Ginnheimer Kurve

  • Zitat: "So werde die zwischen Seckbacher Landstraße und Bockenheimer Warte schon bisher im Fünf-Minuten-Takt fahrende U4 über die neue Verbindung über Ginnheim bis zum Nordwestzentrum geführt, erklärt Oesterling. Dort werde die Linie dann aufgespalten: Im 10-Minuten-Takt würden die Züge als U4 via Riedberg bis Nieder-Eschbach verkehren und damit die heutige U9 ersetzen. Ebenfalls alle zehn Minuten werde eine U4 am Nordwestzentrum die Liniennummer zu U1 ändern, auf die A-Strecke abbiegen und bis Südbahnhof fahren."


    Ich nehme an, die Angaben beziehen sich auf die Hauptverkehrszeit. Die U1 hätte dann einen 10 Minuten-Takt. Bisher hat sie einen 7,5-Minuten Takt, genauso wie die U2 während die U3 und U8 je einen 15 Minuten-Takt haben. Durch einen 10 Minutentakt der U1 in der HVZ werden sich auch die anderen Takte ändern müssen. Möglich wäre z. B:

    - U1: 10 Minuten-Takt

    - U2: 10 Minuten-Takt

    - U3: 10 Minuten-Takt

    - U8: 10 Minuten-Takt


    Dass die U1 ausgedünnt wird, macht Sinn, da das Nordwestzentrum über die U4 an die Innenstadt angeschlossen sein wird. Ob jedoch eine Ausdünnung der U2 ebenfalls gewollt ist bezweifle ich. Eine Alternative wäre folgendes:

    - U1: 10 Minuten-Takt

    - U2: 5 Minuten-Takt

    - U3: 10 Minuten-Takt

    - U8: fällt weg


    Der Riedberg würde ja ebenfalls durch die U4 an die Innenstadt angebunden, daher ist vielleicht der Wegfall der U8 beabsichtigt.


    Rätselhaft was man hier vorhat. Bei einem 10-Minuten Takt der U1 kann es jedenfalls bei den 7,5/15 Minuten Takten der anderen Linien nicht bleiben.


    Übrigens habe ich selten so eine schlechte Forensoftware wie die neue hier gesehen. Der Umgang mit der Zitatfunktion ist schrecklich. Mir völlig unverständlich wie man sowas programmieren kann, wenn vorher alles in Ordnung war.

  • Die Frage ist eigentlich ob der 5-Minutentakt Hauptbahnhof-NWZ ausreicht um in Stoßzeiten der Nachfrage gerecht zu werden. Mit der zentralen Campus-Haltestelle übernimmt man ja einen ziemlich dicken Brocken von der A-Strecke, schon jetzt ist der Abschnitt Messe-Hauptbahnhof trotz 5-Minutentakt mit 4-Wagen Zügen gut ausgelastet, noch 5,000 bis 10,000 Studenten in der HVZ und es wird richtig kuschelig.

  • Die Frage ist eigentlich ob der 5-Minutentakt Hauptbahnhof-NWZ ausreicht um in Stoßzeiten der Nachfrage gerecht zu werden. Mit der zentralen Campus-Haltestelle übernimmt man ja einen ziemlich dicken Brocken von der A-Strecke, schon jetzt ist der Abschnitt Messe-Hauptbahnhof trotz 5-Minutentakt mit 4-Wagen Zügen gut ausgelastet, noch 5,000 bis 10,000 Studenten in der HVZ und es wird richtig kuschelig.

    Hm, vielleicht könnte man die U4 im 5-Minuten-Takt nach Nieder-Eschbach fahren lassen und zusätzlich die U1 im 5-Minuten-Takt zwischen Südbahnhof und Hauptbahnhof. Zum Wenden am Hauptbahnhof könnte man vielleicht den bislang ungenutzen östlichsten Gleis benutzen.

