Ginnheimer Kurve

  • Wann, wo, wie? Momentan fährt die U1 mit Drei-Wagen-Zügen. Wir reden von einer Zukunft, in der wir zwei Stadtbahnstrecken nach Norden haben. Momentan gibt es auf der A-Strecke 24×3 = 72 Wagen pro Stunde; mit meinem Vorschlag noch 66 auf D (siehe oben) und das Potential für 6×3 (U1) + 6×4 (U2) + 4×3 (U3) + 4×4 (U8) = 70 Wagen/Stunde auf der A-Strecke. Also 64 Wagen pro Stunde (und Richtung!) mehr. Das Dreieck Wiesenau ist dabei das viel größere Problem.

    Falls die Endscheidung pro Variante 2b fällt (die Du ja bevorzugst), ergibt der Weiterbetrieb der U8 keinerlei Sinn mehr. Es bliebe auf der A-Strecke bei U1, U2 und U3. Der Riedberg wäre dann über eine verlängerte U9 zu erschliessen. Nur ist die frühste Wendemöglichkeit, wenn man den Hauptbahnhof bedienen will, die Seckbacher Landstraße. Die U1/U4 fährt dann die Schleife und die U5 erschliesst das Europaviertel.

  • Falls die Endscheidung pro Variante 2b fällt (die Du ja bevorzugst), ergibt der Weiterbetrieb der U8 keinerlei Sinn mehr.

    Wo genau steht nochmal, dass der einzige Grund für die U8 ist, dass Studenten von Campus zu Campus fahren wollen? Ich glaube das nicht. Sinn der U8 ist die Anbindung des Riedberges an Heddernheim, Eschersheim, das Nordend (durchaus inklusive Uni, aktuell), die Innenstadt (mit Hauptwache) und Sachsenhausen.

  • Übrigens: ohne U8 kann man (wieder!) 7,5-Minuten-Takt auf der U3 fahren, um den gleichen Takt an der Eschenheimer zu kriegen. Dann hätte man eben auch 6×3 + 6×4 + 8×3 = 66 Wagen pro Stunde und Richtung, also gesamt mit 132 immer noch 60 mehr als heute. (Und das, wohlgemerkt, mit der U2 im 10-Minuten-Takt; falls das nicht ausreicht, hat man hier immer noch eine einfache Variante zur Verdichtung auf 8 Züge pro Stunde, also 8 Wagen mehr. Da würde entweder Bad Homburg Bahnhof oder Nieder-Eschbach unter der Last ächzen, aber das ist wesentlich einfacher zu lösen als eine Wendeanlage am Hauptbahnhof.)

  • Der 7,5er Takt auf der U3 ergäbe auch in Zukunft viel weniger Sinn als eben die Linie U8 stattdessen. Zur Erinnerung: In den zusätzlichen Zügen der U3 bis Oberursel Bahnhof saßen damals nur 300 Leute am Tag jenseits der Frankfurter Stadtgrenze.

    fork handles

  • Übrigens: ohne U8 kann man (wieder!) 7,5-Minuten-Takt auf der U3 fahren, um den gleichen Takt an der Eschenheimer zu kriegen. Dann hätte man eben auch 6×3 + 6×4 + 8×3 = 66 Wagen pro Stunde und Richtung, also gesamt mit 132 immer noch 60 mehr als heute. (Und das, wohlgemerkt, mit der U2 im 10-Minuten-Takt; falls das nicht ausreicht, hat man hier immer noch eine einfache Variante zur Verdichtung auf 8 Züge pro Stunde, also 8 Wagen mehr. Da würde entweder Bad Homburg Bahnhof oder Nieder-Eschbach unter der Last ächzen, aber das ist wesentlich einfacher zu lösen als eine Wendeanlage am Hauptbahnhof.)

