Ginnheimer Kurve

  • Danke für die — mal wieder — sehr schöne Berichterstattung. Ein bisschen enttäuscht bin ich schon: war die Tabelle, die du eingebunden hast, die Quintessenz von einem Jahr Verzögerung?

  • Zitat

    Von früheren Äußerungen des Dezernenten, von wegen die U5 im Europaviertel sei der letzte U-Bahn-Tunnel, der in Frankfurt gebaut würde, war keine Rede mehr.


    Zumal Österling nie die U4 Verlängerung ausgeschlossen hat. Meiner Meinung nach ist das Zitat damals auch aus dem Kontext gerissen worden. Umso besser, dass das jetzt nochmal klargestellt wurde.

  • Will man den Campus anbinden, wird es wohl 2b oder 3c oder 3d. Möchte man aber auch die Platensiedlung richtig erschließen, wird es 2b, was fast 'ne Ginnheimer Kurve wäre 8o
    Möglicherweise bringt ja die Erschließung der Platensiedlung bei 2b einen besseren NKU. Die Station "Platensiedlung" ist bei Var 1 und 3 eher peripher gelegen. Das Ende eines 4 Wagen Zuges hat die Station Ginnheim Verlassen, schon hat die Spitze des Zuges den Bahnsteig Platensiedlung erreicht.:rolleyes:


    Zitat

    Aus diesen beiden Untersuchungen geht eine Vorzugsavriante hervor, evtl. auch zwei, über die dann politisch zu entscheiden ist. Der Schritt "3 o. 4 aus 10" soll in den nächsten sechs Monaten, die NKU bis Ende 2020 erfolgen.

    Das lässt schon wieder schlimmstes befürchten. Da kommt eine Bundestagswahl, eine Kommunalwahl und schon traut sich kein Politiker vorher eine Entscheidung zu fällen.
    Ich bin auch ein wenig enttäusch von dieser Präsi. Das ist im Wesentlichen nix neues.

    Vor dem Hintergrund der sich lockernden "Tunnelphobie" erscheint die Ginnheimer Kurve ein bißchen wie aus der Zeit gefallen, waren deren Urheber doch angesichts der hohen finanziellen Folgen für den Stadtsäckel von dem Zwang getrieben, die Tunnelanteile möglichst gering zu halten, während andere Varianten darauf anscheinend gar keine Rücksicht nehmen.

    Ja,- wir hatten die Kosten im Blick, als wir eine Trasse mit möglichst wenig Tunnelanteil zu finden wollten mit einer Erschließung des Campus Westend. Auch der A-Strecke wollten wir nicht zu nahe kommen. Wobei sich die Preise der verschiedenen Varianten erstaunlich wenig unterscheiden.
    Nur,- wie realistisch sind die Kostenschätzungen? Einmal abgesehen davon, dass der "Bagger" in 5-10 Jahren erheblich teurer sein wird.
    Oder gibt es eine Zeitrahmen bis Baubeginn?

    Vermutlich haben Brückenbauwerke aber höhere Unterhaltungskosten wie ein Tunnel.
    Fließen solche Überlegungen in eine NKU eigentlich auch ein?

  • Mein Favorit* ist 3e - halbwegs schnell, nicht zu teuer und bindet den Campus schön an (wie alle anderen 3er-Varianten auch). Solange man Hessen mobil als Verhandlungspartner hat (nicht mehr lange :() gibt es mit etwas Rückenwind vom Land sicher auch Lösungen für aufkommende Probleme.


    Was die Situation mit den Stationen Ginnheim und Platensiedlung angeht, denke ich, man sollte nochmal prüfen, ob eine Station in der Mitte nicht auch genügen würde. Die alte Station "Ginnheim" verdankt ihre Lage ja vor allem der Verbindung mit der 16 - deren Fortexistenz ist m.E. kaum zu gewährleisten und unnötig, wenn die Straßenbahn weiterhin am Markus-Krankenhaus hält und dann nach Osten abbiegt.

    Und einen 500m-Radius müsste man für alle Bereiche West-Ginnheims auch so hinbekommen, zumindest dank der (S- und) U-Bahn-Station Niddapark.




    * Die Variante, die ich als Sieger erwarte und akzeptabel finde.

  • Nun, da ich das ganze auch noch mal auf einem ordentlichen Bildschirm (statt des kleinen Handy-Displays) gesehen habe, muss ich – wieder mal – höchsten Respekt vor der Idee der Ginnheimer Kurve zollen: es ist einfach eine unglaublich gute Linienführung. Warum muss es denn dort Langsamfahrstellen geben? Die Baustellenlogistik an der Bundesbank ist aber natürlich wohl wirklich ein Problem; falls das das K.O.-Kriterium sein wird: schade.