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  • Am HBF kannst nicht von der BW aus gewendet werden. Allenfalls im Gegengleis von Messe zum Hbf.

    Verstehe ich nicht. Bockenheimer Warte und Messe liegen doch vom Hauptbahnhof aus in derselben Richtung.


    Von der Messe aus kann man den westlichsten und den östlichsten Gleis im Hbf anfahren. Bei einem 5-Minuten-Takt der U4 könnte eine U1 aber den westlichsten Gleis nicht zum Wenden benutzen, weil man von der Weiche aus zum Hineinfahren, Wenden und Zurückfahren mehr als 2,5 Minuten bis zur nächsten U4 braucht. Beim östlichsten Gleis geht bei einem 5 Minuten Takt der U4 aber vielleicht ein 10 Minuten-Takt der U1 mit folgendem Ablauf:

    - U4 Richtung Norden fährt in U-Bahnhof Messe ein

    - U1 Richtung Hbf verlässt U-Bahnhof Messe wechselt im Tunnel den Gleis und fährt auf dem östlichsten Gleis im Hbf ein

    - nächste U4 verlässt Hbf in Richtung Messe

    - U1 fährt wieder in Richtung Norden ab

    - nächste U4 kommt, es sind 10 min vergangen, das Spiel wiederholt sich.

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  • Ein 2½-Minuten-Takt ist aktuell das höchste der Gefühle in allen Stadtbahntunneln. Mit höhenfreier Ausfädelung an Konstablerwache C-Ebene (B-Strecke) und Zoo sowie fast Höhenfeuer Ausfädelung am Hauptbahhof. Am Südbahnhof gibt es eine dreigleisige Wendeanlage, die man mit dem Gleiswechsel nördlich der Bahnsteige auch umgehen kann.


    Dein Vorschlag erzeugt selbst mit U1 im 10-Minuten-Takt einen 2½'- Takt auf dem Gleis zwischen Hauptbahnhof und Messe, plus Weichenlaufzeit an beiden Enden und unterschiedlichen Fahrtrichtungen.


    Unrealistisch.

  • Wenn du mal in der HVZ mit der U4 fährst, wirst du feststellen, wie gut das funktionieren würde. Alle müssten dann auf die Sekunde genau pünktlich fahren. Das schafft selbst heute die U4 ab Bockenheimer Warte kaum.

    Der Gleiswechsel an der Messe wird auch nicht in Höchstgeschwindigkeit durchfahren, aber es zählen da schon 10 Sekunden.

    Die U5 teilt sich am Hbf das Gleis stadtauswärts mit der U4, jedes Warten auf einen Gegenzug erzeugt einen Rückstau, der sich dann aufschaukeln kann.

  • Aber was macht man sonst, wenn man merkt, dass ein 5-Minuten-Takt auf der D-Strecke zu wenig ist? Als Möglichkeit bleibt dann ja nur noch der Bau von D III oder zumindest Bau einer Wendeanlage südlich des Hbfs.

  • Wenn ich es richtig verstanden habe liegt das Problem auf dem Abschnitt Hauptbahnhof - Konstablerwache wo die U4 sich die Gleise mit der U5 teilt.

    Ich halte eine Endstation der U1 vom Norden am Hauptbahnhof ohne Investitionen unrealisierbar und insgesamt für nicht sinnvoll.

    Die Investitionen sollten besser in den Ausbau der Signalanlagen des U4+U5-Abschnittes gesteckt werden, anstatt eine stumpfsinnige Endhaltestelle zu bewirken, dessen Züge sowieso die meisten meiden würden, weil sie weiter als zum Hbf fahren.

    Resultat:

    • Weiterhin überfüllte U4, leerere U1.
    • Der Abschnitt hinter dem Hauptbahnhof bliebe weiterhin überfüllt, jeglichen Einwohnerzuwachs außenvor gelassen.


