Ginnheimer Kurve

Ich oute mich mal:
Mein Herz schlägt für Variante 1a.
Tagsüber für Studentinnen gut vertretbar, keine Probleme mit dem Grüni und für "Durchfahrer" deutlich schneller als die 3er-Varianten. Für 1100 zusätzliche Fahrgäste am Tag scheint mir die Campus-Kurve recht aufwändig zu sein. Vielleicht kann man ja für späte Stunden noch ein wenig in die Sicherheit investieren, um die Zahl der Fahrgäste vom Campus zu erhöhen oder einen dieser kleinen automatischen Ruf-Busse fahren lassen?
Die Campusstation ist abends übrigens auch nicht soo attraktiv (oder vllt. sogar für die Öffentlichkeit geschlossen)?!

[Ich bin auf Kritik gefasst.]

Dann könnte die 1a ohne Station Botaischer Garten gebaut werden, hätte vermutlich einen ähnlich hohen Nutzen wie Niddapark. Das würde weder die 75 überflüssig machen noch Druck von der A-Strecke nehmen.
Ich meine, der ÖPNV soll insgesamt attraktiv sein, sowohl für "Durchreisende", als auch für die Fahrgäste, deren Ziel eben "Mittendrin" liegt. Irgendwo dazwischen muss ein Kompromiss gefunden werden.

Es kostet für einige ein paar Minuten mehr Fahrzeit, für andere ergeben sich dadurch aber Verkürzung in deren Reisekette.

Rein theoretisch wäre ich ein Nutzer der Strecke, mich würden die Mehrminuten über den Campus nur entsprechend weniger kürzere Reisezeit bedeuten. Ehrlich gesagt stört mit das Gezockel und jeder Ampelhalt der 16 mehr, als wenn in flüssiger und zügiger Fahrt etwas mehr Strecke zurückgelegt wird.

Will sagen, die 16 braucht heute zwischen Ginnheim und Hauptbahnhof 20 + x Minuten (Umstieg an der BW in die U4 bringt nicht wirklich viel). Ob ich dann mit der U4 sechs oder acht Minuten brauchen würde,....sowas von egal. Vor allem , wenn ich dann meine Anschlussbahn sicher erreiche und nicht auf den nächstenTakt warten muss.

Da wir ja inzwischen etwa vom Jahr 2037 reden , könnte man ja in der Zwischenzeit erst einmal der "16" bessere Ampelschaltungen verpassen und an eine Begradigung des Streckenverlaufs zwischen Bockenheimer Warte und Messe denken. Wobei natürlich trotzdem die unsäglichen Ampelschaltungen an der Messe fahrgastfreundlicher werden müssen (heißt: für den ÖPNV und die Fußgänger im Zu- und Abgang).

Mit der "13" wird ja die Schlossstraße weiterhin angebunden, und mit der "20" oder "22" auch die Verbindung zwischen Schlossstraße und Bockenheimer Warte.

Gut, ich gebe zu, dass dann manche auf die Idee kommen könnten, bei so schönen Straßenbahnen brauchten wir dann keinen U-Bahn-Lückenschluss . Ich sehe das natürlich anders und denke, mit beiden Verbesserungen zusammen könnten dann der Autoverkehr nachhaltig verringert werden. Jetzt wegen 2 Minuten für die Anbindung des Campus Westends zu jaulen, finde ich albern. Bisher braucht man eher eine Viertelstunde länger, wahlweise mit der "Bim" oder über den "Krückstock" der U 1. Und so richtig gut klappt der Umstieg zwischen "16" und U-Bahn in Ginnheim auch nicht immer.

Und nebenbei: Da jetzt so einigermaßen der Streckenverlauf fest steht, gibt es auch keine Ausrede mehr, die Ringstraßenbahn nicht mit "wumms" voranzutreiben.

Zitat von Condor

Will sagen, die 16 braucht heute zwischen Ginnheim und Hauptbahnhof 20 + x Minuten

Leider falsch, es sind deren 18.

