Ginnheimer Kurve

  • Es soll ja eine (virtuelle) Pressekonferenz geben. Da werden hoffentlich entsprechende Ergebnisse detailliert veröffentlicht, die nicht auf persönliche Vorlieben einzelner (Noch)Dezernenten gründen.

  • Die Vorstellung der Vorzugsvariante durch den Dezernenten heute mittag, hat diese Ergebnisse gebracht:


    Die Intraplan-Untrsuchung aller Varianten ergab,

    - die Kosten differieren zwischen 162 Mio € (1a) und 317 Mio € (4)

    - alle Varianten liegen bei einem NKV deutlich über 1, keine Variante liegt unter 1,5

    - die Ginnheimer Kurve (2a und 2b) liegen zusammen mit DII (alt) und der Südumfahrung (4) bei einem NKV unter 2

    - die 1er Varianten weisen ein NKV über 3 aus,

    - die 3er Varianten (Campuserschließung) liegen bei einem NKV von 2


    Das durchwegs hohe NKV sei die Folge des erheblichen verkehrlichen Nutzens des Lückenschlusses (Reisezeitgewinne, Fahrgastzuwächse).


    Daraus folgt, alle Varianten wären im Prinzip förderwürdig.


    Die Variante 4 (Südumfahrung des Parks) scheidet aus als teuerste Variante, weil den Mehrkosten von über 17 Mio € keinerlei Nutzen gegenüberstünde, die Mehrkosten resultieren aus dem notwendigen Umbau der Wendeanlage in der Zeppelinallee.

    Gegen die Ginnheimer Kurve sprachen drei Gründe, die in der Summe als KO-Kriterium wirkten: die Ausbaupläne der Bundesbank in deren ostlichem Grundstücksteil (Logistikzentrum, Tiefgarage), der durchschnitten würde; die Sportplätze nebst Regenrückhaltebecken und die Ausbaupläne für die A.-Lindgren-Schule, in der Summe viel Aufwand;


    Gegen die 1er Varianten sprach die Nichtanbindung der Universität. Oesterling meinte dazu, künftige Generationen würden sich gewiss fragen, was uns heute geritten habe, wenn wir an der Uni vorbeiführen.


    Er wird den Gremien in den nächsten Wochen in einer Magistratsvorlage vorschlagen, die Planung für die zentrale Anbindung des Unicampus zu beschließen.


    Zur verkehrlichen Wirkung:


    Die A-Strecke weist heute eine Querschnittbelastung zwischen 129.000 Fahrgästen am Eschenh. Turm und 79.000 in Heddernheim auf, die S6 um die 85.000 zwischen F-West und Ffter Berg; die D-Strecke dümpelt zwischen Messe und BoWa im niedrigen 4-Stelligen Bereich.


    Der Lückenschluss würde auf die D-II (neu) zwischen 83.000 (Hbf) und 37.000 (Ginnheim) Fahrgäste bringen, die S 6 bleibe in etwa wie gehabt, aber die Belastung der A-Strecke würde auf 97.000 (ET) - 60.000 (Hedd) zurückgehen. Oesterling verwies auf die Sinnhaftigkeit, die bestehende Infrastruktur der D-Strecke endlich voll zu nutzen und die A-Strecke zu entlasten.


    Zum zeitlichen Horizont waren präzise Aussagen nicht zu erreichen; was einer schnelleren Umsetzung sicher förderlich ist: die betroffenen Grundstücke liegen zu 99% in städtischer oder stadtnaher Hand. Die Studie zu den Auswirkungen des Tunnels im Park wird für Ende 2022 erwartet, weil ein kompletter Vegetationszyklus beobachtet werden muss. Oesterling geht davon aus, dass es kein Grundwasserproblem gibt; die Wasserrahmenrichtlinie schließe Verschlechterungen aus, wenn es solche gäbe, gebe es keinen Lückenschluss, weil keine Variante das Grundwasser unberührt lässt.

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  • Gegen die Ginnheimer Kurve sprachen drei Gründe, die in der Summe als KO-Kriterium wirkten: die Ausbaupläne der Bundesbank in deren ostlichem Grundstücksteil (Logistikzentrum, Tiefgarage), der durchschnitten würde; die Sportplätze nebst Regenrückhaltebecken und die Ausbaupläne für die A.-Lindgren-Schule, in der Summe viel Aufwand

    Was davon existierte schon 2010, was hatte man in den vergangenen 10 Jahren auch anders machen können? Anders gefragt: wäre die Ginnheimer Kurve schon 2011 an diesen Punkten gescheitert oder tut sie das erst durch die vielen Verzögerungen?

