Ginnheimer Kurve

  • Bis die Ginnheimer Kurve und die Ring-Straßenbahn in Betrieb sind, dürfte es ohnehin etwa 10 - 20 Jahre dauern. Bis dahin hat Frankfurt dann wohl um die 850.000 Einwohner, vielleicht sogar eine kleine "Josefsstadt" - und die Problematik von Luftqualität und Klimaschutz dürften noch an Bedeutung gewonnen haben.


    Von daher sehe ich die Frage des Erhalts oder einer eventuellen Weiterführung der "16" nach Norden durchaus als offene Frage an. Im Falle der "kleinen Josefsstadt" könnte ich mir z.B. vorstellen, ähnlich wie am Marbachweg einen Zweisystem-Betrieb zwischen Ginnheim und Römerstadt einzurichten, die "Römerstadt" als eine der letzten nicht barrierefreien Halte einer oberirdischen Tram zu überlassen und diese durch die Nordwestadt zum Nordwestzentrum und in die "kleine Josefsstadt" zu führen. Nur ein Denkmodell.


    Von der Linienführung bietet es sich ohnehin an, neu zu denken. Da gäbe es für die "Ring-Tram" durchaus Linienführungen von Norden zum Westbahnhof, während die "16" wie gehabt von Ginnheim zur Stadtgrenze Offenbach fährt, möglicherweise auch von der "Kleinen Josefsstadt" zum Offenbacher Marktplatz.:)


    Von daher sind die Chancen für die "16" in ihrer alten - oder vor 1996er :D- Form um so besser, je weiter östlich die U 4 fährt.

  • Na also, die FNP hat mal die Frage aller Fragen gestellt und nachgehört, mit welch erschreckenden Folgen sich Tunnelbau auf oberirdische Grünanlagen auswirkt, an einem für die Bevölkerung überaus gut nachvollziehbaren Beispiel. 8)


    Die FNP hat beim Zoo nachgefragt, inwieweit sich der U-Bahn-Tunnel unter dem Zoo negativ auf die Pflanzen im Zoo auswirkt:


    "Ich kann nur sagen, dass wir hier keinerlei Probleme feststellen können", sagt Zoo-Sprecherin Caroline Liefke. "Den Bäumen oder dem Grün hat die Bahn bisher nicht geschadet."   (FNP vom 2.3.2020)


    Schön, dass die FNP nachgefragt hat. Damit wäre schon mal von dem wirklich Betroffenen des U-Bahn-Tunnels, dem Zoo, bestätigt, worauf man mit gesundem Menschenverstand auch von allein hätte kommen können.


    Eine andere Nachfrage hat die FNP nicht unternommen, die aber viel spannender wäre:


    [Es geht weiterhin um die Sorge,] ein Tunnel könnte das Grundwasser von den Bäumen abschneiden. Ähnliches sei im Palmengarten geschehen, nachdem dort nur ein kleiner Abwasserkanal unter die Erde gelegt wurde, lautete eins der Argumente. (FNP vom 2.3.2020)


    Ist das wirklich so? Wenn ja, was waren die Ursachen dafür? Das sollte man mal beim Palmengarten in Erfahrung bringen ...


    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • Die Problematik des Tunnels als Barriere im Grundwasserstrom gab auch schon beim S-Bahn-Tunnel in den Oberräder Gärten zwischen S-Bf Mühlberg und Südmainischer Bahnstrecke. Dort hat man den Tunnel in eine wasserdurchlässige Kiesschicht mit quer zur Tunnelachse verlaufenden Drainagerohren gelegt, so dass das Grundwasser unter dem Tunel hindurch fließen kann. Das ging, weil offene Bauweise. Bei Vortrieb mit TVM geht das nicht, aber der Tunnel liegt im Palmengarten so tief, dass das Grundwasser über ihn hinweg und auch untendrunter durch strömen kann. Die Bäume wurzeln in einer feuchten Schicht (Verdunstungszone) weit oberhalb des Tunnels, die sowohl von aufsteigender Feuchte aus dem Grundwasser als auch von versickerndem Niederschlag gespeist wird.. Man muss halt den Grundwasserkörper untersuchen und dann die richtigen Schlüsse ziehen, je nach dem, wie die Dinge liegen. Was evtl.für einen Kanal in geringer Tiefe gilt (wenn's stimmt), muss nicht für einen Tunnel in großer Tiefe gelten.

