Ginnheimer Kurve

  • Multi, bleiben wir erst einmal bei einer Tram für den Alleenring. :)


    Im Hinblick nicht nur der Bau-, sondern auch der Betriebs- und in einigen Jahrzehnten anstehenden Erneuerungskosten (im Sinne von Generalüberholung, nicht: Neubau) sehe ich eine U-Bahn für den Alleenring eher kritisch. Aber es spricht nichts dagegen, bei einer Trassenplanung für den Lückenschluss auch eine spätere mögliche Mitnutzung durch eine Alleenring-Schienenbahn mit zu berücksichtigen.


    Bei der Langfrist-Entwicklung könnte ich mir, bedingt durch Mieten und Corona, einen neuen Trend vorstellen, der die Einwohner-Entwicklung der Metropolen dämpfen könnte. Corona könnte, sowohl mit Blick auf Mieten wie auch auf künftige ähnliche Pandemien, die entwicklung von Home-Office etc. beschleunigen. Und nicht zuletzt auch die großen Unternehmen selbst könnten sich dann teure Bürohochhäuser einsparen. Und nicht zuletzt sind ja Unternehmen wie öffentliche Institutionen bestrebt, ihre Funktionsfähigkeit auch im Falle von Einschränkungen der Verkehrssysteme durch Streik, Pandemien oder sonst etwas aufrecht zu erhalten.

  • Bei Mieten könnte sich was tun - die AirBnB Vermietungen fallen gerade flach.

    Fragt sich ob Vermieter einfach abwarten oder die Räume dem Markt wieder zuführen.

    -> Mietpreissenkung

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  • Als Entgegnung auf einen Nonsense-Vorschlag einer Frankfurter Kleinstpartei hat unser VD einen kleinen Zwischenstand gegeben. Wegen COVID und Kurzarbeit sei mit dem Ergebnis der KNU erst nach der Kommunalwahl 2021 zurechnen. Außerdem scheint er eine Präferenz für die 3er Varianten zuhaben. Nennenswert außerdem, dass auf dem Abschnitt mit 40.000 Fahrgästen pro Tag gerechnet wird.

  • FR / BFF:

    Zitat

    würde die U8 mit neuer Linienführung vom Südbahnhof über Hauptwache und Holzhausenstraße fahren, dort zum Uni-Campus Westend abbiegen und weiter nach Ginnheim und Nieder-Eschbach führen.

    FR / Frank Nagel:

    Zitat


    „Das Problem dabei ist, dass sie die A-Strecke nicht entlastet“,

    Zwischen Hauptwache und Eschenheimer Tor seien außerhalb der Corona-Zeit 118.000 Fahrgäste am Tag unterwegs. Die U-Bahnen könnten dort keine weiteren Fahrgäste aufnehmen.

    Es kommen doch keine Fahrgäste hinzu. das setzt doch den Lückenschluss Bockenheimer Warte - Ginnheim voraus:
    FR/BFF:

    Zitat


    Die U4 fährt in dieser Variante von Enkheim über die Bockenheimer Warte nach Ginnheim und endet ebenfalls in Nieder-Eschbach

    Bei genauer Betrachung könnte eine vermutlich sündhaft teure Verbindung A-Streke (vor der Holzhausenstraße) - DII Uni Campus die obere Eschersheimer Landstraße entlasten.

  • Ich sehe das Problem weniger in einer zusätzlichen Belastung der zentralen A-Strecke, da ja die U3 bis zur Miquelallee von der A-Strecke abgezogen wird und die U 4 die bisherigen Linien U 4 und U 9 vereinen soll.


    Wie K-Wagen sehe ich das Problem in der teuren Verbindugsstrecke zwischen A-Strecke und D II einschließlich komplexer Verknüpfungsbauwerke:

    Die U 3 kommt von Südwesten über die D-Strecke zum Uni-Campus und verlässt diese nach Osten zur Miquelallee, um von Südwesten dann dort einzuschleifen. Die U 8 kommt von Südosten in den Bahnhof Uni-Campus, um dann nach Nordwesten über die D-Strecke nach Ginnheim weiterzufahren. Also braucht man an 3 Bahnhöfen Gleiskreuzungen mit entsprechenden Signalisierungen. Geht alles, kostet aber auch. Und Geld dürfte nach der Conora-Krise erst einmal etwas knapp sein.