    Was die Haltestellen Ginnheim und Platenstraße angeht, muss ich Metropolit zustimmen: Außer in den 2er-Alternativen ist es kaum darstellbar, warum man beide brauchen sollte.

  • Die gesamte Präsentation umfasst 52 Seiten, d.h. zu jeder Variante gibts bis zu 5 Blatt mit Details hauptsächlich zu den schwierigen Stellen, den Zwangspunkten.


    Zeitlicher Horizont: ja, Oesterling hat gesagt, dass er sich eine Inbetriebnahme 2030 vorstellen könne. Er strebt an, dass die Stadtverordneten noch vor der Kommunalwahl über die Vorzugsvariante entscheiden sollen, mit der die VGF die Planfeststellung beantragen soll.


    Verfahren: die Variantenuntersuchung hat deshalb lange gedauert, weil jede einzelne Variante bereits ingenieurtechnisch, etwa im Hinblick auf Trassierungsvorgaben zu Kurvenradien, Längsneigungen, Gebäudeunterfahrungen, Eingriff in Brückenbauwerke, Hauptsammelkanäle usw. genauer angeschaut wurden. Während es bei anderen Planungen nur ein oder zwei, selten mal mehr Varianten gibt, lagen hier von vornherein viele Möglichkeiten auf dem Tisch. Die müssen mit guten Gründen ausgeschlossen oder weiterverfolgt werden. Eine Lehre aus Stuttgart 21 war und ist, die Öffentlichkeit schon früh einzubeziehen; der Aufwand, der hier öffentlich gemacht wurde, wird in vielen PFV getrieben, nur wir erfuhren/erfahren davon nichts, wir wurden bisher immer erst mit der intern ausgewählten Vorzugsvariante konfrontiert. So sind z.B. die Variantenuntersuchungen zur Anbindung von Gateway Gardens erst nachträglich öffentlich gemacht worden, oder sagen wir es so: man konnte sie finden, wenn man sie finden wollte, aber sie wurden nie öffentlich gemacht wie vorliegend. Das ist also etwas Neues. Ich begrüße das ausdrücklich, aber mir geht auch alles viel zu langsam, na ja...


    Zwangspunkte: offenbar haben sich bei den Brückenbauwerken der Rosa-Luxemburg-Straße, der gesamte Miquelknoten, der Hauptkanal unter der Miquelallee, die Planungen der Bundesbank als "harte Nüsse" erwiesen. Andere Zwangspunkte sind die Sportplätze nebst Regenwasserrückhaltebehälter unter einem Sportplatz.


    Die Brückenbauwerke der Rosa-Lux. in der westlichen Platenstraße sind ein großes Problem, unter ihnen kommt man nicht hindurch, an ihnen muss man vorbei, sie werden nicht angefasst, um die Kosten im Rahmen zu halten.

    Der Miquelknoten erweist sich wegen der Verkehrsführung in drei verschiedenen Ebenen als Problem, teilweise kommt man nicht ohne Verlegung von Fahrspuren aus, viele Brücke sind notwendig, dass trifft alle Varianten rot und blau. Die vor Jahren mal erörterte Auflösung des Miquelknotens in einen Riesenkreisel zur Gewinnung von Bauflächen, spielte keine Rolle, das ist wohl in die Schublade geräumt worden. Auf jeden Fall muss man sich in puncto Miquelknoten intensiv mit Hessen Mobil auseinandersetzen; um auch hier die Kosten im Zaum zu halten, kommt man um manchen Murks nicht herum (darüber wird noch zu berichten sein)

  • Verfahren: die Variantenuntersuchung hat deshalb lange gedauert, weil jede einzelne Variante bereits ingenieurtechnisch, etwa im Hinblick auf Trassierungsvorgaben zu Kurvenradien, Längsneigungen, Gebäudeunterfahrungen, Eingriff in Brückenbauwerke, Hauptsammelkanäle usw. genauer angeschaut wurden. Während es bei anderen Planungen nur ein oder zwei, selten mal mehr Varianten gibt, lagen hier von vornherein viele Möglichkeiten auf dem Tisch. Die müssen mit guten Gründen ausgeschlossen oder weiterverfolgt werden. Eine Lehre aus Stuttgart 21 war und ist, die Öffentlichkeit schon früh einzubeziehen; der Aufwand, der hier öffentlich gemacht wurde, wird in vielen PFV getrieben, nur wir erfuhren/erfahren davon nichts, wir wurden bisher immer erst mit der intern ausgewählten Vorzugsvariante konfrontiert. So sind z.B. die Variantenuntersuchungen zur Anbindung von Gateway Gardens erst nachträglich öffentlich gemacht worden, oder sagen wir es so: man konnte sie finden, wenn man sie finden wollte, aber sie wurden nie öffentlich gemacht wie vorliegend. Das ist also etwas Neues. Ich begrüße das ausdrücklich, aber mir geht auch alles viel zu langsam, na ja...