    Einmal editiert, zuletzt von tunnelklick ()

  • Eine andere Nachfrage hat die FNP nicht unternommen, die aber viel spannender wäre:


    [Es geht weiterhin um die Sorge,] ein Tunnel könnte das Grundwasser von den Bäumen abschneiden. Ähnliches sei im Palmengarten geschehen, nachdem dort nur ein kleiner Abwasserkanal unter die Erde gelegt wurde, lautete eins der Argumente. (FNP vom 2.3.2020)


    Ist das wirklich so? Wenn ja, was waren die Ursachen dafür? Das sollte man mal beim Palmengarten in Erfahrung bringen ...


    Ja, das wäre schon spannend. Aber das wäre halt ein anderer Artikel, nämlich ein Vergleich auf Mikroebene zwischen verschiedenartigen Projekten in der (räumlich) selben Grünanlage. Die Zeitung hat aber einen plakativen Vergleich auf Makroebene vorgenommen zwischen gleichartigen Projekten in vergleichbaren Grünanlagen.

  • ^ Wer sagt denn das die FNP nicht beim Palmengarten diesbezüglich am recherchieren ist? Warum soll denn die FNP ihr Pulver mit einem Schuss verbrauchen? Ich sag mal: Fortsetzung folgt um den Spannungsbogen zu halten.;)


    Un der FNP stand das der U-Bahn-Tunnel im Zoo wohl an der höchsten Stelle nur 7 m unter der Oberfläche verläuft. Klingt nicht nach viel aber erfüllt ja seine Zwecke. Und wie tunnelklick schrieb: die größere Tiefenlage ist im Grüneburgpark was anderes und Geologie ist generell komplex. Was in 5 m funktioniert muss es nicht auch in 15 m.


    Gibt‘s im FNF eine Phrasenkasse wie beim Fußballstammtisch? :saint:

  • Aber echt ey.


    Ich bin ohnehin dafür, wir sollten nur noch planen, wenn wir den Gesamtverkehr in Frankfurt im Jahre 2100 simulieren und dann entsprechende KNU auf die einzelnen Linien anwenden und dann alles gleichzeitig bauen.


    Der erste Satz der Begründung zeigt schon direkt, wie dieser unsinnige, jedwener Erfahrung widersprechende Mist in die Realität eingefressen hat. Eine Frechheit:


    Zitat


    Ein gemeinsamer Ausbau der genannten Linien hätte den Vorteil, dass der Grüneburgpark nicht untertunnelt werden müsste und somit Nachteile für den alten Baumbestand im Grüneburgpark und denUniversitätscampus Westend durch Grundwasserabsenkungen vermieden werden könnten.


    :rolleyes::cursing:

  • Wieso Ringstraßenbahn? Hat damit eigentlich nichts zu tun.

    So wie es aussieht, will Die Linke keinen Lückenschluss, sondern nur Straßenbahn ( also zusätzlich zur Ringstraßenbahn).

  • Wieso Ringstraßenbahn?

    Die Ringstraßenbahn wird eine der 30er (32, 34 bzw. 39) Buslinien ersetzen. Welche das sein wird, hängt davon welche Linienführung gewählt wird. Momentan sieht es nach Ersatz des 34er aus. Das Thema Ersatz 32er Linie ist im Grunde ein komplett neues Projekt.

  • Wenn ich die OA 533 richtig verstehe, fordert der OBR die Prüfung einer abgewandelten Variante 1a, ich nenne sie mal zum besseren Verständnis "1aX". Diese beinhaltet die Variante 1a mit Führung via Europaturm + zusätzlich eine oder beide Straßenbahnlinien "32" und "64". Beide neuen Trambahnen würden den Uni Campus westend erschließen, die "32" im Norden mit Anbindung an West- und Ostbahnhof - wie die Buslinie "32" das heute auch macht. Die Tram "64" würde wiederum eine historische Strecke wieder aufgreifen, manche schwärmen ja hier auch schon von der alten "13" :) und würde den Hauptbahnhof direkt mit dem östlichen Eingang des Campus Westend verbinden - wie es heute die Buslinie 64 auch macht.