    Außerdem macht ein solches Projekt den diversen Straßenbahn-Projekten (Ring-Straßenbahn, "Linie 13" usw. erst einmal Konkurrenz). Da wäre eine Alleenring-Straßenbahn mit Verschwenkung zum Uni-Campus eine eine bessere Idee. Die würde nämlich auch die Hochschule am Nibelungenplatz anschließen.

  • Ich setze mal die Links zum Antrag der sich in 5 Einzelanträge aufteilt:

    - Teil 1: NR 1180 2020 vom 05.05.2020 Mantelkonzept;

    - Teil 2: NR 1181 2020 vom 05.05.2020 Modifizierte VGF-Variante 1 c;
    - Teil 3: NR 1182 2020 vom 05.05.2020 Universitätsspange;

    - Teil 4: NR 1184 2020 vom 05.05.2020 Ein außerordentlich verbessertes U-Bahn-Netz;
    - Teil 5: NR 1184 2020 vom 05.05.2020 Straßentunnel für vielfältig verbessertes Stadtbild.


    Die Teile 2 bis 4 sind wohl für eine weitere Diskussion im FNF von Interesse.

    Ob die über Kreuz Erschließung was bringt kann ich nicht beurteilen aber hebt den Campus Westend im Gesamtnetz auf den selben Level wie die innerstädtischen U-Bahn-Stationen. Könnte der verbesserte Umsteigeknoten Ginnheim zur gleichmäßigeren Auslastung beitragen und die innerstädtischen Umsteigeknoten entlasten?


    Städtebaulich wäre der Rückbau der Hochstraße unbestreitbar eine wichtige örtliche Reparatur da der Unort unter der Brücke beseitigt würde und das unmittelbare und mittelbare Wohnumfeld seine ursprüngliche Qualität zurück erhielte.


    Die Umsetzung in Gänze würde meiner Vermutung nach im höheren zweistelligen Mrd.-Bereich liegen und das Ganze einige Jahre wenn nicht gar Jahrzehnte zurück werfen. Die Umsetzung würde wohl auch min. ein Jahrzehnt dauern und den Frankfurter Nordwesten in eine Großbaustelle verwandeln.


    Macht es deshalb Sinn über eine Synthese des jetzt geplanten Lückenschlusses mit diesem Konzept in einer stufenweisen Umsetzung nachzudenken?

    Einmal editiert, zuletzt von main1a ()

  • Der Tunnel der A-Strecke dürfte doch nicht so tief liegen, als dass man da einen Abzweig

    reinzaubern kann der dann unter den Häusern problemlos durchkommt.....

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  • Hier befindet sich übrigens ein Kärtchen, dass den Vorschlag visualisiert: https://www.stvv.frankfurt.de/…NR_1182_2020_image001.jpg


    Das war sehr hilfreich für mich, weil ich mir das zuerst falsch vorgestellt hatte. Der Lückenschluss geht gemäß dem Vorschlag nämlich am Campus Westend vorbei. Die U4 führe von der BW nach Ginnheim entlang der RLS und nicht über den Campus. Zwischen D-II und A-Strecke gäbe es eine sog. Unispange und nur U3 und U8 führen über den Campus.

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    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • Der Tunnel der A-Strecke dürfte doch nicht so tief liegen, als dass man da einen Abzweig

    reinzaubern kann der dann unter den Häusern problemlos durchkommt.....

    Das völlig ignoriertte Problem mit dem Tunnel der A-Strecke besteht darin, dass ein Aufschneiden der Tunnelwand und der Mittelsäulen, auf der Länge, die für einen Abzweig notwendig ist, nicht ohne eine monatelange Streckenstillegung möglich sein wird.