Vielleicht eine Frage an tunnelklick. Welche Möglichkeiten hätten denn unsere Stadtverordneten die Zeitspanne bis zum Planfeststellungsbeschluss zu verkürzen durch Planungsmittel aufstocken, Schritte parallel ausführen, etc ?

Gut, die Variante steht fest. Aber ein bisschen mehr Details müssen für die Entscheidungsfindung wohl noch geklärt werden. Da fallen mir beispielsweise ein, wie die Gleise an, zwischen, neben oder unterhalb der Rosa Luxemburg Hochstraße geführt werden sollen.

Die Grünen müssen aufpassen, mit dem Parkschutz nicht einen Popanz aufzubauen, den sie nicht mehr wegkriegen. "Negativer Einfluss auf den Grunebürgpark" ist derart dehnbar und interpretationsfähig, dass man praktisch jede Haltung zum Projekt damit begründen kann, Zustimmung wie Ablehnung. Wenn sie unter negativem Einfluss auch verstehen, dass im Parkbereich ein Notausgang nicht gebaut werden darf, brauchen sie nicht weiter diskutieren, dann müssen sie ablehnen. Der Einfluss, den das haben wird, ist aber nur vorübergehender Natur (Bauzeit).

Im Übrigen muss man zwei Dinge unterscheiden: die Gestalt des Parks an der Oberfläche (Landschaftsschutz, Gartendenkmal) und die Grundwasserthematik, das kann miteinander zu tun haben, muss es aber nicht. Da Grundwasserabsenkungen, also eine Trockenlegung der Trasse für die Bauzeit wasserrechtlich ausgeschlossen ist, sind Auswirkungen des Tunnelbaus mittels grabenlosem Vortriebsverfahren (= z.B. mit TVM) in oder nahe wasserführender Schichten auf die Oberflächengestalt sehr unwahrscheinlich. Das hängt von der Bodenbeschaffenheit ab, die man sinnvollerweise gründlich ermittelt hat, bevor man anfängt.

Der Tunnel soll in Tiefen von 7 bis 17 m geführt werden, also etliche Meter unterhalb des Wurzelwerks der Oberflächenvegetation. Wenn der Grundwasserspiegel nicht angetastet wird (weil im Wasser gebaut wird) , wird sich auch die Bodenverdunstung, also der Aufstieg von Feuchtigkeit bis in die Wurzelzone nicht verändern. Daraus folgt, dass die Oberflächengestalt des Parks und der oberen Bodenschichten gar nicht berührt und also auch nicht negativ verändert werden. Aus dem Grundwassermonitäring etwa beim Riederwaldtunnel oder U5 Europaviertel gewinnt man aktuell viele Daten hinsichtlich der hieisigen Bodenverhältnisse und den Einfluss der Baustellen aufs Grundwasser, man wird zuverlässige Prognosen machen können.

Im Übrigen verlangen Wasserrahmenrichtlinie und Grundwasserrichtlinie, dass sich die Qualität des Grundwassers, das meint primär Menge und chemische Beschaffenheit) nicht verändert. Da durch den Bau mittels TBM nichts ins Grundwasser eingetragen und nichts entnommen wird, ist eine Gefährdung des Grundwassers eher nicht zu besorgen. das ist bei oberirdischen Straßen- und Eisebahnvorhaben eher ein Problem, weil durch verdichtete Dämme und Trassen die Versickerung beeinflusst wird und durch Versickerung von abgeleitetem Oberflächenwasser die Gefahr von Schadstoffeintrag vermieden werden muss, d.h. die Entwässerung oberirdischer Anlagen kann zum Problem werden.

Ich würde annehmen, dass der Grüneburgpark vor allem durch Luftverschmutzung, Trockenheit und Regenmangel gefährdet wird und nicht durch Tunnelgrabung im Untergrund, Insofern ist eine gründliche Bestandsaufnahme des Parks (und dazu zählen auch die schon vorhandenen Schäden) unerlässlich.

