Wenn ich mich richtig an die Veranstaltung vor ca. einem Jahr erinnere (OBR Sitzung in der UNI, Vorstellung der Varianten) , ist so etwas unabhängig von dem Lückenschluß geplant.
Bei Umsetzung der Varianten 3 würde es auf der A-Strecke einen Fahrgastrückgang um rund 25% (Bereich ET, Grüneburgweg) geben. Damit sehe ich keine Dringlichkeit bzw. Notwendigkeit der Baumaßnahme in absehbarer Zeit, wenn die Varianten 3 umgesetzt werden würde.
Das sehe ich auch so. Auch ein anderer Punkt springt bei der Bewertung der Varianten 1b und 1c (also ohne Halt am Botanischen Garten) geradezu ins Auge. Die 1b/1c Varianten sollen nahezu die identische Anzahl an PKW Fahrten ersetzen wie die Varianten 3 (27,2 MIV vs 27,4 MIV). Wie kann das sein? Die "Diretissima" Varianten 1b/1c bedienen nicht den Uni-Campus. Am Campus gibt es ja nicht nur Studierende, sondern auch sehr zahlreich Lehrkräfte/Dozenten/Professoren sowie wissenschaftliche und sonstige Angestellte. Und diese werden eben auch in nicht unerheblichen Teilen heute mit dem PKW fahren (Stichwort heutiger Modalsplit).
Ich rate: die schnellere Verbindung bedeutet für mehr Menschen aus dem Norden eine kürzere Fahrzeit, was in der NKF-Rechnung mehr Umsteiger bedeutet. Das kann – rechnerisch, natürlich ist das reell unglaublich bescheuert und falsch! – einen Teil der zusätzlichen Erschließungswirkung der 3* ausgleichen.
Noch eine Ergänzung: Laut Print-FNP von heute soll die U4 im 5-Minuten-Takt bis NWZ fahren. Von dort dann alternierend alle 10 Minuten via Riedberg nach Nieder-Eschbach und alle 10 Minuten mit Linienwechsel auf U1 zum Südbahnhof.
Wobei im 4/6 Takt gefahren werden soll um zwischen Bockenheimer Warte und Seckbacher einen 2/4/4 Takt anbieten zu können. Der Takt ergibt sich auch aus der NKU Betrachtung für das DTC.
Sämtliche 1er-Varianten haben den entscheidenden Nachteil, dass dann die überlastete Haltestelle Grüneburgweg sehr aufwändig erweitert und ertüchtigt werden muss, weil ein Großteil der Studenten weiter dort ein- und aussteigen wird. Weil alles so eng ist, werden viele Arbeiten nur unter Vollsperrung der Strecke möglich sein. Es würde mich nicht wundern, wenn die A-Strecke dafür locker für ein Jahr gesperrt werden müsste. Bei bis zu 130.000 Fahrgästen am Tag halte ich das für ein Ausschlusskriterium (wie schon die Bundesbankgelände-Querung für die 2er). Ehrlicherweise müssten diese Kosten und Aufwände also den 1er-Varianten noch zugeschlagen werden. Ich vermute, dass der reale NKF der 1er-Lösungen dann niedriger liegt als bei der Nagelkurve.
Betrifft das nicht eher die Holzhausenstraße als den Grüneburgweg, da dieser deutlich näher zu Uni liegt.
Betrifft das nicht eher die Holzhausenstraße als den Grüneburgweg, da dieser deutlich näher zu Uni liegt.
Ja, mein Fehler, tut mir leid. Natürlich Holzhausenstraße.
Ja, mein Fehler, tut mir leid. Natürlich Holzhausenstraße.
kein Ding, passiert. Hatte mich nur gewundert und daher geantwortet
Als Student kann ich sagen, dass die meisten Studenten selbst bei Sperrung der A-Strecke noch mit dem ÖPNV kommen. Das heißt, eine bessere Erschließung der Uni spart kaum Pkw-Fahrten. Das ist eine andere Erklärung für diese Zahlen. Die Studenten muss man also eher in der Rubrik Fahrtzeitgewinne einrechnen.
Ist eigentlich eine blöde Betrachtungsweise. Daher kommt wohl auch: ÖPNV fährt nur, wer sich kein Auto leisten kann bzw. ein Auto noch nicht oder nicht mehr fahren kann.
Dort ist auch eine weiterführende Schule. Was wäre wenn ale Studenten, Schüler/Elterntaxi plötzlich komplett mit älteren Dieselfahrzeugen dorthin fahren würden.....
Wäre hinter der Station „Campus Westend“ eine Vorleistung sinnvoll, die für eine Verbindung zur A-Strecke genutzt werden könnte?