    Das ist ein wichtiges und gutes Argument. Kann man denn dann hoffen, dass nächste Schritte ob der Vorarbeit etwas schneller gehen?


    Aber immerhin muss man doch konstatieren, dass seit Vorstellung der Idee „Ginnheimer Kurve“ nun neun Jahre ins Land gegangen sind, die nicht komplett dafür nötig waren, diese Varianten zu finden und zu bewerten. Nein: das lag an unklaren Ideen zur Rosa-Luxemburg-Straße, die zwischen Cunitz und seinem Vorgänger als Planungsdezernent (wer war das nochmal?) nicht wirklich sinnvoll übergeben wurden und an der Wiederaufschnürung des Variantenreigens durch Österling. (Und vielleicht noch an anderen Dingen, die ich grade verdrängt habe.) Kurz: ganz kleines Kino, Frankfurter Kommunalpolitik!

  • Nur,- wie realistisch sind die Kostenschätzungen? Einmal abgesehen davon, dass der "Bagger" in 5-10 Jahren erheblich teurer sein wird.

    ..

    Fließen solche Überlegungen in eine NKU eigentlich auch ein?


    kurze Antwort: fließen nicht ein. Weder die Inflation, noch das genaue Datum des Baubeginns (je später desto teurer) lässt sich hinreichend genau vorhersagen, als dass dies nicht in einem lustigen Ratespiel ausarten würde. Da mit der Inflation aber natürlich auch der Wert der Nutzen steigt, ist dies für das NKV selbst auch ziemlich irrelevant - Inflation steht als jeweils als Faktor neben den Werten über und unter dem Bruchstrich und kürzt sich dementsprechend raus.

    Ist im Detail manchmal etwas komplizierter, da werden mitunter tatsächlich gewisse Puffer für Kostensteigerungen mit einbezogen, aber im Großen und Ganzen, ist es so wie oben beschrieben.

  • Zuerst möchte ich mich bei tunnelklick für die detailreiche sowie erstklassige Aufbereitung der Unterlagen und die damit verbundenen Bemühungen erst einmal ganz herzlich bedanken.


    Da baeuchle den "Variantenreigen" kritisiert, möchte ich ein paar ergänzende Anmerkungen zu den Hintergründen geben, "warum" das überhaupt gemacht wird. Das hat nichts mit kleinem Kino Frankfurter Kommunalpolitik zu tun, sondern ist schlicht die Umsetzung der aktuell geltenden Gesetzeslage.


    Ausgangslage ist die planfestgestellte Variante 0. Im Rahmen des damaligen PFV der Variante 0 wurde in einem ROV diese (nach der damaligen Gesetzeslage) auf ihre Raumverträglichkeit geprüft und als Antragsvariante planfestgestellt. Dann kam vor knapp 10 Jahren die Idee der Ginnheimer Kurve mit einem gänzlich anderen Streckenverlauf auf. Will man die Ginnheimer Kurve nun umsetzen, verlangt die heute bestehende Gesetzeslage ein neues ROV nach den Prämissen des ROG. Es muss geprüft werden, ob die Ginnheimer Kurve aus Sicht des ROG verträglicher ist, als die planfestgestellt Variante. Und da beide Varianten räumlich weit auseinander liegen, muss nach dem ROG dabei auch geprüft welche weiterhin Trassierungen darüber hinaus noch möglich wären.


    Und genau das hat die Stadt Frankfurt am Main gemacht. Sie hat einen Suchraum definiert (Variante 0 als westliche Begrenzung, Unicampus als östliche Begrenzung, dazu Anschluss an den Bestand im Süden und Norden). Innerhalb dieses Suchraums hat man 4 Korridore entwickelt (0 bis 3) und aus den Korridoren 1 bis 3 weitere Untervarianten erstellt. Diese 10 Trassierungen wurden heute vorgestellt. Der nächste Schritt ist dann die Festlegung der sog. Vorzugsvarianten (also 3 oder 4 aus 10). Am Ende kommt die finale Antragsvariante für das ROV und PFV heraus.