    Ein 7,5-Minuten-Takt verträgt sich nicht mit dem geplanten 10-Minuten-Takt der U1. Bei Beibehaltung des kombinierten 2,5-Minuten-Taktes auf der A-Strecke hat man wohl die Wahl entweder allen vier Linien einen 10-Minuten-Takt zu geben oder die U8 zugunsten eines 5-Minuten-Taktes auf einer der anderen Linien abzuschaffen. Mit einem 5-Minuten-Takt der U1 bis Hbf oder Schwanheim würde man mehrere Fliegen mit einer Klappe schlagen, denn dann hätte man nicht nur einen 2,5-Minuten-Takt auf der D-Strecke, sondern die U4 könnte auch im 5- statt im 10-Minuten-Takt zum Riedberg und auf den Außenast nach Bad Homburg.

    Einmal editiert, zuletzt von N-Wagen ()

  • Ok, da hab ich mich verlesen. Aber ich denke ein 6/6-Takt auf der U5 wäre nicht besser als ein 4/6-Takt. Gab es hier nicht neulich schon eine Diskussion darüber, ob man auf der U5 zukünftig nicht 3 oder 4-Wagenzüge bräuchte, wofür aber die Bahnsteige zu kurz sind? Ein 6-Minuten-Takt bedeutet halt gegenüber einem 5-Minuten-Takt nochmal 20% mehr Fahrgäste pro Zug. Wenn zukünftig noch mehr Leute mit der U-Bahn fahren, sehe ich da keinen Spielraum mehr.

    Heute haben wir 5-Minuten-Takt mit je 2 Wagen, in Summe pro Stunde also 24 Wagen. Bei einem 6-Minuten-Takt mit 3-Wagen-Zügen haben wir im Summe pro Stunde 30 Wagen. Das sind 25 Prozent mehr Kapazität.


    [...] Alle reden von der Verkehrswende, aber die notwendigen Schritte (Planungsbeginn von Wendeanlage Hauptbahnhof Süd bzw. D-Süd) will man dann doch nicht machen. Mir ist vollkommen bewusst, dass bis auf weiteres die Bahnen von der D- auf die B-Strecke wechseln werden. Nur der größte Frustfaktor im ÖPNV sind die elenden Verspätungen und Zugausfälle, die das Pendeln zu einem Roulette machen. Zweiter Punkt ist die deutlich längere Pendelzeit mit dem ÖPNV. Deshalb nicht wieder im Kleinklein sich selbst beschränken, sondern die logische Konsequenz ziehen und eine Wendeanlage am Hauptbahnhof fordern.

    Ich fordere sofort eine Straßenbahnlinie direkt vor mein Wohnhaus, dazu kostenloses Softeis und Weltfrieden.

  • du meinst im Vergleich zum jetztigen Takt mit 10+10+7,5?

    U3 und U8 kombinieren sich nicht zu einem 7,5 Takt sondern zu einem 5/10 Takt. In der NVZ lassen sich die Takte 10+10+15+15 mit Lücken im 2,5-Minuten-Takt kombinieren (Zugreihenfolge: 81_23182_132). In der HVZ ohne Lücken und mit 7,5- und 10- Minuten Takten geht das nicht.

    • Soll wenigstens die U5 eine glatten Takt bekommen, muss das ein 6-Minuten-Takt sein, was die U4 in den 2/2/4-Takt bringt. Folge: Die U1 müsste ebenfalls einen 6-Minuten-Takt bekommen - mit entsprechenden Folgen für die A-Strecke.

    Also wenn ein 6-Minuten-Takt auf der U5 eine Option ist, und man einen 2/2/4-Takt auf der U4 macht, dann kann sich daraus aber keine U1 im 6-Minuten-Takt speisen. Das gäbe dann irgendeinen Rütteltakt auf der U1.


    Zitat

    Ich fordere sofort eine Straßenbahnlinie direkt vor mein Wohnhaus, dazu kostenloses Softeis und Weltfrieden.

    Manche fordern hier ja auch z. B. ein 365-Ticket für alle im RMV-Gebiet. Also Geld scheint ja schon irgendwie da zu sein, die Frage ist nur, wofür man es ausgibt, denn man kann es nicht zweimal ausgeben. D-Süd und vergleichbare Netzerweiterungen wären halt eher eine Investition in die Zukunft.

