Ginnheimer Kurve

  • Man sieht an den Planungen mal wieder die alten Probleme. Es wird nicht komplett kreuzungsfrei geplant. Der wesentliche Faktor bei der Akzeptanz des ÖPNVs ist Fahrplanstabilität. Diese bekommt man nur mit einem komplett kreuzungsfreien Strecke, und wie hier schon festgestellt wird nur mit einer Wendeanlage D-Süd. Die Durchbindung möglichst vieler Bahnen in den B-Tunnel ist ja ganz nett, wenn das aber dazu führt dass die Fahrpläne nur noch „Empfehlungen“ sind, ist auch nichts gewonnen.

  • Eine Ausdünnung in der Eckenheimer auf weniger Züge als ein 5-Minuten-Takt könnte nicht so gut sein.


    Nachteil: die U9 und U11 sind auf 3-Wagen-Züge begrenzt. Die kommen blöderweise auch immer hintereinander auf der D-Strecke (3 Wagen, 3 Wagen, 4 Wagen, 4 Wagen, 3, ....). Keine volle Ausnutzung der Kapazität der Strecke.

    Zur Eckenheimer: Der dichte Takt dort besteht ja nur, weil ihn die Überlagerung mit der U4 notwendig macht. Dort fährt aber jeweils bisher nur ein 2-Wagen-Zug. Bedeutet: Halbe Wagen-Kapazität der U5 gegenüber der U4 genügt hier. Daher kann auch eine (leichte!) Ausdünnung des Takts bei Erweiterung der Kapazität auf 3-Wagen-Zug vermutlich problemlos funktionieren. Jegliche Mehrkapazität hätte aktuell definitiv die U4 nötig. (Zumindest zwischen Konstablerwache und Merianplatz.)


    Die Abschnitte von B- und D-Linie mit den stärksten Nachfragen außerhalb des überlagerten Abschnitts Hauptbahnhof-Konstablerwache werden zweifellos sein: Konstablerwache-Merianplatz und Hauptbahnhof-Messe. Daher sind in diesen Abschnitten die maximalen mögliche Längen von 4 Wagen als Muss anzusehen - ich sage nur: 9.30 oder 17 Uhr an einem Tag mit Messe- und Uni-Betrieb ...

  • Man sieht an den Planungen mal wieder die alten Probleme. Es wird nicht komplett kreuzungsfrei geplant. Der wesentliche Faktor bei der Akzeptanz des ÖPNVs ist Fahrplanstabilität. Diese bekommt man nur mit einem komplett kreuzungsfreien Strecke, und wie hier schon festgestellt wird nur mit einer Wendeanlage D-Süd. Die Durchbindung möglichst vieler Bahnen in den B-Tunnel ist ja ganz nett, wenn das aber dazu führt dass die Fahrpläne nur noch „Empfehlungen“ sind, ist auch nichts gewonnen.

    Warum sollte die Stadt einen neunstelligen Betrag in eine Wendeanlage investieren, die ein Mehrangebot auf der B-Strecke verhindert? Mir erscheint es klüger, einen (vermutlich nur recht kleinen) Teil einer solchen Summe in besser Leit- und Sicherungstechnik zu investieren, um die Zugfolge auf der B-Strecke zuverlässig erhöhen zu können. Es ist ja nicht so, dass das Nordend und Bornheim bis 2030 nicht auch noch um einen Stadtteil nahe der Seckbacher Landstraße wachsen sollen ...

  • Man sieht an den Planungen mal wieder die alten Probleme. Es wird nicht komplett kreuzungsfrei geplant. Der wesentliche Faktor bei der Akzeptanz des ÖPNVs ist Fahrplanstabilität. Diese bekommt man nur mit einem komplett kreuzungsfreien Strecke, und wie hier schon festgestellt wird nur mit einer Wendeanlage D-Süd. Die Durchbindung möglichst vieler Bahnen in den B-Tunnel ist ja ganz nett, wenn das aber dazu führt dass die Fahrpläne nur noch „Empfehlungen“ sind, ist auch nichts gewonnen.


    Wieso bekommt man Fahrplanstabilität auf der D-II nur durch eine Wendeanlage D-Süd?

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • Warum sollte die Stadt einen neunstelligen Betrag in eine Wendeanlage investieren, die ein Mehrangebot auf der B-Strecke verhindert? Mir erscheint es klüger, einen (vermutlich nur recht kleinen) Teil einer solchen Summe in besser Leit- und Sicherungstechnik zu investieren, um die Zugfolge auf der B-Strecke zuverlässig erhöhen zu können. Es ist ja nicht so, dass das Nordend und Bornheim bis 2030 nicht auch noch um einen Stadtteil nahe der Seckbacher Landstraße wachsen sollen ...

