Ginnheimer Kurve

  • Ich meine mich zu erinnern, dass das mal so angedacht war. Wie der aktuelle Stand ist, kann ich nicht sagen.


    Ich würde aber die drei Linien weiterhin bedienen:


    U1 Ginnheim - Südbahnhof

    U4 Enkheim - Bockenheimer Warte

    U9 Nieder Eschbach - Seckbacher Landstraße


    Die U9 wäre dann die Campus Linie und zugleich Taktverstärker für die U4.

  • Hm ich bin ja nicht so der Fan von unnötig vielen Linien (macht es nur kompliziert) und wieso sollte die U1 weiterhin den riesen U-Turn machen? Heddernheim bis NWZ, klar, das lohnt sich noch aber bis Ginnheim?

  • Erstaunlicherweise auch zu den günstigsten Preisen im weltweiten Vergleich. Manuel Melis Maynar, unter dem ein Großteil des Ausbaus in Madrid stattfand, hatte mal einen Artikel verfasst um die nach seiner Meinung ausschlaggebenden Kriterien für Kosten- und Zeiteffizientes Bauen darzulegen. Wichtiger Bestandteil war unter Anderem Expertise und Erfahrung über Jahre in einem Amt zu bündeln, dass alle Metro-Bauprojekte leitet und nicht jedes mal das Rad neuzuerfinden.

    In Frankfurt gab es mal ein Stadtbahnbauamt.

  • Ich würde aber die drei Linien weiterhin bedienen:


    U1 Ginnheim - Südbahnhof

    U4 Enkheim - Bockenheimer Warte

    U9 Nieder Eschbach - Seckbacher Landstraße

    Ich sehe nur einen schwachen Nutzen für die heutige U1, wegen

    • Man kommt von der Stadt (Hauptbahnhof, Konstablerwache, Willy-Brandt-Platz) problemlos über die neue Strecke zum Abschnitt 'Ginnheim - Heddh.Ldstr.'.
    • Von Heddernheim aus hat man die Buslinie 60 und von der Hügelstraße aus die 39.
    • Alles südlich vom Willy-Brandt-Platz kann ohne Fahrtzeitverlust dort umsteigen.
    • Von der Hauptwache aus könnte man mit der U6/7 zur Bockenheimer Warte fahren und dort umsteigen. Kommt aufs gleiche raus.
    • Nur die Haltepunkte nördlich von der Hauptwache hätten eine schlechtere Anbindung an den Abschnitt und sind das so viele Fahrgäste die eben nicht auf eine benachbarte Strecke ausweichen können?

    Weil die A-Strecke sowieso an ihrer Kapazitätsgrenze ist, sollte man meiner Meinung nach anstatt die U1 zu bedienen die U2 und die U3 stärker auslasten und beschleunigen. Die U8 fällt auch weg. Außerdem würde sich die U1 negativ auf die Pünktlichkeit und Flüssige Fahrt der U4/9 auswirken.


    Wegen der Bezeichnung U4 und U9:

    Ich würde die U9 weglassen, die U8 fällt ja auch weg. Solange es auf einer Strecke keine Verzweigungen gibt, sollte eine Bezeichnung ausreichend sein.


    Vorschlag:

    Zentraler Umsteigebahnhof Heddernheimer Landstraße dafür evtueller Wegfall des Haltepunktes Wiesenau:

    Ich schlage vor am Dreieck Heddernheimer Landstraße eine neue Station auf der Relation Wiesenau - Zeilweg zu bauen. Wiesenau wäre demnach nicht mehr nötig und man könne zumindest für die neue U4/9 den Haltepunkt skippen. Außerdem hätte man einen attraktiveren Umsteigepunkt auf der Relation 'Eschersheimer Ldstr <--> NWZ/ Ginnheim'. Für die Anwohner um die Station Wiesenau ist es meiner Meinung nach völlig ausreichend zur Heddernheimer Landstraße zu laufen. Es gibt viele dichter besiedelte Orte mit schlechterer Anbindung.

  • Der von Araali verlinkte Artikel geht auf die Baukosten und die Geschwindigkeit der Erstellung ein. Aber nicht auf das jahrelange "Vorspiel" mit Prüfugen, Bürgerbeteiligung, Klagen von Bürgern die Erschütterungen befürchten.
    OK,- schön, dass man den Bau preiswerter und zügiger gestalten kann. Er muss aber erst einmal beginnen.
    Hat er dann begonnen muß für Lärm und Staubschutz gesorgt werden, was die Sache auch nicht preiswerter gestaltet.
    Können wir uns diesen Luxus aber noch leisten?