Ich denke nicht, dass man an der RoLu Fakten schafft, indem man die Bahn unter die Hochstraße legt. Da man sich sicher nicht mit den Besitzern der Einfamilienhäuschen westlich anlegen wollen wird, würde ich davon ausgehen, dass die Trasse östlich der RoLu geplant wird. Das würde auch eine Station Platenstraße ermöglichen, die nicht 300 m hinter der neuen Ginnheimer liegt. Ich glaube, das war Variante 3d oder 3e.

Ansonsten hoffe ich wirklich, dass man parallel alles betreibt, was zu betreiben möglich ist, damit die Planfeststellung schnellstmöglich nach Abschluß der bescheuerten Studie losgehen kann. Wenn man dann erst anfängt Grundsatzdiskussionen zu führen, kommen wieder irgendwelche anderen Planungen oder Geldmangel dazwischen...

Zitat von tunnelklick

Die Grünen müssen aufpassen, mit dem Parkschutz nicht einen Popanz aufzubauen, den sie nicht mehr wegkriegen.

Es ist in der Tat eine extrem unkluge Formulierung: abgesehen davon, dass man jede eigene Meinung selbst begründen kann, kann einem auch jede zukünftige Meinung damit um die Ohren gehauen werden. Ist es eine negative Auswirkung, wenn Menschen von Riedberg leichter in den Park kommen und dieser deswegen stärker benutzt wird? Oder ist die Sperrung einer Straße während der Bauzeit, durch die weniger Menschen in den Park kommen, eine negative Auswirkung?

Zitat: "Die Grünen müssen aufpassen, mit dem Parkschutz nicht einen Popanz aufzubauen, den sie nicht mehr wegkriegen."

Das ist DIE Chance für Variante 0!

Eine Probebohrung um zu schauen was für eine Geologie sich in der Tiefe befindet die durchfahren werden soll

ist schon ein Eingriff in den Park.....nur wird man das wohl nicht umgehen können.

Wobei die Grünen aufpassen müssen, damit sie sich nicht total unglaubwürdig hinstellen.

Ist ein Baum im Grüneburgpark schützenswerter oder wertvoller als in der Zeppelinalle oder an beliebiger anderer Stelle? Damit meine ich nur das Stadtgebiet Frankfurt.

Ebenso an den Herrn Frank. Den gleichen Einsatz für Sportanlagen erwarte ich jetzt für jede andere Sportanlage auch. Im Rebstock sollen Sportanlagen für Wohnbebauung weichen, da war nichts dergleichen zu hören.

Zitat von Metropolit

Ich oute mich mal:
Mein Herz schlägt für Variante 1a.
Tagsüber für Studentinnen gut vertretbar, keine Probleme mit dem Grüni und für "Durchfahrer" deutlich schneller als die 3er-Varianten. Für 1100 zusätzliche Fahrgäste am Tag scheint mir die Campus-Kurve recht aufwändig zu sein. Vielleicht kann man ja für späte Stunden noch ein wenig in die Sicherheit investieren, um die Zahl der Fahrgäste vom Campus zu erhöhen oder einen dieser kleinen automatischen Ruf-Busse fahren lassen?
Die Campusstation ist abends übrigens auch nicht soo attraktiv (oder vllt. sogar für die Öffentlichkeit geschlossen)?!

[Ich bin auf Kritik gefasst.]

Sämtliche 1er-Varianten haben den entscheidenden Nachteil, dass dann die überlastete Haltestelle Grüneburgweg sehr aufwändig erweitert und ertüchtigt werden muss, weil ein Großteil der Studenten weiter dort ein- und aussteigen wird. Weil alles so eng ist, werden viele Arbeiten nur unter Vollsperrung der Strecke möglich sein. Es würde mich nicht wundern, wenn die A-Strecke dafür locker für ein Jahr gesperrt werden müsste. Bei bis zu 130.000 Fahrgästen am Tag halte ich das für ein Ausschlusskriterium (wie schon die Bundesbankgelände-Querung für die 2er). Ehrlicherweise müssten diese Kosten und Aufwände also den 1er-Varianten noch zugeschlagen werden. Ich vermute, dass der reale NKF der 1er-Lösungen dann niedriger liegt als bei der Nagelkurve.