    Die Wendeanlage verhindert kein Mehrangebot auf der B-Strecke. Das Problem ist, dass all die schönen Sparlösungen nicht dazu geeignet sind die grundlegenden Probleme des Netzes zu lösen. Wenn B- und D-Strecke nicht entkoppelt werden, dann schaukeln sind Verspätungen auch mit der tollsten neuen Signaltechnik zwangsweise auf, so das A-, B-, C- und D-Strecke voneinander abhängen und bei Verspätungen das Problem ins Gesamtnetz eskaliert. Die Betrachtungen hier im Thread ergeben doch schon, dass es Probleme mit den Fahrplänen geben wird. Der U-Bahnbahnhof am Hauptbahnhof ist so konstruiert, dass es ein Wechsel von B- auf D-Strecke und umgekehrt im Regelbetrieb nie wirklich vorgesehen war. Weil man D-Süd nicht gebaut hat, hat man das Problem nun.

    Einmal editiert, zuletzt von John2 () aus folgendem Grund: C-Strecke in Auflistung ergänzt

  • Wieso bekommt man Fahrplanstabilität auf der D-II nur durch eine Wendeanlage D-Süd?

    Weil man so A-, B- , C- und D-Strecke mit dichter Taktfolge verknüpft. Wenn die U1/U4 mit Verspätung auf die D-Nord wechselt, schleppt sie diese mit und dann knallt es dann am Hauptbahnhof, weil sich die U1 und U5 in die Quere kommen. Umgekehrt bekommst Du das Problem mit der U1/U4 aus Süden kommend dann an der A-Strecke. Die Taktfolgen sind dann so dicht, dass da kaum mehr Spielraum ist. Baut man eine Wendeanlage/Strecke D-Süd, dann ist nur A- und D-Strecke sowie B und C-Strecke verknüpft.

  • Die Betrachtungen hier im Thread ergeben doch schon, dass es Probleme mit den Fahrplänen geben wird. Der U-Bahnbahnhof am Hauptbahnhof ist so konstruiert, dass es ein Wechsel von B- auf D-Strecke und umgekehrt im Regelbetrieb nie wirklich vorgesehen war. Weil man D-Süd nicht gebaut hat, hat man das Problem nun.

    Dass es "Probleme" geben "wird", vermag ich bisher nicht aus diesem Thread herauszulesen. Ich lese hier, dass breit und konstruktiv über Möglichkeiten und Optionen diskutiert wird.


    D-Süd existiert nicht, die Situation am Hbf ist, wie sie ist. Beides wird mutmaßlich in absehbarer Zeit (20, 30 Jahre) auch so bleiben. Dein Bedauern darüber ändert (leider!) die in Beton gegossenen Tatsachen nicht. Und die bestimmen, was passieren kann und was nicht.

  • Weil man so A-, B- , C- und D-Strecke mit dichter Taktfolge verknüpft. Wenn die U1/U4 mit Verspätung auf die D-Nord wechselt, schleppt sie diese mit und dann knallt es dann am Hauptbahnhof, weil sich die U1 und U5 in die Quere kommen. Umgekehrt bekommst Du das Problem mit der U1/U4 aus Süden kommend dann an der A-Strecke. Die Taktfolgen sind dann so dicht, dass da kaum mehr Spielraum ist. Baut man eine Wendeanlage/Strecke D-Süd, dann ist nur A- und D-Strecke sowie B und C-Strecke verknüpft.

    Alternative Vorschläge für Verspätungswenden;

    • Ein aus Richtung NWZ kommender U1/U4-Kurs könnte vorzeitig an der Bockenheimer Warte enden und wenden (Frage an die Fachleute: Ist das südliche Wendegleis dort lang genug?). Infrastruktur vorhanden, Investition null.
    • Ein aus Richtung Hbf kommender U4/U1-Kurs könnte vorzeitig in Heddernheim wenden am östlichen Stumpfgleis. Infrastruktur vorhanden, Investition null. Alternativ (und betrieblich sicher zuverlässiger) lässt sich vielleicht das westliche der beiden Abstellgleise der Römerstadt nach Süden hin an die beiden Streckengleise anschließen und für solche Fälle vorhalten, was vorzeitiges Fahrtende am Niddapark (künftig mit Umsteigen zur S6) ermöglicht, Der Invest hierfür erscheint mir sehr überschaubar.
  • Der Engpass der B-Strecke zwischen Konstablerwache und Hauptbahnhof dürfte nach der Realisierung von DII den Takt auch auf der A-Strecke bestimmen. Denn um den Rütteltakt auf der U4 kommen wohl in keinem Fall herum. Damit haben wir eine Abwägung zu treffen:

