäten betrifft, so kann sich die neue Koalition natürlich auch kein Geld aus den Rippen schneiden. Deshalb heißt es auch im Koalitionsvertrag: "Die zur Realisierung der notwendigen Investitionen bereitgestellten Mittel durch Bund und Land sind nicht ausreichend. Wir fordern deshalb von Bund und Land eine deutliche Erhöhung, da nur so ein Verkehrsinfarkt abgewendet werden kann".


    Dass Frankfurt die lange Liste nicht ohne Hilfe von Bund und Land abarbeiten kann, dürfte allen Beteiligten klar gewesen sein. Daher halte ich das Vorgehen, keine hohlen Versprechungen zu machen bevor Klarheit darüber besteht, ob Verhandlungen über auswärtige Gelder Erfolg haben würden und nur solche Projekte aufzunehmen für welche die Finanzierung gesichert werden kann, für realistich und deshalb lobenswert. Da hatten wir schon reichlich anderes erlebt. Und vielleicht kann energisches und geschlossenes Auftreten dreier Parteien sogar den, äh, die Hardliner in Berlin überzeugen, wer weiß?

  • Ich schätze Klaus Oesterling als Verkehrspolitiker sehr. Nur fände ich es zielführender wenn man sich auf die verbliebenen Varianten konzentriert und nicht "olle Kamellen" aufwärmt, die recht wenig Aussicht auf Erfolg haben dürften.
    Die "feinen" Anwohner der Zeppelinallee werden auf die Barikaden gehen.


  • Pragmatisch hin oder her: Der Vergleich aller drei Varianten mindert immerhin die Gefahr, dass eine Klage gegen einen Planfeststellungsbeschluss Erfolg hat wegen unzureichender Vergleichsuntersuchung.


    Sehe ich auch so. Ich kann mir kaum vorstellen, dass der KNF der Planfeststellungstrasse nur annähernd so hoch sein wird, wie der KNF der Ginnheimer Kurve. Dafür ist die Planfeststellungstrasse viel zu teuer. Man müsste nämlich hier komplett unterirdisch bis Gnnheim bauen. Eine oberiridsche Führung zwischen Markus-Krankenhaus und der Station Ginnheim scheidet aus, da die Ginnheimer Ldstr. in diesem Abschnitt zu schmal ist, damit die Stadtbahn dort auf einem eigenen, abgetrennten Gleiskörper fahren könnte. Eine Trassierung im Strassenraum macht aber keinen Sinn, da dann keine 4 Wagenzüge fahren könnten. Der Bau des Tunnels müsste zudem zwischen der heutigen Wendeanlage und der Ginnheimer Ldstr fast vollständig mittels TBM erfolgen. Denn vor dem Markus Krankhenhaus kann man kaum in offener Bauweise arbeiten. Man denke nur an die dafür notwendigen Rammarbeiten und die dadurch ausgelösten Erschütterungen. Da "freut" sich jedes OP Team ;(
    Zudem kämen bei der Planfeststellungstrasse noch die zusätzlichen Baukosten für die notwendigen Ringstrassenbahngleise zwischen Ginnheimer Ldstr/Ecke Frauenlobstrasse und Rödelheimer Ldstr/Ecke Schloßstrasse. Diese kämen "on top".
    Kurzum,das Ganze wird in meinen Augen sehr teuer. Der verkehrliche Nutzen ist eh umstritten.


    Die Ginnheimer Kurve könnte man dagegen im Grüneburgpark in offener Bauweise errichten, den recht kurzen Abschnitt unter dem Palmengarten bis zur Wendeanlage in bergmännischer Bauweise. Der Abschnitt zwischen der Miquelallee und der Station verläuft ja eh im Einschnitt bzw. oberirdisch. Es würden zudem neue Gebiete erschlossen, die "16" könnte weiter verkehren und es müssten für die Ringstrassenbahn keine neuen Gleise verlegt werden, da man zwischen Markus-Krankenhaus und BW die Bestandsgleise der "16" nutzen kann.


    Sehr begrüße ich folgende Maßnahmen:

    Zitat

    • Wiederinbetriebnahme der Straßenbahn in der Kleyerstraße
    • Bau einer Straßenbahnlinie in der Gutleutstraße


    in Sachsenhausen hoffe ich, dass sich die Verlängerung der A-Strecke durchsetzt. Eine Strassenbahn durch die Paradiesgasse ist kompletter Schwachsinn. In der HVZ würden sich die Strassenbahnen dort die Räder platt stehen. Die Fahrzeit zwischen KW und Lokalbahnhof wäre unterirdisch. Da ist man zu Fuss schneller. Wenn schon über die Alte Brücke, dann bitte eine StraBtrasse via Walter-Kolb-Strasse zur Kreuzung Gartenstrasse/Schweizer Str. Damit hätte man zudem den Ringschuss für die Ringstrassenbahn


    Als Frankfürter Bürger frage ich mich aber, was haben die Koalitionäre geraucht als sie sich die Verlängerung der Strab von Oberrad nach Offenbach für den Kolalitionsvertrag ausgedacht haben? Das betrifft komplett Offenbacher Gemarkung. Also darf Offenbach auch die Planungskosten dafür berappen. Und zwar zu 100%. Der Haushalt der Stadt Frankfurt gibt keine Geldgeschenke an Anrainerkommunen her. Wenn Offenbach die Tram will, sollen sie in Wiesbaden betteln gehen. Dort wurde immerhin der neue kommunale Finanzausgleich erkoren, welcher Frankfurt zukünftig so nachhaltig finanziell belasten wird.