    3 Mal editiert, zuletzt von N-Wagen () aus folgendem Grund: Antwort auf weiteres Zitat hinzugefügt.

  • Viel Geld in die Hand nehmen und eine kreuzungsfreie Variante bauen wäre ein Lösungsansatz [für das Gleisdreieck Wiesenau - Ergänzung von multi]. Dürfte dort aber zugegebenrmaßen in Anbetracht der Platzverhältnisse werden. "Obenrum" steht die Rosa Luxemburg im Weg, untenrum wird es schwierig wegen des Urselbachs und des zugehörigen Überschwemungsgebietes.

    Die Idee, die RTW über Niederursel zum NWZ zu führen, wurde von der VGF abgelehnt, wegen des Gleisdreiecks, da es keine Kapazitäten mehr hätte.


    1. Von den 6 Relationen im Gleisdreieck sind die 3 äußeren (Heddernheim--->Niederursel, Niederursel--->NWZ und NWZ--->Heddernheim) kreuzungsfrei, wenn auch nicht weichenfrei. Diese Situation lässt sich durch unterschiedliche Höhenniveaus der einzelnen Gleise nicht verbessern.


    2. Die 3 inneren Relationen kreuzen sich jeweils miteinander, so dass jede innere Relation 2 Kreuzungen aufweist. Hierfür könnte man nach Lösungen suchen.


    Ob der Urselbach wirklich einen Tunnel ausschließt, wage ich zu bezweifeln. Aber vlt. gäbe es sogar mit dieser nur angenommenen Restriktion Möglichkeiten:


    Zu 2:

    Niederursel--->Heddernheim könnte man auch in Ebene -1 führen, da ist kein Urselbach im Weg. Dieses Gleis wäre in beiden Richtungen rechtzeitig wieder oben. Heddernheim--->NWZ könnte man in Ebene +1 führen, da dort keine RLS im Weg ist. Ein Problem wird allerdings, rechtzeitig vor der Station Heddernheimer Landstraße wieder auf Ebene 0 zu sein. Das ginge nur durch angepasste Kurvenradien. Vermutlich enger. Wenn man das aber schafft, wäre das Gleisdreieck kreuzungsfrei. Die Relation NWZ--->Niederursel könnte auf Ebene 0 bleiben.


    Zu 1:

    Auch die schon jetzt kreuzungsfreien Strecken erzeugen durch die Einfädelungen (Weichen) Rückstaus. Das war schon vor Jahrzehnten so, als das Dreieck zwischen U1, U3, U8 und U9 nur eine Verzweigung von U1 und U3 war. Wie oft musste eine U1 Richtung Südbahnhof eine U3 Richtung Südbahnhof vorlassen ...

    Als Lösung hierfür könnte man überlegen, die Strecken tlw 3-gleisig auszuführen. Wenn zum Beispiel die Gleise NWZ--->Heddernheim und Niederursel--->Heddernheim beide vom Gleisdreieck an parallel geführt würden bis zu einem gemeinsamen Mittelbahnsteig einer dann dreigleisigen Station Zeilweg, würde das Rückstaus auf offener Strecke abpuffern. 3-gleisige Stationen werden natürlich für Zeilweg und HH Landstraße nicht ganz einfach, aber wenn dieses Dreieck so ein Problembär sein sollte, dann muss man sich halt mit Ideen und Geld ins Zeug legen.

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • Noch mal einen Schritt zurücktretend: Wir machen uns hier ins Hemd wegen der potentiellen Möglichkeit, dass ein Vier-Wagen-Zug alle fünf Minuten zwischen dem Campus und dem Hauptbahnhof nicht ausreichen wird.