    Diese Planungsschritte sind im ROG vorgegeben, um sicher zustellen, dass die finale Antragsvariante nach Abwägung aller Prüfungen die Verträglichste ist (Stichwort Grundwassermanagement, Inanspruchnahme fremden Grundeigentums, Lärmemission entlang von Wohnbebauung, Naturschutz beim Grüneburgpark usw), die finale Antragsvariante ingenieurtechnisch umgesetzt werden kann und einen volkswirtschaftlichen Nutzen von >1,0 hat. Da die derzeitige Gesetzeslage nun einmal so ist wie sie ist, ist es müßig darüber zu streiten. Diese planungsrechtliche Gesetzeslage ist nichts wirklich Neues (sie besteht seit 2012), aber wie tunnelklick richtigerweise anmerkt, erfahren wir Bürger als Lehre aus Stuttgart21 und der daraus abgeleiteten frühen Einbindung der Öffenlichkeit jetzt auf einmal all diese Details, weil die Einbindung der Bürger zu einem sehr frühen Planungsstadium erfolgt.


    In der Vergangenheit bekam man als Öffentlichkeit einfach die Aktenordner des PFV vor die Nase geknallt... Die frühe Einbindung der Bürger verlangt aber auch im Gegenzug, dass sich die interessierte Öffentlichkeit mit der Grundkonzeption und den inhaltlichen Anforderungen des ROG bei solchen Infrastrukturprojekten auseinandersetzt, um den Planungsprozess eines solchen Projekts tatsächlich kritisch begleiten zu können.


    Nun zu meinem eigentlichen Anliegen. tunnelklick hatte weiter oben geschrieben:

    Zitat

    Die Brückenbauwerke der Rosa-Lux. in der westlichen Platenstraße sind ein großes Problem, unter ihnen kommt man nicht hindurch, an ihnen muss man vorbei, sie werden nicht angefasst, um die Kosten im Rahmen zu halten.

    Es gab doch mal die Idee, die im Bereich der westlichen Platenstraße/Hügelstraße/Ginnheimer Ldstr. als Hochstraße verlaufende Rosa-Lux. abzureißen und diese wieder in die Ebene Null "nach unten zu holen", mit höhengleichen Kreuzungen von Hügelstraße/Ginnheimer Ldstr. inkl LSA. Ich finde es sehr bedauerlich, dass man diesen sehr lobenswerten Gedanken (Abriss eines Betonkolosses aus den Zeiten der autogerechten Stadt) nun verworfen hat, und die Verknüpfung der Variantenkorridor 1 bis 3 mit dem Bestand in Ginnheim deshalb kosten- und ingenieurtechnisch darunter leidet.


    Denn mit dem Abriss der Brückenbauwerke und einer Rosa-Lux. auf Ebene Null ließe sich die neue Stadtbahnstrecke dort viel einfacher in den Straßenraum integrieren und mit dem Bestand verknüpfen. Wenn etwas "aus der Zeit gefallen ist", dann ist es das sture Festhalten von Hessen-Mobil und der Stadt Frankfurt an dieser Hochstraße aus Zeiten ausufernder Ideen zur autogerechten Stadt. Mit dem Lückenschluss von D und A Strecke bei den Variantenkorridoren 1 bis 3 hat man die einmalige Chance, wirkliche Stadtreparatur in Ginnheim zusammen mit einem schienengebundenen ÖPNV Projekt umzusetzen. Hier passt die Aussage von baeuchle vom kleinem Kino Frankfurter Kommunalpolitik in meinen Augen viel besser.


    Das die Stadt auch bei längeren Tunnelabschnitten keine vorzeitige Ausschliteritis betreibt, sondern alle Varianten ergebnisoffen prüft, begrüße ich außerordentlich.

    Einmal editiert, zuletzt von Forumstroll ()

  • Da baeuchle den "Variantenreigen" kritisiert, möchte ich ein paar ergänzende Anmerkungen zu den Hintergründen geben, "warum" das überhaupt gemacht wird. Das hat nichts mit kleinem Kino Frankfurter Kommunalpolitik zu tun, sondern ist schlicht die Umsetzung der aktuell geltenden Gesetzeslage.

    Du verstehst mich leider nicht ganz richtig. Den Variantenreigen hat tunnelklick schon gut erklärt und ich habe dadurch gelernt.


    Das „kleine Kino“ bezog sich einzig auf die neun Jahre zwischen Vorlage einer gangbaren Alternativlösung zu einer politisch abgelehnten Idee mit den angesprochenen zwei Volten (RLS könnte umgebaut werden, aber die Studie zeigen wir euch nicht und die Untersuchung von 2016, bei der der aktuelle VD es doof fand, dass der Magistrat den Auftrag, dem er selbst auch zugestimmt hatte, ausgeführt hat) (und natürlich noch die dritte: kurz vor knapp noch eine dritten Korridor ins Rennen werfen) und Vorlage dieser Studie.