    • Soll die U1 einen 10-Minuten-Takt habe, bekommen beide B-Linien zwangsweise einen Rütteltakt: 2/4/4 auf der U4 und damit 4/6 auf der U5.
    • Soll wenigstens die U5 eine glatten Takt bekommen, muss das ein 6-Minuten-Takt sein, was die U4 in den 2/2/4-Takt bringt. Folge: Die U1 müsste ebenfalls einen 6-Minuten-Takt bekommen - mit entsprechenden Folgen für die A-Strecke.

    Ok, da hab ich mich verlesen. Aber ich denke ein 6/6-Takt auf der U5 wäre nicht besser als ein 4/6-Takt. Gab es hier nicht neulich schon eine Diskussion darüber, ob man auf der U5 zukünftig nicht 3 oder 4-Wagenzüge bräuchte, wofür aber die Bahnsteige zu kurz sind? Ein 6-Minuten-Takt bedeutet halt gegenüber einem 5-Minuten-Takt nochmal 20% mehr Fahrgäste pro Zug. Wenn zukünftig noch mehr Leute mit der U-Bahn fahren, sehe ich da keinen Spielraum mehr.

  • Eine weitere Wendeanlage "D-Süd" sehe ich nicht als hilfreich an. Denn das würde bedeuten, dass die U1 vom NWZ kommend am Hbf enden würde. Damit würde es nur mit der U8 eine Durchbindung von Heddernheim, NWZ, Ginnheim, Uni-Campus usw. in die Innenstadt geben. Das wäre zuwenig und würde damit nicht die gewünschte Kapazitätsentlastung auf der A-Strecke bewirken.


    Auch ich wünsche mir bei der Erweiterung des Stadtbahnnetzes lieber heute als morgen "D-Süd". Allerdings sehe ich hier eher eine zusätzliche "U" Linie ab der Wendeanlage der BW via Hbf nach Süden, da "D-II" noch ausreichend freie Kapazitäten hätte, um eine weitere Stadtbahnlinie im 5 Minutentakt zwischen BW und Hbf aufzunehmen.

    Einmal editiert, zuletzt von Forumstroll ()

  • Eine weitere Wendeanlage "D-Süd" sehe ich nicht als hilfreich an. Denn das würde bedeuten, dass die U1 vom NWZ kommend am Hbf enden würde. Damit würde es nur mit der U8 eine Durchbindung von Heddernheim, NWZ, Ginnheim, Uni-Campus usw. in die Innenstadt geben. Das wäre zuwenig und würde damit nicht die gewünschte Kapazitätsentlastung auf der A-Strecke bewirken.

    Eine Wendeanlage D-Süd würde es erlauben, dass die U1, anstatt in die U4 überzugehen, parallel zur U4 bis zum Hauptbahnhof fährt, die die Verbindung zur Innenstadt herstellt. Es könnten doppelt soviele Züge wie geplant auf der D-Strecke fahren.

    Einmal editiert, zuletzt von N-Wagen ()

  • Braucht man eigentlich unbedingt einen 5-Minuten-Takt zum Europaviertel? Warum verknüpfen wir nicht eine der Linien aus Ginnheim mit der Eckenheimer Landstraße? Natürlich müsste man dann diese Linie auf 3 Wagen beschränken, aber bei 12 Zügen in der halben Stunde hätte man so 9 Züge zur Bockenheimer Warte, davon 6 mit 4 Wagen (das ist das Angebot, was ansonsten möglich ist) und 3 mit 3 → 66 Wagen pro Stunde.

  • Dass es "Probleme" geben "wird", vermag ich bisher nicht aus diesem Thread herauszulesen.

    Es wird über 2′ Takte geschrieben, das wird doch niemals zusammenpassen in der HVZ. Ich bin lange genug auf der A-Strecke gefahren und musste Anschlüsse erreichen, das klappte in der HVZ eigentlich nie. Alle reden von der Verkehrswende, aber die notwendigen Schritte (Planungsbeginn von Wendeanlage Hauptbahnhof Süd bzw. D-Süd) will man dann doch nicht machen. Mir ist vollkommen bewusst, dass bis auf weiteres die Bahnen von der D- auf die B-Strecke wechseln werden. Nur der größte Frustfaktor im ÖPNV sind die elenden Verspätungen und Zugausfälle, die das Pendeln zu einem Roulette machen. Zweiter Punkt ist die deutlich längere Pendelzeit mit dem ÖPNV. Deshalb nicht wieder im Kleinklein sich selbst beschränken, sondern die logische Konsequenz ziehen und eine Wendeanlage am Hauptbahnhof fordern.