    Ob ein derartiger Angriff auf den Bestandstunnel mittels Tunnelbohrmaschine überhaupt möglich ist, halte ich ebenfalls für fraglich - ich schätze, man müsste auf jeweils 100-200m Länge den kompletten Tunnel neu bauen, um andere Stützenpositionen zu finden die einen Abzweig überhaupt erst ermöglichen.


    Außerdem müsste der Bestandstunnel auf beiden Seiten angegriffen werden, um vom östlichen Gleis einen planfreien Anschluss an eine westliche Bahnstrecke herzustellen.

    Eventuell wäre der Bereich der Abstellanlage nördlich des Eschenheimer Tors für eine derartige Aktion geeignet, da hier bereits eine dreigleisige Situation unterirdisch vorliegt. Ich sehe auch hier monatelange Streckenstillegung oder einen eingeleisigen Notbetrieb, wenn man sehr mutig ist.


    Und was bei einem Eingriff in offener Bauweise in der Eschersheimer los wäre - zumal wenn mangels funktionierender U-Bahn MIV+SEV oben zunehmen - das kann man sich auf den alten Filmen vom U-Bahn-Bau gerne anschauen.

  • Zulässig wäre vermutlich nur eine planfreie Ein- und Ausfädelung, d.h.

    - die Relation Campus > A-Strecke nach Norden müsste erst die Verbindung A-Strecke von Süden > Campus und dann den A-Tunnel unterqueren, um zwischen Holzhausenstr. und Miquel-/Adickesallee einzufädeln.

    - die Relation A-Strecke von Süden > Campus müsste den A-Tunnel und die Campusspange unterfahren, um in den Campus-Tunnel einzufädeln.

    Man bräuchte also ein großes unterirdisches Gleisdreieck, das doppelte dessen, was für U6/U7 am Zoo und für U4/U5 in der KonradAdenauer-Straße vergraben wurde. Und das unterhalb des A-Tunnels, weil dessen Überdeckung nicht ausreicht, dies als Überquerung des Bestandstunnel zu bauen.

    Entsprechende oberirdische Bauwerke brauchts im Westen am Miquelknoten/Rosa-Luxemburg-Str.


    Ziemlich viel Aufwand für wenig Effekt.

    4 Mal editiert, zuletzt von tunnelklick ()

  • Das völlig ignoriertte Problem mit dem Tunnel der A-Strecke besteht darin, dass ein Aufschneiden der Tunnelwand und der Mittelsäulen, auf der Länge, die für einen Abzweig notwendig ist, nicht ohne eine monatelange Streckenstillegung möglich sein wird.

    Einen höhengleichen Abzweig im Tunnel wird man ohnehin nicht bauen wollen, über der Tunneloberkante ist nicht genug Platz für einen weiteren Tunnel, deshalb sehe ich die Mittelsäulen weniger als die Schwierigkeit an. Das Gleis, das vom Südbahnhof kommt, müßte einen Abzweig nach rechts in eine tiefere Lage bekommen, der dann nach links unter dem Bestandstunnel durch taucht. Es bliebe also "nur" die Tunnelwand und dann die Unterquerung des Bestandstunnels. Und die ganzen Leitungen, die vermutlich beiderseits außerhalb des Tunnels im Randbereich der Eschersheimer liegen.


    Nicht, daß das einfacher wäre... aber es gäbe ein schönes Achterbahnfeeling. ;)

    Dank Petra werde ich zum Kunstkenner. Je öfter ich das Gebrabbel höre, desto mehr verstehe ich van Gogh.

  • Wäre insgesamt ein zusätzliches Großprojekt, das von der Streckenlänge her vergleichbar mit D II und vom Kostenaufwand wegen der Komplexität noch höher wäre.


    Allerdings sehe ich einen deutlichen Charme in dem eigentlich nicht zum Nahverkehr geörenden Teil 5, zusammen mit dem U-Bahn-Tunnel auch einen Straßentunnel für die Rosa-Luxemburg-Straße zu bauen. Sollten sich da Synergien ergeben etwa in der Weise, dass ein gemeinsamer größerer Tunnel eben nicht doppelt so teuer wie ein einfacher Tunnel wird, könnte das ja die Baukosten für den auf die U-Bahn anfallenden Teil verringern.