Kleine Randnotiz zu von Tunnelklick anderswo verlinkten Dateien zum Bedienungskonzept:
Offenbar rechnet man nach EInführung von DTC auf den Stadtbahnstrecken mit einem 5´-Takt auf der U2 als Erweiterung des aktuellen 5-10´Taktes bis zur Eröffnung des Lückenschlusses und auf der U4 mit einem 4-4-2-Schema, d.h. 3 Zügen in 10 Minuten. Die U5 müsste dann auf 4-6 wechseln.
Nach der Eröffnung soll die U4 alle 10´über den Riedberg nach N.Eschbach fahren und alle 10´als U1 zum Südbahnhof. Der verbleibende Zug soll wohl bis Bockenheimer Warte fahren und die U2 kehrte zurück zum 5-10-er Schema.
Mein Zutrauen in die 3er-Varianten steigt übrigens gerade wieder dank Eurer Argumente.

Zitat von Metropolit

Mein Zutrauen in die 3er-Varianten steigt übrigens gerade wieder dank Eurer Argumente.

Äußerst schade finde ich, dass KlausOesterling diese vielen Argumente pro 3er- und contra 1er-Varianten nicht viel deutlicher und klarer in der "großen" Öffentlichkeit verkauft. Er darf sie auch gern einfach hier aus dem Forum stibitzen.

Zitat von Bernemer

Ehrlicherweise müssten diese Kosten und Aufwände also den 1er-Varianten noch zugeschlagen werden. Ich vermute, dass der reale NKF der 1er-Lösungen dann niedriger liegt als bei der Nagelkurve.

Das sehe ich auch so. Auch ein anderer Punkt springt bei der Bewertung der Varianten 1b und 1c (also ohne Halt am Botanischen Garten) geradezu ins Auge. Die 1b/1c Varianten sollen nahezu die identische Anzahl an PKW Fahrten ersetzen wie die Varianten 3 (27,2 MIV vs 27,4 MIV). Wie kann das sein? Die "Diretissima" Varianten 1b/1c bedienen nicht den Uni-Campus. Am Campus gibt es ja nicht nur Studierende, sondern auch sehr zahlreich Lehrkräfte/Dozenten/Professoren sowie wissenschaftliche und sonstige Angestellte. Und diese werden eben auch in nicht unerheblichen Teilen heute mit dem PKW fahren (Stichwort heutiger Modalsplit).

Alleine auf Basis des allgemeinen Modalssplit müssten die Varianten 3 eine deutlich höhere Einsparung an MIV Fahrten erzielen als die Diretissima Varianten 1b/1c. Alleine die schnellere Fahrzeit dieser beiden 1er Varianten gegenüber der Varianten 3 kann diesen Effekt niemals vollständig kompensieren.

Kurzum. Ich halte die Zahl der einzusparenden MIV Fahrten bei den Diretissima Varianten 1b und 1c für viel zu hoch. Ein deutlich niedriger Ansatz des MIV wäre bei den Varianten 1b und 1c realsistisch. Eine Zahl vergleichbar der Variante 0 (23,8 MIV) wäre in meinen Augen am nächsten an der Wahrheit. Damit würde der Nachhaltigkeitsfaktor der Varianten 3 besser zur Geltung kommen. Preist man jetzt noch die von Bernemer aufzeigten Umbaukosten der Station Grüneburgweg in die Varianten 1b und 1c mit ein, hätte man ein realistisches Bild beim NKF für die Varianten 1b und 1c.

Bei Lichte betrachtet kann man sich des Eindrucks nicht erwecken, dass bei den Varianten 1b und 1c gewisse handwerkliche Fehler bei der Ermittlung des NKF gemacht wurden, die die Varianten 1b und 1c in ein besonders gutes Licht stellen...

Noch eine Ergänzung: Laut Print-FNP von heute soll die U4 im 5-Minuten-Takt bis NWZ fahren. Von dort dann alternierend alle 10 Minuten via Riedberg nach Nieder-Eschbach und alle 10 Minuten mit Linienwechsel auf U1 zum Südbahnhof.