Wäre hinter der Station „Campus Westend“ eine Vorleistung sinnvoll, die für eine Verbindung zur A-Strecke genutzt werden könnte?
nein. So Konstruktionen haben wir schonmal — vielleicht in diesem Thread, aber vielleicht woanders — durchdiskutiert. Es gibt praktisch keine Möglichkeit, eine Verbindung an der A-Strecke anzuschließen; selbst wenn, würde das den Betrieb auf ihre sehr sehr lange unterbrechen, und demgegenüber stünde ein nur sehr geringer Nutzen, wenn überhaupt.
Gibt es die Präsentation irgendwo im Internet?
Gerade zufällig gefunden: Die Stadt hat Grafikübersicht der Varianten und die Präsentation unter https://frankfurt.de/aktuelle-…antenuebersicht-stadtbahn veröffentlicht.
Etwas kryptisch finde ich ja immer noch die Ablehnung der Variante 2b. Während es bei der Ginnheimer Kurve(2a) detaillierte Begründungen gibt, heißt es bei 2b lapidar nicht realisierbar. Das lässt Raum für Spekulationen, Sicherheitsbedenken der Bundesbank oder von den Amis? Technisch sollte das ganze aufgrund des hohen Tunnelanteils schon machbar sein.
Es gäbe noch Variante 0 b
: Mit Rampe von der Bockenheimer Warte nach oben und etwa ab Frauenfriedenskirche auf der Tram-Tasse nach Ginnheim 
. Entspricht der 0-Variante, nur weitgehend oberirdisch. Die Tramstrecke muss ja ohnehin auf die Breite des künftigen "U"-Wagens (oder wie immer der heißen mag) angepasst werden, da braucht es nur die Tunnelrampe und die Anpassung der Bahnsteige. Gegen die Umwandlung der oberirdischen Tram- in eine oberirdische Stadtbahnstrecke sollte es auch weniger Widerstand geben. Im Ortskern Ginnheim wird nicht gebuddelt, und die Bäume im Grüneburgpark werden nicht angerührt.
Da hat man natürlich die Uni nicht angebunden. Die Bundesbank schafft man ja wenigstens mit der Ring-Tram. Wenn man dann doch noch irgendwann zur Uni will, kann man die ja als Inneren Ring über den Alleenring führen. Natürlich zu Lasten des Autoverkehrs !
Als Student kann ich sagen, dass die meisten Studenten selbst bei Sperrung der A-Strecke noch mit dem ÖPNV kommen. Das heißt, eine bessere Erschließung der Uni spart kaum Pkw-Fahrten. Das ist eine andere Erklärung für diese Zahlen. Die Studenten muss man also eher in der Rubrik Fahrtzeitgewinne einrechnen.
Ich sprach aber nicht von den Studenten, sondern von den Angestellten, Lehrkräften und wissenschaftlichen Mitarbeitern auf dem Campus. Das sind sehr viele, und davon kommen (leider) nicht wenige mit dem PKW. Und auf diese Personengruppe zielte meine Anmerkung.
Alles anzeigenDie Prämissen waren vor 10 Jahren, als die Ginnheimer Kurve ersonnen wurde, gänzlich andere:
- wegen der allgemeinen Tunnelaversion wurde versucht, sie mit möglichst geringem Tunnelanteil zu führen, das ist heute u.a. wegen der geänderten Förderlandschaft völlig anders; der städtische Anteil an den Investitionen beträgt heute nurmehr 10%, nicht 25%.
- dass aus wasserrechtlichen Gründen eine andere Bauweise als mit der teuren TBM eigentlich nicht mehr in Betracht kommt, war auch nicht abzusehen;
- das führte u.a. zu der nur peripheren Erschließung des Unicampus
- die Ausbaupläne der Bundesbank gab es damals ebensowenig, wie die Ausbaupläne der Schule
- der verkehrliche Nutzung vor allem für die Universität fällt heute - in nachgerechneter Form - viel deutlicher aus, als damals zu schätzen war
- die Erschließung der Platen-Siedlung erschien damals sinnvoller als die Führung an ihr vorbei, Nachteil: geringerer Reisezeitvorteil, geringerer Nutzen
Die Initiative Rettet-die-U5 hat es immerhin vollbracht, die Diskussion mit der Ginnheimer Kurve überhaupt erst wieder zu zünden, nachdem die D-II-Protagonisten sich nur noch ermattet die Wunden leckten.
Lieber Tunnelblick, super Antwort!!! Die Variante 2b wäre eigentlich die beste Lösung. Eigentlich ...