  • Ich kann mir kaum vorstellen, dass der KNF der Planfeststellungstrasse nur annähernd so hoch sein wird, wie der KNF der Ginnheimer Kurve. Dafür ist die Planfeststellungstrasse viel zu teuer.


    Und wenn das dann ganz fachlich fundiert in die Planfeststellung eingarbeitet ist, wird diese auch gerichtsfest. Was unterm Strich die Realisierung beschleunigen kann - vielleicht sogar, weil es die Gegner der Frauenfriedenskirchentrasse zu Fans der Ginnheimer Kurve macht dürfte ;) Davon abgesehen vermute ich, dass die Zuschussgeber eine solche Variantenabwägung ohnehin fordern werden. Weshalb es ja auch sinnvoll ist, die Variante Rosa Luxemburg mitabzuwägen, obschon klar ist, dass der verkehrliche Nutzen des Anschlusses des Uni-Campus letztlich der Ginnheimer Kurve den Vorzug einräumen wird.


  • Die Ginnheimer Kurve könnte man dagegen im Grüneburgpark in offener Bauweise errichten,


    Bist Du Dir da sicher? Ich glaube nicht, daß offene Bauweise in einer Frankfurter Parkanlage auf große Begeisterung der Bürger stoßen wird, diese Zeiten sind vorbei - endgültig.


  • Bist Du Dir da sicher? Ich glaube nicht, daß offene Bauweise in einer Frankfurter Parkanlage auf große Begeisterung der Bürger stoßen wird, diese Zeiten sind vorbei - endgültig.


    Außerdem gibt es so schon Befürchtungen wegen Beeinträchtigung der Bäume - bei bergmännischer Bauweise eher unbegründet (im Zoo gab es seinerzeit auch keine Probleme), bei offener Bauweise aber durchaus begründet, zumal wohl für eine einfache Tieflage der Anschluss an der BW zu tief ist (dreifache Tieflage unter einer einer deutlich niedriger gelegenen Oberfläche).

    Glaubst Du einem Wörterbuch, in dem man Müll nicht trennen kann, wohl aber gu-te Freun-de?

  • Die FAZ (RMZ, S. 29, Printausgabe) widmet heute dem Lückenschluss einen ausführlichen Bericht. Für den Verkehrsdezernenten ist demnach nicht mehr die Frage, ob der Lückenschluss kommt, sondern nur noch, in welcher Form. Bekannt ist, dass Herr Oesterling D-II in der Urform in die Auswahl aufnehmen will; daneben gibt es bekanntlich die Europaturm-Variante und die Ginnheimer Kurve.


    Mitte 2017 soll ein integriertes Stadtentwicklungskonzept vorliegen mit einer Bevölkerungsprognose für den Einzugsbereich der D-Strecke, auf deren Grundlage die NKU für alle drei Varianten erarbeitet wird, dafür werden zwei jahre veranschlagt. Das Ergebnis wird die Entscheidungsgrundlage für die Stadtverordneten sein. Für die ausgewählte Variante beginnt dann das Planfeststellungsverfahren. Diese Aussagen sind schon etwas konkreter als alles, was bisher zum Zeitplan zu lesen war.


    Fälschlicherweise wird in dem FAZ-Artikel eine Initiative namens „Frankfurt 22“ (wer immer das war) als diejenige bezeichnet, die mit dem Vorschlag einer oberirdischen Streckenführung Bewegung ins Spiel gebracht habe. An dieser Stelle irrt Herr Riebsamen, denn Bewegung ist in das Projekt Lückenschluss erst 2010 gekommen mit dem Vorschlag der „Ginnheimer Kurve“ durch die Leute von „Rettet-die-U5“; wenn man bei den Fakten bleiben will, muss man das einfach richtig stellen; schließlich waren sie es auch, die den Begriff der „Ginnheimer Kurve“ geprägt haben, der heute in aller Munde ist und die mit einem fundierten Vorschlag erreicht haben, dass der Magistrat überhaupt in die Prüfung des Projekts eingestiegen ist.

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  • ... und unter diesem Link findet man auch noch Verweise auf deren Wirken anno 2007, welches seinen Niederschlag in FNP und FAZ (Schreiber dieses Artikels: Hans Riebsamen...) fand. War zugegebenermaßen nicht völlig trivial, das zu finden, aber ich war mir sicher, dass es da im Nachgang zur Streichung der D2 anno 2006/07 mal etwas gegeben hatte.
    Dennoch hätte die Ginnheimer Kurve in Riebsamens aktuellem Artikel erwähnt werden sollen, da sie einen wesentlich durchschlagskräftigeren Beitrag zur Diskussion geleistet hat.

  • Bei der im U5-Thread beschriebenen Veranstaltung im Haus Nidda hat StR Oesterling in einem Nebensatz zur Kapazität der A-Strecke auch die Ertüchtigungsnotwendigkeiten an Tunnelstationen der A-Strecke wg. Brandschutz erwähnt, die wir weiter oben diskutiert haben.
    Seine Formulierung hierzu lautete: Kein unüberwindbares Problem - der Unterton besagte: "Das kriegen wir hin"
    Anlass für die Äußerung war die Sorge einiger Anwesender, dass man durch die Neubaugebiete an der U2 und ihre Verlängerung nach Bad Homburg bald an die Belastungsgrenze der Linie stoßen wird, wenn man die Linie nicht mit Vier-Wagen-Zügen fahren lässt.
    Da sein Weg zum Arbeitsplatz offenkundig täglich dort vorbei führt, darf man sagen, dass er das Problem im Blick hat. :)