    Was die Haltestelle "Niddapark" angeht, die wegen des starken Vandalismus wirklich ein Trauerspiel hinsichtlich Zugang, Komfort und Sicherheitsempfinden ist - ich dachte immer, die wird ohnehin durch den künftigen Kreuzungsbahnhof mit der S-Bahn ersetzt. ?(


    Die jetzige Haltestelle "Ginnheim" - künftig wohl "Ginnheim Süd" sollte auf jeden Fall erhalten bleiben, weil sie im Herzen des Stadtteils Ginnheim liegt, mit wichtigen Verknüpfungen zum Bus - und evt. auch Straßenbahn. Die nördliche Ginnheimer Landstraße ist gewissermaßen die "Zeil von Ginnheim" :), direkt an der Haltestelle verdichtete Wohnbebauung, u.a. ein Seniorenhochhaus des VBS.

  • Danke, main1a , für die Links.

    Macht es deshalb Sinn über eine Synthese des jetzt geplanten Lückenschlusses mit diesem Konzept in einer stufenweisen Umsetzung nachzudenken?

    Nein, es macht Sinn, das einfach zu ignorieren bzw abzulehnen.


    Was soll dieser Blödsinnsvorschlag? Straße in den Tunnel, weil unter ihr „teilweise Illegales“ getan wird. (Unterirdische Stadtbahnstationen sind da ja gaaar nicht für anfällig, gell?) Sich dafür feiern, dass man die (zweit!)günstigste Variante als Basis nimmt, und diese dann so umgestalten, dass sie viel, viel teurer wird als alles andere.


    Nur, weil man mit Paint eine blaue Linie zeichnen kann, wird daraus noch keine sinnvolle Strecke. Die Problematik des Anschlusses an die A-Strecke wurde schon genannt. Das „außerordentlich verbesserte“ U-Bahn-Netz wird u.a. damit begründet, dass beide Standorte miteinander und dem Senckenberg-Institut verbunden würden! Allerdings: die anderen Varianten für DII, die den Campus anschließen, tun das auch. Die „Anzahl der Linien“ auf jedem Streckenabschnitt wird betont, die jeweilige Taktfrequenz aber gar nicht betrachtet – ob nun aktuell die U3 auf der Eschersheimer im 7,5-Minuten-Takt führe oder sich mit der U8 zusammen diesen Takt in 2×15' aufteilt, spielt absolut keine Rolle.


    An der Stelle habe ich einfach keine Lust mehr, den Restmist hier zu zerlegen. Schwachsinn, das.

  • OK,- bei meiner Betrachtung habe ich nur eine Verbindung,- beginnend zwischen Grüneburgweg und Holzhausenstraße und der DII Strecke gesehen, die vor der Station Uni Campus einfädelt. Diese könnte die obere Eschersheimer entlasten, indem man die U3 oder und die U8 ab Campus Westend über die Ginnheimer Kurve führt.

    Der zusätzliche Effekt wäre, die Station Holzhausenstraße wäre entlastet, die Studies würden vom Südbahnhof kommend in der ausreichend dimensionierten Station "Campus Westend" aussteigen.

    Die Erweiterung der Station Holzhausenstraße könnte dann evtl. auch entbehrlich werden.

    Wenn man nicht irgendwann doch einmal den A-Tunnel über die Miquel Allee hinaus verlängern möchte.

    Hier wäre ein Vergleich der Kosten interessant. Technisch dürfte das schwierig bis unmöglich werden.

  • Der zusätzliche Effekt wäre, die Station Holzhausenstraße wäre entlastet, die Studies würden vom Südbahnhof kommend in der ausreichend dimensionierten Station "Campus Westend" aussteigen.

    Das wäre ein Effekt der Haltestelle, egal wie man sie anbindet.