  • Die Prämissen waren vor 10 Jahren, als die Ginnheimer Kurve ersonnen wurde, gänzlich andere:


    - wegen der allgemeinen Tunnelaversion wurde versucht, sie mit möglichst geringem Tunnelanteil zu führen, das ist heute u.a. wegen der geänderten Förderlandschaft völlig anders; der städtische Anteil an den Investitionen beträgt heute nurmehr 10%, nicht 25%.

    - dass aus wasserrechtlichen Gründen eine andere Bauweise als mit der teuren TBM eigentlich nicht mehr in Betracht kommt, war auch nicht abzusehen;

    - das führte u.a. zu der nur peripheren Erschließung des Unicampus

    - die Ausbaupläne der Bundesbank gab es damals ebensowenig, wie die Ausbaupläne der Schule

    - der verkehrliche Nutzung vor allem für die Universität fällt heute - in nachgerechneter Form - viel deutlicher aus, als damals zu schätzen war

    - die Erschließung der Platen-Siedlung erschien damals sinnvoller als die Führung an ihr vorbei, Nachteil: geringerer Reisezeitvorteil, geringerer Nutzen


    Die Initiative Rettet-die-U5 hat es immerhin vollbracht, die Diskussion mit der Ginnheimer Kurve überhaupt erst wieder zu zünden, nachdem die D-II-Protagonisten sich nur noch ermattet die Wunden leckten.

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  • Untersucht wurden diese 12 Varianten:


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    Der tabellarische Vergleich von Kosten und Nutzen aller 12 Varianten:


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    Das zentrale KO-Kriterium für die Ginnheimer Kurve waren die Ausbaupläne der Bundesbank, die in der östlichen nase ihre Grundstücks ein Logistikzentrum für den erweiterten Bundesbank-Campus und eine Tiefgarage vorsehen; ferner die Schulausbaupläne an der Platenstraße.


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    Grafiken: Intraplan Consult GmbH

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  • Kleine Korrektur ist nachzuschieben:


    Die Mehrkosten der Südumfahrung des Grüneburgparks, zuletzt von den Grünen zur Schonung der Grünanlage eingebracht, sind nicht 17 Mio €, sondern über 70 Mio €.

  • Ich glaube, i h stehe etwas auf dem Schlauch. Was ist denn jetzt konkret herausbekommen?

    Bockenheimer Warte zum Campus Westend, so weit habe ich es. Und dann wieder schnellstens wieder zur Rosa-Luxemburg zurück?

  • Condor : ja, eine der 3er Varianten, welche genau weiß ich grad nicht, aber es waren noch ein paar Foristen anwesend, vielleicht wissen die es.


    DJOJODNI : zur Zeit noch nicht, aber bestimmt in Kürze, war beim letzten mal auch so. Die Präsentation umfasst 16 Seiten, neben den oben gezeigten noch einige Blätter mit Verkehrszahlen, die sind aber so schlecht zu erkennen, dass ich sie mir geschenkt habe.

  • Was davon existierte schon 2010, was hatte man in den vergangenen 10 Jahren auch anders machen können?


    Gegen die Ginnheimer Kurve sprachen drei Gründe,

    Eigentlich 4,- der vierte Grund, der auch schon vor 10 Jahren bestand, wurde nicht genannt, es ist die Siedlung des amerikanischen Konsulats.
    Die Amis hätten vermutlich ein Veto eingelegt.

    Zum zeitlichen Horizont waren präzise Aussagen nicht zu erreichen; was einer schnelleren Umsetzung sicher förderlich ist: die betroffenen Grundstücke liegen zu 99% in städtischer oder stadtnaher Hand. Die Studie zu den Auswirkungen des Tunnels im Park wird für Ende 2022 erwartet,

    Klaus Oesterling erwähnte eine Bauzeit von 6 Jahren.

    Ende 2022 Wasser Gutachten
    Bis Ende 2024 Frau Becker und sonstige "ich bin dagegens" überzeugt.
    Zwei Jahre Planung.

    So in ca. 16 Jahren ist dann die Eröffnungsfahrt?:rolleyes:

  • Und dann wieder schnellstens wieder zur Rosa-Luxemburg zurück?


    Ja, auf einer der 3er-Varianten. Zwischen denen wurde nicht weiter differenziert, weil die Kosten dicht beieinanderliegen und auch die Verkehrszahlen. Erwähnt wurde nur, dass bei einer 3er Varinate zwei Gewerbegrundstücke betroffen seien; ich nehme an, dass damit der Lidl-Markt (oder ist's ein Aldi?) am Westende der Franz-Kafka-Straße/Platenstraße gemeitn war.