    Edit wollte noch bemerken,- es ist fraglich, ob in Ginnheim dann überhaupt noch die (Wende) Möglichkeit besteht eine Linie enden zu lassen.
    Spannend auch, ob es noch eine Gleisverbindung zum Straßenbahnnetz geben wird.
    Von daher wäre für die U1 Römerstadt wahrscheinlicher.
    Oder das Y Gleis zwischen BOHEIWA und Messe bietet sich für eine Wende an.

  • Ob die spanischen Baukosten wirklich so viel niedriger lagen, lässt sich dem Artikel leider nicht entnehmen. Ich komme für den Tunnelbau (Baukosten ohne Fahrzeuge) auf rd. 38,5 Mio €/km - in den Jahren 1999-2003. Was nicht im Artikel steht, ob dieser Betrag incl. oder excl. Mehrwertsteuer zu verstehen ist (21%). Ich würde mal annehmen, dass in Spanien die Kosten auch nicht wesentlich unter den heutzutage und hierzulande kalkulierten 50 Mio €/km liegen. Anfang der 2000er jahre wurde bei uns auch nicht mit 50 Mio €/km kalkuliert.


    Aber dass man viel Tunnel auch sehr, sehr viel schneller bauen könnte als speziell in Frankfurt ist natürlich wahr. Das allerdings weniger damit zu tun, dass es früher ein Stadtbahnbauamt gab, sondern mit den Eigenheiten der Finanzierung und Investitionsförderung, also letztlich mit unserer Finanzverfassung zu tun. Ich glaube z.B., so etwas wie eine NKU gibts anderswo nicht

  • Ich glaube z.B., so etwas wie eine NKU gibts anderswo nicht

    Absolut identisch natürlich nicht, aber in ähnlicher Form schon. In Frankreich gibt es z. B. die DUP (Declaration d'utilite publique), die Erklärung des öffentlichen Nutzens, also letztlich auch: Nutzen stehen über Kosten. Der Riesenvorteil in Frankreich: Wenn Du die DUP hast, kannst Du auch sicher sein, die Zuschüsse für den Bau zu bekommen. Hierzulands kann Dein Projekt mit positiver NKU zwar förderfähig sein, aber wenn das jeweilige Bundesland meint, daß seine ÖPNV-Kasse leer ist (oder andere Projekte wichtiger), dann nutzt Dir Dein NKU-Faktor >1 rein gar nichts und insbesondere hast Du im Pech-Fall einen Haufen Geld in die Planung gesteckt und kannst dann doch nicht bauen.


    Zweite Sache, die in Frankreich vorteilhaft ist: Es gibt eine Nahverkehrssteuer, die Versement Transport, die von Unternehmen mit (ich meine) mehr als 10 Beschäftigten zu zahlen ist. Da sich ein solches Steueraufkommen nun nicht wirklich sprunghaft ändert, kannst Du Dich bei Deiner Planung ziemlich sicher darauf verlassen, x Mio EUR über einen gewissen Zeitraum zur Verfügung zu haben. Bei uns hast Du wieder das Problem (wie oben), daß im Prinzip bis zur Übergabe des Schecks, äh, des Förderbescheids, nie klar ist, ob Land und Bund Dein Projekt nun mit zwei, drei oder sieben Mio fördern wird.

  • Soweit ich mich erinnere, sind die letzten offiziellen Pläne zu den Linienführungen noch aus einer Zeit, in der an der Wiesenau eine Kreuzung zwischen D-Ⅳ und A3 vorgesehen war anstatt der Abzweige Wiesenau und Niederursel. Alle Aussagen darüber, was geplant ist, (nicht geplant sein könnte oder geplant sein sollte), sollten demnach hoffnungslos veraltet sein.

  • Echt spannend. Ich bin ganz hin und her gerissen. Für die Bewohner der nördlichen Stadtteile wäre die komplett unterirdische Variante via Franz-Rücker-Allee und einer Station unter der Ginnheimer Landstraße sicher am attraktivsten, vor allem aufgrund der geringen Reisezeit. Im Gegensatz zur A-Strecke wäre das sogar mal eine richtig ausgebaute Metro und kein Stadtbahn Wirrwarr. Aus diesem Grund würde ich persönlich diese Variante bevorzugen. Aber klar die Uni hat sehr viel Fahrgastpotential.

  • Die Variante wurde nicht ohne Grund nicht weiter verfolgt. Wie alle Varianten hat sie Vor- und Nachteile.