    Von der Erschließung her würde sich zunächst herzlich wenig ändern, allerdings fährt die "Bim" zumindest gefühlt komfortabler und ruhiger als der Bus, und eine "Bim 64" dürfte auch öfter fahren als der "Bus 64" und mehr Platz bieten. Aus Montpellier und Budapest wissen wir ja, dass eine "Bim" pro Tag 150.000 Fahrgäste schaffen kann. :)


    Nach meiner Einschätzung her würde allerdings eine Tram auch nicht schneller fahren als ein Bus. Beschleunigen und aufwerten kann man beide. Mit Vorrangschaltungen und verbesserten Fußwegen in den Haltestellen könnten sowohl Bus wie Tram brauchbare Anbindungen bieten.


    Läuft eigentlich alles in allem darauf hinaus, nach wie vor die Diskussion stehenden Varianten zu untersuchen, zu prüfen, ob sich die Direktanbindung des Campus auch unter Berücksichtigung der längeren Strecke und möglicherweise notwendiger ergänzender Maßnahmen zum Schutz des Grundwassers lohnt - und Ruhe ist.


    Anschließend erfolgt die Anpassung des Oberflächennetzes.


    Dabei stelle ich nicht in Abrede, dass - unabhängig von der OA 533 - eine oder beide Tram-Strecken auch im Hinblick auf Klimaschutz, Elektro-Mobilität und Erhöhung der Transport-Kapazitäten im ÖPNV - sinnvoll sein könnten. Budapest hat immerhin 3 Straßenbahn-(Halb-)Ringe! :)

    2 Mal editiert, zuletzt von Ost-West-Express () aus folgendem Grund: Rechtschreibfehler korrigiert

  • Eine Tramlinie kann zwar 150000 Personen pro Tag fahren, aber die müssen auch erst mal da sein.

    Rechne mal die zahl auf die Bevölkerungszahl Frankfurts um....und wieviel Studenten sind eigentlich

    eingeschrieben?


    Nur so....das mit dem Bus 64 ähnelt meinem Aprilscherz 2019 ;)


    ...und als Ersatz für den 32 wäre vllt eher eine Seilbahn oder ein aufgeständerter Peoplemover zwischen

    BW und Ostbf was - nur liese sich sowas gegen NIMBYs wohl nur schwer durchsetzen.

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

  • Aber es geht ja auch ganz konkret um die Abwägung zwischen DII-Varianten, hier 1a, in Zusammenhang mit anderen Projekten. Das ist hier Mal sowas von Total richtig aufgehoben!

    Mit dieser Begründung könnte man die Entscheidung auch aufschieben bis die Ringstraßenbahn fertig geplant ist. Solange man hier nicht auf den Gedanken kommt, D-II mit Verzweigung zu einer Alleen-Ring-U-Bahn (den 32er durch eine U-Bahn im Tunnel ersetzen)) zu bauen, sehe ich eigentlich nicht, weshalb man die Entscheidung weiter aufschieben sollte.

  • Mit dieser Begründung könnte man die Entscheidung auch aufschieben bis die Ringstraßenbahn fertig geplant ist. Solange man hier nicht auf den Gedanken kommt, D-II mit Verzweigung zu einer Alleen-Ring-U-Bahn (den 32er durch eine U-Bahn im Tunnel ersetzen)) zu bauen, sehe ich eigentlich nicht, weshalb man die Entscheidung weiter aufschieben sollte.

    Ich bin mir nicht sicher, gegen was du hier argumentierst. Mir ging es um die Frage, ob die Diskussion über den Linken-Antrag im OBR2 hier her gehört. Da es in dem Antrag explizit darum geht, eine neue Gesamtvariante für die DII einzuführen, gehört das hierher — hier setze ich allerdings implizit voraus, dass sich der Thread sin sehr lange von der Diskussion um die eigentliche Ginnheimer Kurve hin zu einer Diskussion um den Lückenschluss/DII weiterentwickelt hat. (Und ich verwende hier den Begriff DII als Synonym mit jeglichem Stadtbahn-Lückenschluss zwischen DI und A1.)

  • Solange man hier nicht auf den Gedanken kommt, D-II mit Verzweigung zu einer Alleen-Ring-U-Bahn (den 32er durch eine U-Bahn im Tunnel ersetzen)) zu bauen, sehe ich eigentlich nicht, weshalb man die Entscheidung weiter aufschieben sollte.


    Eine Bauvorleistung für eine Alleenring-U-Bahn halte ich für absolut sinnvoll.

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