Etwas kryptisch finde ich ja immer noch die Ablehnung der Variante 2b. Während es bei der Ginnheimer Kurve(2a) detaillierte Begründungen gibt, heißt es bei 2b lapidar nicht realisierbar. Das lässt Raum für Spekulationen, Sicherheitsbedenken der Bundesbank oder von den Amis? Technisch sollte das ganze aufgrund des hohen Tunnelanteils schon machbar sein.
Völlig richtig. Unabhängig von den Mehrkosten durch die größere Streckenlänge und die zweite unterirdische Haltestelle sind die Probleme der Eingriffe durch den Haltestellenbau in der Wilhelm-Eppstein-Straße und die Amerikaner.
Und nebenbei: Da jetzt so einigermaßen der Streckenverlauf fest steht, gibt es auch keine Ausrede mehr, die Ringstraßenbahn nicht mit "wumms" voranzutreiben.
Die Entscheidung war der letzte Bremsschuh. Da wir einen Termin am 14. März haben, gehe ich davon aus, dass der Verkehrsdezernent die Planungen für die Ringstraßenbahn in den nächsten fünf Wochen vorstellt.
Wenn ich mal eine Frage in den Raum werfen dürfte:
Bisher hab ich hier im Forum bei Fertigstellung der Strecke nur von einer Verkürzung der U1 bis Römerstadt und eine Verlängerung der U4 bis Nieder-Eschbach gelesen. Gibt es Gründe weshalb man nicht von einer möglichen Linie Oberursel - Sekbacher Landstr. hört?
Wenn ich mal eine Frage in den Raum werfen dürfte:
Bisher hab ich hier im Forum bei Fertigstellung der Strecke nur von einer Verkürzung der U1 bis Römerstadt und eine Verlängerung der U4 bis Nieder-Eschbach gelesen. Gibt es Gründe weshalb man nicht von einer möglichen Linie Oberursel - Sekbacher Landstr. hört?
Hängt ganz davon ab wie dicht die U4 verkehren soll.
Lässt man die U4 so oft wie möglich fahren, hat man zwar weniger Direktverbindungen aber ein einfacher verständliches Netz und weniger Störungen durch Beeinflussung der Linien untereinander.
Wenn ich mal eine Frage in den Raum werfen dürfte:
Bisher hab ich hier im Forum bei Fertigstellung der Strecke nur von einer Verkürzung der U1 bis Römerstadt und eine Verlängerung der U4 bis Nieder-Eschbach gelesen. Gibt es Gründe weshalb man nicht von einer möglichen Linie Oberursel - Sekbacher Landstr. hört?
Die Kapazität des Dreiecks Nordweststadt dürfte ausschlaggebend sein: mehr Züge von Heddernheimer Landstraße nach Wiesenau geht nicht, und die wenigen Züge lässt man lieber innerhalb Frankfurts Verbindungen schaffen.
Wenn ich mal eine Frage in den Raum werfen dürfte:
Bisher hab ich hier im Forum bei Fertigstellung der Strecke nur von einer Verkürzung der U1 bis Römerstadt und eine Verlängerung der U4 bis Nieder-Eschbach gelesen. Gibt es Gründe weshalb man nicht von einer möglichen Linie Oberursel - Sekbacher Landstr. hört?
Zum einem am Takt auf den geplanten Linien, zum anderen an der Finanzierung durch den VHT bzw. Oberursel.
Um einen sinnvollen Anschluss an die U4 zu erhalten, müssten U1, U4 Nieder Eschbach und die gewünschte Linie im 15er Takt verkehren, da die U4 im 5er Takt am NWZ ankommt. Einen dichteren Takt wird es auf der Linie südlich von Ginnheim nicht geben. Die Taktverdichtung kommt erst an der Bockenheimer Warte.
Mit einem 15er Takt nach Oberursel würde es zu einer Verdopplung der dortigen Leistungen kommen. Das dürfte aber nicht bezahlt werden. Der damalige 7,5 Takt nach Oberursel hatte betriebliche Gründe. Bei den anderen Linien könnte der 15er Takt zu wenig sein und müsste verstärkt werden. Dies dürfte aber am Gleisdreieck scheitern.
Bliebe ein 30min Takt als mögliche Alternative, damit kommt es aber auf einer der beiden anderen Linien, U1 oder U4 Nieder Eschbach, zu einem 10/20 Takt, um einen Anschluss an die U4 zu erhalten. Sofern diese Linien aber im reinen 10er Takt bis NWZ verkehren sollen, würden bestimmte Kurse an der Römerstadt enden. Damit kommt es auch wieder zu einer Mehrung am Gleisdreieck.
Aus Fahrgastsicht mag diese Verbindung reizvoll sein, betrieblich ist sie nur sehr aufwendig umsetzbar.