    Besser wäre es den Abschnitt Hauptbahnhof - Konstablerwache aufzurüsten und neben der U5 im 5-Minuten Takt, die U4 im 3/3/4 - Minuten - Takt zur Seckbacher Landstraße durchzubinden. Dies würde auch die Attraktivität der U-Bahn erhöhen, ohne den ärgerlichen Fakt: "Ach menno, jede dritte Bahn fährt nicht zur Konsti, die VGF ist doch sc***ße, ich nehme lieber das Auto als mir den doofen Stress anzutun.".

  • Für die U5 würde das aber einen 4/6-Takt bedeuten und für die U4 einen 2/4/4-Takt. Für die U5 wäre es aufgrund der kurzen Züge vielleicht schon ein Problem wenn jeder zweite Zug 20% mehr Fahrgäste aufnehmen soll als bisher.


    Von den Leuten, die von der D-Strecke in die Innenstadt wollen werden möglicherweise viele schon an der Bockenheimer Warte in U6/U7 umsteigen. Mal sehen wie sich das entwickeln wird.

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  • Auf der Mitgliederversammlung der Frankfurter SPD am vergangenen Samstag (14.12.2019) hat sich Herr Oesterling dafür ausgesprochen, wenn machbar und finanzierbar, eine Variante des Lückenschlusses zu bauen, welche die Universität direkt anbindet. Es ginge nicht allein darum, die Idee einer Verkehrswende zu haben, man müsse auch bereit sein, Verkehrsprojekte, die diesem Ziel dienten, auch gegen Widerstände durchzusetzen. Seiner Ansicht nach wäre es ein Witz, die Uni mit ihrem Fahrgastaufkommen nicht anzubinden; allerdings würde er erwarten, dass Bund und Land die erwartbaren Mehrkosten mitfinanzierten.


    Auf diesem YT-Video, siehe Minute 0:46:50 - 0:48:20


    Zuvor hatte sich schon der Vorsitzende Mike Josef dafür ausgesprochen (ca. 0:19:28 Min).


    Ihr Geheimnis bleibt, warum es ein Fehler war, D-II von 12 jahren nicht begonnen zu haben, wenn doch der Anschluss der Uni so bedeutsam ist; als D-II (alt) ins PFV ging, war schon klar, das die Uni den Campus Bockenheim verlassen würde und die D-Strecke "an allem" vorbei fahren würde. Vielleicht erweist sich der Fehler von damals im nachhinein doch noch als Glücksfall, dann wäre die jahrzehntelange Verschleppung des Projekts ja doch noch für etwas gut gewesen.

  • Die VGF hat doch unlängst eine Erneuerung der kompletten Sicherungstechnik für die Stadtbahn angekündigt? Mit dem Ziel, u.a. mindestens 30% mehr Züge fahren zu können? Bastelt doch mal Fahrpläne mit 30 oder 32 Fahrten pro Stunde und Richtung auf den Hauptachsen. :)

    fork handles

  • Ein 2½-Minuten-Takt ist aktuell das höchste der Gefühle in allen Stadtbahntunneln.

    Wäre denn ein 2-Minuten-Takt wirklich nicht machbar? Damit könnte man die U5 auf einen 6-Minuten-Takt strecken, was die Linie wohl aushielte, und die U4 könnte auf 2/2/4-Takt verdichtet werden. Das wären dann auf der U4 zwei Teillinien je ebenfalls im 6-Minuten-Takt (aber um nur 2 Minuten zeitversetzt), also idealerweise ein Kurzläufer (Seckbacher Landstraße bis Nieder-Eschbach) vorweg und ein Langläufer (Enkheim bis Südbahnhof) hinterher. Ja, der Rumpeltakt ist nicht so schön, aber bei maximal vier Minuten Wartezeit für Fahrgäste sicher verkraftbar. Und bei Erfüllung kommt ja 2 Minuten später die nächste Bahn.