    Der Vorteil einer schnellen Verbindung Uni Riedberg <> Uni Campus Bockenheim bringt heute keinen Nutzen mehr.

  • Die alten offiziellen Pläne kann man schon heraunziehen als wahrscheinlichsten Fall.

    Einfach die Linie die von Ginnheim aus auf den Homburger Ast geht auf die Riedbergstrecke

    ziehen.

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

  • Die Idee war doch eigentlich, nach dem Lückenschluss die eine Hälfte der U4-Fahrten nach Nieder-Eschbach zu verlängern, - was die U9 "aufsaugt" - und die andere Hälfte im NWZ auf die U1 übergehen zu lassen. Entlang Eschersheimer bestand und besteht nämlich Interesse an der guten Verbindung zum NWZ.


    Die U8 würde dabei auch nicht sterben, denn auch diese Verbindung wird nicht nur von (abwandernden) Studenten genutzt?


    Für U1 und U2 hatte man aber weniger Fahrten geplant als heute: U1, U2, U3, U8 tagsüber alle 15 Minuten, in der HVZ alle 10. Ob das auch für U3 und U8 wirklich gelten sollte, ist mir aber nicht klar.

    fork handles

  • Die Idee war doch eigentlich, nach dem Lückenschluss die eine Hälfte der U4-Fahrten nach Nieder-Eschbach zu verlängern, - was die U9 "aufsaugt" - und die andere Hälfte im NWZ auf die U1 übergehen zu lassen. Entlang Eschersheimer bestand und besteht nämlich Interesse an der guten Verbindung zum NWZ.

    Diese Idee ist schlüssig. Nur wie verspätungsanfällig ist eine solch langer Schweinekringel?
    Das wäre dann eine Linie die fast alle Einkaufszentren verbindet.

    Zur U8 wäre zu ermitteln, wo ist die Start Haltestelle der Fahrgäste die auf den Riedberg fahren?
    Wenn der Großteil der Fahrgäste in der Innenstadt startet und nicht an den Stationen entlang der Eschersheimer,- wäre die U8 entbehrlich.
    Die Studenten können dann die U4 nutzen um zum Campus Riedberg zu kommen.
    Es wäre auch eine Überlegung jede zweite U2 über den Riedberg zu schicken um diese Relation aufrecht zu erhalten, wenn man auf die U8 verzichtet.
    Die Relation Eschersheimer - NWZ sollte in jedem Fall erhalten bleiben.

  • Die Idee war doch eigentlich, […]


    Die U8 würde dabei auch nicht sterben, denn auch diese Verbindung wird nicht nur von (abwandernden) Studenten genutzt?


    Für U1 und U2 hatte man aber weniger Fahrten geplant als heute: U1, U2, U3, U8 […]

    Welche Planungen sind das, wo kann man das nachlesen? Die letzten offiziellen Dinge, an die ich mich erinnern kann, sind aus der Zeit, als eine U8 (d.h. die Verbindung Riedberg-Heddernheim) noch nicht als möglich geplant war.

    Es wäre auch eine Überlegung jede zweite U2 über den Riedberg zu schicken um diese Relation aufrecht zu erhalten, wenn man auf die U8 verzichtet.

    nun, das wäre ja eine U8, nur verlängert. Hieße aber einen ungeraden Takt zwischen Kalbach und Bad Homburg für Fahrten nach Südbahnhof.

  • Über den Riedberg gezwungen zu werden, fände ich als Bewohner des hohen Nordens wirklich nicht gut. Das verlängert die Fahrt um 6-7 Minuten, und beim dichten Takt der U2 ist das fast wie ein ausgefallener Kurs. Die U4 wird durch die ganzen Schlenker ohnehin so langsam werden, dass selbst eine Fahrt zum Hbf von Kalbach und weiter nördlich aus mit der U2 über Hauptwache plus Umsteigen schneller sein wird. Dann die U2 auch noch verschlechtern? Nee, bitte nicht.

    fork handles

  • Nun, wenn das Ziel Hauptbahnhof ist und die U2 bis HG Bahnhof verlängert ist, wird es ab einem gewissen Punkt empfohlen sein via HG Bahnhof zu reisen.

    nun, das wäre ja eine U8, nur verlängert. Hieße aber einen ungeraden Takt zwischen Kalbach und Bad Homburg für Fahrten nach Südbahnhof.

    Das Ziel ist doch die Eschersheimer zu entlasten. Für wen ist denn ein "gerader Takt" wichtig? Der spielt doch nur eine Rolle, wenn Umsteigebeziehungen eine Rolle spielen,- da der Takt der Anschluß Verbindung abgestimmt ist.