    Ich finde das Argument von Araali zwar nicht einfach von der Hand zu weisen, aber auch nicht so hieb- und stichfest, dass ich es unbesehen glaubte:

    noch 5,000 bis 10,000 Studenten in der HVZ und es wird richtig kuschelig.

    ich weiß nicht, woher diese Zahlen kommen. In jedem Fall bin ich mir sicher, dass eine Wendeanlage Hauptbahnhof Süd nicht die einzige und nicht die sinnvoll(st)e Variante sein muss. Genausowenig halte ich es für zielführend, perspektivisch – selbst mit DⅢ – auf die Verknüpfung von B- und D-Strecke zu verzichten und damit viele direkte Verbindungen zu kappen.


    What gives? Es muss wohl irgendwie anders eine Taktverdichtung her. Ich finde die Idee, die zusätzlichen Züge von der U5 „abzuzwacken“ nach wie vor gut. Denkbar wären auch andere Dinge, zum Beispiel einzelne zusätzliche Verstärkerzüge – in den 90ern, vor Einführung der 4-Wagen-Züge auf der U2, gab es zwischen 7 und 7:30 Uhr ab Nieder-Eschbach auch zwei Schülerzüge zusätzlich. Das Konzept bedeutete einzelne Züge, keinen zusätzlichen Takt, die auch nur in Hauptlastrichtung fahren müssten und damit nur entweder die Einfädelung der D- in die B-Strecke südlich vom Hauptbahnhof ODER die von B2 in B1 an der Konstablerwache hätten; man hätte sinnvollerweise in keinem Umlauf beide Problemstellen gleichzeitig.


    Bei der Idee kommt mir übrigens auch noch ein anderer Gedanke: Was die B-Strecke heute ziemlich anfällig macht, ist, dass die Wendende U5 das Hauptgleis nach Norden kreuzt. Die Einfahrt in den Hauptbahnhof vom Theaterplatz ist daher sehr langsam und erzeugt Verspätungen. Mit der Eröffnung der Europaviertel-Strecke wird das nicht mehr der Fall sein; vielleicht wären doch auch kleinere Zugfolgen als 2½ Minuten drin.


    (Wer nun mit der A-Strecke kommt: die hat zwischen Miquelallee und Hauptwache vmax=60 und keine Zwischensignale und ist daher schwer mit dem recht kurzen Abschnitt Konstablerwache - Hauptbahnhof mit vmax=70 und Zwischensignalen vergleichbar.)

  • Das Problem ist, dass all die schönen Sparlösungen nicht dazu geeignet sind die grundlegenden Probleme des Netzes zu lösen. Wenn B- und D-Strecke nicht entkoppelt werden, dann schaukeln sind Verspätungen auch mit der tollsten neuen Signaltechnik zwangsweise auf, so das A-, B-, C- und D-Strecke voneinander abhängen und bei Verspätungen das Problem ins Gesamtnetz eskaliert.


    Die C-Strecke hat nur einen "Wechselwirkungsstelle": mit der B-Strecke an der Schäfflestraße. Das funktioniert ganz ordentlich, da dort nur eine C-Linie (U7) und eine B-Linie (U4) fahren und die U4 ja nur mit jedem dritten Zug bis dorthin fährt und sonst schon an der Seckbacher Landstraße endet.


    Die A-Strecke hat bislang keine "Wechselwirkungsstelle" mit einer anderen Grundstrecke. D-IV hängt nicht an der D-Grundstrecke dran und kann, solange das so ist, viel eher als Teil der A-Strecke betrachtet werden.


    Und B- und D-Strecke sind im Moment so verwoben, dass man sie kaum trennen kann. Hier eine Trennung vorzunehmen wäre doch nur dann sinnvoll, wenn beide Grundstrecken jeweils mehrere Anschlussstrecken am selben Ende haben. Sprich: Wenn D-Süd mit mind. 2 Anschlussstrecken gebaut würde. Das ist aber nicht abzusehen. Solange wir zwei Anschlussstrecken im Osten (Preungesheim und Bornheim) und zwei im Westen (Europaviertel und D-II) haben, ist das faktisch eine BD-Stammstrecke.