    Nichts davon — oder liege ich hier falsch — und auch nicht die Variantenanzahl 10 — ist durch Gesetz vorgeschrieben.

    Einmal editiert, zuletzt von baeuchle () aus folgendem Grund: Satz ging nicht zuende

  • Forumstroll: der Lückenschluss ist kein raumbedeutsames Vorhaben im Sinne des Raumordnungsrecht und findet damit Eingang weder in den Raumordnungsplan des Bundes noch den Landesentwicklungplan Hessen. Im Regionalen Flächennutzungsplan werden die Verkehrsadern auch nur nachrichtlich eingetragen. Das hängt schon mit den Maßstäben der Darstellung zusammen (1:100.000 - 1:50.000 auf Bundeebene, 1:10.000 bis 1:5.000 auf Landesebene. Darin ist eine parzellenscharfe Darstellung der Trassenführung nicht möglich. Der RegFNP ist ein Instrument der Bauleitplanung, die Verkehrsvorhaben sind Objekte der Fachplanung (Straßengesetze, PBefG, AEG...). Entscheidend sind hier die regionalen und lokalen Nahverkehrspläne, die natürlich mit der Flächennutzung abgestimmt sind, aber es gibt insofern keine Abhängigkeit der Trassensuche vom Flächennutzungsplan. Welche Vorhaben raumbedeutsam sind und ins Raumordnungsverfahren müssen, ergibt sich abschließend aus § 1 RaumordnungsVO.

  • Die Baustellenlogistik an der Bundesbank ist aber natürlich wohl wirklich ein Problem; falls das das K.O.-Kriterium sein wird: schade.

    Ich habe das so nicht verstanden. Ich habe das als generelles Problem verstanden auch im Hinblick des Logistikzentrums der Amerikaner das sich westlich des Bundesbank Zaunes befindet.


    muss ich – wieder mal – höchsten Respekt vor der Idee der Ginnheimer Kurve zollen: es ist einfach eine unglaublich gute Linienführung.

    Vielen Dank bauechle. :)In der Zrit, als wir die Trasse entwickelten, war auch noch nicht das Schicksal des Aleentunnels besiegelt. Dies führte auch zu der Idee die Trasse in Hochlage die Alee überqueren zu lassen.


    Rohne,- meine Frage ist wohl falsch verstanden worden. Mir ging es darum, ob Folgekosten / Unterhaltungskosten eines Bauwerks auch in die NKU einfließen. Nach dem Motto,- Tunnel teurer in der Herstellung, vielleicht günstiger im Unterhalt im Vergleich zu einem Brückenbauwerk, dass nach XX Jahren erneurt / saniert werden muss wie es momentan an allen möglichen Brücken in der BRD der Fall ist.

  • Rohne,- meine Frage ist wohl falsch verstanden worden. Mir ging es darum, ob Folgekosten / Unterhaltungskosten eines Bauwerks auch in die NKU einfließen. Nach dem Motto,- Tunnel teurer in der Herstellung, vielleicht günstiger im Unterhalt im Vergleich zu einem Brückenbauwerk, dass nach XX Jahren erneurt / saniert werden muss wie es momentan an allen möglichen Brücken in der BRD der Fall ist.

    Ich hatte die Tage in einem anderen Thread bereits diesen Beitrag von Udo Becker in der ZfV verlinkt. Dort gibt er in Kapitel 6 ein Beispiel, wie man das NKV manipulieren kann, indem man Investitions- und Wartungskosten gegeneinander ausspielt, da Wartungskosten als negativer Nutzen in die Kalkulation eingehen - also im Zähler stehen. Angenommen, die Kosten betragen 100 Mio€, der Nutzen 120 Mio€, NKV 1,2. Kann man nun für 20 Mio billiger bauen, indem man die Wartungskosten um 20 Mio erhöht, dann ist das NKV = 100 Mio / 80 Mio = 1.25, womit man gleich ein bisschen weiter oben in der Prioritätenliste landet.

    In der BWL werden die Wartungskosten einer Investition wohl in der Regel zu den Investitionskosten addiert, sodass sie im Nenner stehen und dieser Trick nicht funktioniert.

    Einmal editiert, zuletzt von JeLuF ()

  • In loser Folge stelle ich die Details zu den Varianten ein, die Pläne zeigen nicht den gesamten Streckenverlauf, sondern nur jeweils die "interessanten", d.h. schwierigen Abschnitte.


    Variante 0


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    2 Mal editiert, zuletzt von tunnelklick () aus folgendem Grund: Satz eingefügt