  • Braucht man eigentlich unbedingt einen 5-Minuten-Takt zum Europaviertel? Warum verknüpfen wir nicht eine der Linien aus Ginnheim mit der Eckenheimer Landstraße? Natürlich müsste man dann diese Linie auf 3 Wagen beschränken, aber bei 12 Zügen in der halben Stunde hätte man so 9 Züge zur Bockenheimer Warte, davon 6 mit 4 Wagen (das ist das Angebot, was ansonsten möglich ist) und 3 mit 3 → 66 Wagen pro Stunde.

    Die U1 ist dafür eigentlich zu voll. Drei Wagen Züge würden nur auf der U3 nach Oberursel Sinn ergeben, aber ein Parallelverkehr zu S5 ist nicht unbedingt sinnvoll. Alternativ könnte man die U5 auch auf den Riedberg führen und dort wenden lassen. Dann hätte man auch eine direkte Campuslinie für die beiden Hauptstandorte der Uni.

  • Braucht man eigentlich unbedingt einen 5-Minuten-Takt zum Europaviertel? Warum verknüpfen wir nicht eine der Linien aus Ginnheim mit der Eckenheimer Landstraße? Natürlich müsste man dann diese Linie auf 3 Wagen beschränken, aber bei 12 Zügen in der halben Stunde hätte man so 9 Züge zur Bockenheimer Warte, davon 6 mit 4 Wagen (das ist das Angebot, was ansonsten möglich ist) und 3 mit 3 → 66 Wagen pro Stunde.

    Über kurz oder lang schon.

    Nicht vergessen, weitere Wohngebiete kommen noch, ebenso die weiterführende Schule (mindestens fünfzügig, ca. 7x5x30 Schüler), die Wohngebiete zwischen Europaalle und Mainzer Landstraße sind ebenfalls im potentiellen Einzugsgebiet.


    So leer, wie hier öfter angedeutet, ist die U5 heute schon nun auch nicht.

  • Die U1 ist dafür eigentlich zu voll.

    Wann, wo, wie? Momentan fährt die U1 mit Drei-Wagen-Zügen. Wir reden von einer Zukunft, in der wir zwei Stadtbahnstrecken nach Norden haben. Momentan gibt es auf der A-Strecke 24×3 = 72 Wagen pro Stunde; mit meinem Vorschlag noch 66 auf D (siehe oben) und das Potential für 6×3 (U1) + 6×4 (U2) + 4×3 (U3) + 4×4 (U8) = 70 Wagen/Stunde auf der A-Strecke. Also 64 Wagen pro Stunde (und Richtung!) mehr. Das Dreieck Wiesenau ist dabei das viel größere Problem.

  • So leer, wie hier öfter angedeutet, ist die U5 heute schon nun auch nicht.

    Die U5 fährt aber heute nun auch nur mit zwei Wagen, und den aktuell von der U5 befahrenen Abschnitt will ich auch gar nicht antasten. Dort werden dann (längst) Dreiwagenzüge im Fünf-Minuten-Takt unterwegs sein. Gymnasium und zusätzliche Bebauung sind allerdings schwierig, das gebe ich zu. Mein Vorschlag basiert(e) auf dem Unwissen, wie viel Verkehrsbedarf im Europaviertel wirklich gesehen wird – das tatsächliche aktuell geplante Angebot wird wohl mit Sicherheit vor allem vom Rest der U5 abhängen.

  • Das Dreieck Wiesenau ist dabei das viel größere Problem.

    Viel Geld in die Hand nehmen und eine kreuzungsfreie Variante bauen wäre ein Lösungsansatz. Dürfte dort aber zugegebenrmaßen in Anbetracht der Platzverhältnisse werden. "Obenrum" steht die Rosa Luxemburg im Weg, untenrum wird es schwierig wegen des Urselbachs und des zugehörigen Überschwemungsgebietes.

    Die Idee, die RTW über Niederursel zum NWZ zu führen, wurde von der VGF abgelehnt, wegen des Gleisdreiecks, da es keine Kapazitäten mehr hätte.