    (Und: Ja, das hätte gravierende Folgen fürs Gesamtnetz, weil aufgrund des Linienwechsels U1/U4 auch die A-Strecke vom 5/10/15-Minuten-Taktmuster auf ein 6/8/10-Minuten-Taktmuster umgestellt werden muss. Wobei das sowieso notwendig wird, wenn denn noch wesentlich mehr Fahrgäste befördert werden sollen.)

  • (Und: Ja, das hätte gravierende Folgen fürs Gesamtnetz, weil aufgrund des Linienwechsels U1/U4 auch die A-Strecke vom 5/10/15-Minuten-Taktmuster auf ein 6/8/10-Minuten-Taktmuster umgestellt werden muss. Wobei das sowieso notwendig wird, wenn denn noch wesentlich mehr Fahrgäste befördert werden sollen.)


    Momentan ist vorgesehen, dass bei einem 5-Minuten-Takt der U4 jede zweite U4 zu einer U1 wird. Wenn die U4 einen 2/4/4-Takt bekäme und jede dritte U4 zu einer U1 würde, hätte die U1 ebenfalls einen 10 Minuten-Takt. Für die A-Strecke hätte das also keine Auswirkung. Aber ich frage mich immernoch welche Takte U2, U3 und U8 bekommen sollen, wenn die U1 einen 10-Minuten-Takt bekommt.

  • A-Strecke im neuen Takt

    Geht doch! U1 und U2 im 10 Minuten-Takt sowie U3 und U8 im 15 Minuten-Takt


    Minute Linie
    00,0 U1 - im 10 Minuten-Takt
    02,5 U8 - im 15 Minuten-Takt
    05,0 U2 - im 10 Minuten-Takt
    07,5 U3 - im 15 Minuten-Takt
    10,0 U1 - im 10 Minuten-Takt
    12,5 FREI
    15,0 U2 - im 10 Minuten-Takt
    17,5 U8 - im 15 Minuten-Takt
    20,0 U1 - im 10 Minuten-Takt
    22,5 U3 - im 15 Minuten-Takt
    25,0 U2 - im 10 Minuten-Takt
    27,5 FREI


    oder ein 9/12 Minuten-Takt (alternativ ein 10 Minuten-Takt) auf der U1 und U2 sowie ein 15 Minuten-Takt auf den Linien U3 und U8:


    Minute Linie
    00,0
    U1 - im 9/12 Minuten-Takt
    03,0 U8 - im 15 Minuten-Takt
    06,0 U2 - im 9/12 Minuten-Takt
    09,0 alternativ 10,0
    U1 - im 9/12 Minuten-Takt
    12,0 U3 - im 15 Minuten-Takt
    15,0 alternativ 16,0
    U2 - im 9/12 Minuten-Takt
    18,0 U8 - im 15 Minuten-Takt
    21,0 alternativ 20,0
    U1 - im 9/12 Minuten-Takt
    24,0 U3 - im 15 Minuten-Takt
    27,0 alternativ 26,0
    U2 - im 9/12 Minuten-Takt
    30,0
    U1 - im 9/12 Minuten-Takt

    Tanz den ÖPNV

    Einmal editiert, zuletzt von SchienenTanz ()

  • Idee: Auf der A-Strecke keine Änderungen. Auf der B-Strecke 6 Linien, alle im 15-Minuten-Takt, ein Umlauf auf der B-Stammstrecke:


    U5: Preungesheim - Europaviertel

    U4: Seckbacher Landstr. - Nieder-Eschbach

    U11: Preungesheim - NWZ -> wird zu U1 Südbf.

    U10: Enkheim - Europaviertel

    U9: Preungesheim - Nieder-Eschbach

    U12: Seckbacher Landstr. - NWZ -> wird zu U1 Südbf.