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    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • Vlt sollte man mal ernsthaft überlegen, die wirklich größten Störquellen im System auszuschalten:


    B-Strecke

    1. straßenbüdige Bahnkörper der U5 in der Eckenheimer

    2. Wendeanlage U5 Hbf (bereits im Bau)


    A-Strecke

    3. obere Eschersheimer durch Unfälle in der Art des Bahnkörpers

    4. Verzweigung Heddernheim


    Auf der C-Strecke sehe ich keine gigantische Störquelle. Ebensowenig auf dem kurzen D-Stück zwischen Hbf und Messe.


    Inwieweit der A-Tunnel (Signale und Vmax) und das Gleisdreieck verbessert werden müssen, kann ich derzeit nicht gut genug beurteilen.

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    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • Ob der Urselbach wirklich einen Tunnel ausschließt, wage ich zu bezweifeln

    Nun, der Bach selbst nicht. Ich dachte nur daran, dass bei Hochwasser der Tunnel absaufen könnte. Denn das Gelände neben dem Bahndamm dient meines Wissens nach als Überschwemmungsgebiet.

    Klar, kommt darauf an, ob es möglich ist, die Rampen oberhalb einer zu erwartenden Überschwemmung beginnen zu lassen.

    aber wenn dieses Dreieck so ein Problembär sein sollte, dann muss man sich halt mit Ideen und Geld ins Zeug legen.

    Eben, wo ein Wille, auch ein Weg.;)

  • was das Dreieck angeht, würde es schon immens helfen, einen Zug zwischen Heddernheimer Landstraße und Wiesenau hinstellen zu können, um weniger Fahrwege gleichzeitig blockieren zu müssen. Für Heddernheim habe ich die Hoffnung, dass mit Aufgabe des Betriebshofes die Signalanlagen so umgebaut werden, dass ein Zug der U2, der am H26 hält, die Ausfahrt zum Zeilweg nicht blockiert und dass der Abzweig ein eigenes Signal Richtung Norden bekommt.


    Damit könnte man die Kapazität im Norden schon immens — und ich glaube: ausreichend — erhöhen.

  • ...und wenn man einfach, wegen #Verkehrswende die Uniklinik mit einer U-Bahn (D-Süd) anbindet, hat sich die Diskussion in Wohlgefallen aufgelöst, oder? ;)

    Schon.


    Allein: Die Stadtpolitik scheint sich ja festgelegt zu haben, aus Kostengründen keine weiteren Tunnelstrecken bauen zu wollen nach DII-Lückenschluss und vielleicht Sachsenhäuser Berg und vielleicht vielleicht Atzelberg. Daher funktioniert das mit dem Wohlgefallen (leider) nur in Deinem Traum so schnell, befürchte ich.

  • D II wird ja aktiv verfolgt. Sachsenhäuser Berg würde ich mal für die nächsten Jahrzehnte rausnehmen, ist ja im GVP auch gerade mal "Option". Atzelberg wiederum könnte - auch im Zusammenhang mit neuen Wohngebieten in der Ecke - längerfristig wohl sein, zumal es auch im GVP ist.


    D Süd können wir wohl vergessen; aber denkbar wäre eine Tunneltrasse im Zuge der RTW zum Nordwestzentrum - die dann vielleicht stattdessen von einem Abzweig einer U 7-Verlängerung übernommen wird. Aber auch da ist realistischer, die U 7 oberirdisch parallel zur Autobahn durch die "Kleine Josefsstadt" bis zur U 3 zu führen und dann über die Trassen von U 3 und U 9 zum Nordwestzentrum zu führen. Hätte auch den Vorteil der weiteren Vernetzung mit der A-Strecke und bei Bau einer entsprechenden Verbindungskurve auch zum Riedberg.

  • ich weiß nicht, woher diese Zahlen kommen.

    In der Machbarkeitsstudie zur Ringstraßenbahn wird von einer Zunahme der Querschnittsbelastung auf den Abschnitt von 35.268 (Stand 2010, Anlage 3) auf 51.268 (Anlage 6, Langfristszenario) Personenfahrten ausgegangen, also knapp 16.000 Fahrten mehr.

    Einmal editiert, zuletzt von Araali ()