    Außer, ehrlich gesagt, bei diesem Vorschlag. So, wie das aussieht, wäre die Fahrzeit Campus Westend - Hauptbahnhof riesig, wegen dieser Achterbahn. Dazu kommt die schlechte Betriebsstabilität, wenn Züge von Norden und Süden den gleichen Bahnsteig benutzen sollen. Um Kreuzungen im Tunnel zu vermeiden, müsste der gesamte Abschnitt eigentlich doppelstöckig sein; ein Clusterfuck an Beschilderung folgt. Wo geht's als nächstes Richtung Niederursel? In welchem Stockwerk kommt man als nächstes zum Theaterplatz? Der Tunnel würde massiv teurer werden, wenn er tief genug für Doppelstock wäre, die Bauwerke für noch mehr Überwerfungen sind mit Sicherheit nicht viel billiger.


  • Die jetzige Haltestelle "Ginnheim" - künftig wohl "Ginnheim Süd" sollte auf jeden Fall erhalten bleiben, weil sie im Herzen des Stadtteils Ginnheim liegt, mit wichtigen Verknüpfungen zum Bus - und evt. auch Straßenbahn. Die nördliche Ginnheimer Landstraße ist gewissermaßen die "Zeil von Ginnheim" :), direkt an der Haltestelle verdichtete Wohnbebauung, u.a. ein Seniorenhochhaus des VBS.

    Die Unverzichtbarkeit der Vernetzungswirkung der Station "Ginnheim" in der zukünftigen Konstellation möchte ich für die Varianten 1 und 3 schon in Frage stellen - die Vernetzung mit der Straßenbahn ist an der Ringlinie gewährleistet und die Buslinien treffen auch an der Station Platenstraße auf die U-Bahn.

    Zieht man einen Kreis um die Station Platenstraße (nur bei Var. 1 und 3), dürfte kaum ein Stück von Ginnheims Südwesten außerhalb des Kreises liegen. Der volkswirtschaftliche Nutzen durch eine schnellere Strecke sollte deutlich höher sein als in umgekehrten Fall.

  • wäre die Fahrzeit Campus Westend - Hauptbahnhof riesig, wegen dieser Achterbahn. Dazu kommt die schlechte Betriebsstabilität, wenn Züge von Norden und Süden den gleichen Bahnsteig benutzen sollen.

    Warum würde sich die Fahrzeit Hauptbahnhof - Campus Westend verlängern?
    An den Stationen Konsti (oben) und Zoo haben wir eine ähnliche Situationen?

    Klar bräuchte es einen dritten Bahnsteig in der Station Campus Westend.
    Das das teuer wird und sich vermutlich nicht lohnt vom KNF NKF (?) her ist auch klar.

    Das wäre ein Effekt der Haltestelle, egal wie man sie anbindet.

    Stimmt,- keiner würde an der Holzhausenstraße aussteigen, wenn der Zug eh zum Campus fährt.

  • Warum würde sich die Fahrzeit Hauptbahnhof - Campus Westend verlängern?
    An den Stationen Konsti (oben) und Zoo haben wir eine ähnliche Situationen?

    Von den Höhenprofilen vielleicht (außer, dass wir gleich Dreiecke haben, was es durchaus schwieriger macht), aber diese Achterbahn geht nicht nur nach oben und unten, sondern gleich auch noch zwischen Miquelallee und Bockenheimer Warte erst eine 270°-Kurve nach rechts, und dann 270° nach links.

  • Metropolit: Du vergisst die Barrierewirkung der Ginnheimer Landstraße. Bis Du da über die Fußgängerampel bist, bis Du schon mit Bus oder Bahn 1 Haltestelle gefahren. Außerdem gibt es, direkt auf der Westseite südlich der jetzigen Haltestelle, ein Senioren-Hochhaus des VBS. Den dürften die einschlägigen Radien schwerfallen. Selbst als normal fitter Mensch schaffe ich es gerade knapp in der Grünzeit über die Fußgänger-Ampel.


    Und wegen der Geschäfte müssten die Buslinie 39 und 64 weiterhin den Bereich anfahren und dann noch eventuell verlängert werden, um auch die D-Strecke anzuschließen.