    Takte auf Abschnitten:


    Hbf - Konstablerwache:

    2,5 min (alle Linien)


    Hbf - Europaviertel:

    7,5 min (U5, U10)


    Hbf - Nordwestzentrum:

    2,5 / 5 min (U4, U9, U11, U12)


    Konstablerwache - Preungesheim:

    5 min (U5, U9, U11)


    Konstablerwache - Seckbacher Landstr.:

    5 min (U4, U10, U12)


    Seckbacher Landstr. - Enkheim:

    15 min (U10)


    Nordwestzentrum - Südbahnhof:

    7,5 min (U1 / aus U11+U12)


    Nordwestzentrum - Nieder-Eschbach:

    7,5 min (U4, U9)


    Eine Ausdünnung in der Eckenheimer auf weniger Züge als ein 5-Minuten-Takt könnte nicht so gut sein.


    Eine Ausdünnung auf 7,5 Minuten im Europaviertel halte ich jedoch für ausreichend, auch wenn der Römerhof noch dazukommt. Mit der U10 ließe sich dort jeder zweite Zug mit 4 Wagen fahren, wenn die oberirdischen Bahnsteige verlängert werden.


    Nur der Abschnitt Hbf - Nordwestzentrum hätte ein "Ruckeltakt".


    Die U11 und U12 könnten am Hbf (bzw. in Gegenrichtung an Festhalle/Messe) 1 Minute warten, so dass ein gleichmäßigerer 3,75-Minuten-Takt zwischen Hbf und Nordwestzentrum entsteht. Wäre bei der langen Linienlänge vielleicht auch sinnvoll als Zeitpuffer für Verspätungen.


    Die U11 könnte auch U5 heißen, wenn die Umbenennung in U1 am Hbf stattfinden würde.

    Die U12 könnte auch U4 heißen.


    Nachteil: die U9 und U11 sind auf 3-Wagen-Züge begrenzt. Die kommen blöderweise auch immer hintereinander auf der D-Strecke (3 Wagen, 3 Wagen, 4 Wagen, 4 Wagen, 3, ....). Keine volle Ausnutzung der Kapazität der Strecke.

    3 Mal editiert, zuletzt von Torben ()

  • Momentan ist vorgesehen, dass bei einem 5-Minuten-Takt der U4 jede zweite U4 zu einer U1 wird. Wenn die U4 einen 2/4/4-Takt bekäme und jede dritte U4 zu einer U1 würde, hätte die U1 ebenfalls einen 10 Minuten-Takt. Für die A-Strecke hätte das also keine Auswirkung. Aber ich frage mich immernoch welche Takte U2, U3 und U8 bekommen sollen, wenn die U1 einen 10-Minuten-Takt bekommt.

    Der Engpass der B-Strecke zwischen Konstablerwache und Hauptbahnhof dürfte nach der Realisierung von DII den Takt auch auf der A-Strecke bestimmen. Denn um den Rütteltakt auf der U4 kommen wohl in keinem Fall herum. Damit haben wir eine Abwägung zu treffen:

    • Soll die U1 einen 10-Minuten-Takt habe, bekommen beide B-Linien zwangsweise einen Rütteltakt: 2/4/4 auf der U4 und damit 4/6 auf der U5.
    • Soll wenigstens die U5 eine glatten Takt bekommen, muss das ein 6-Minuten-Takt sein, was die U4 in den 2/2/4-Takt bringt. Folge: Die U1 müsste ebenfalls einen 6-Minuten-Takt bekommen - mit entsprechenden Folgen für die A-Strecke.

    Wenn wir von 2030 sprechen, dürfen wir sicher davon ausgehen, dass der 15-Minuten-Basistakt angesichts der Fahrgastzahlsteigerungen schon länger Geschichte sein dürfte. Und dann ergibt der Sprung zum 12-Minuten-Basistakt Sinn aufgrund seiner größeren Flexibilität. Denn er wäre kompatibel mit mit angepasster Signaltechnik auf einen 2-Minuten-Takt auf den linienüberlagerten Abschnitten. Wenn natürlich die neue Signaltechnik einen 90-Sekunden-Takt ermöglichen würde ...