Ginnheimer Kurve

  • Ich vermute, dass es um die Akzeptanz, Nutzungsfrequenz und Aufenhaltsqualität der Station (und Umgebung) geht, wenn nicht gerade die Uni-HVZ ist. Also rund um das Thema Sicherheit aus Fahrgastsicht.

    Danke für die bessere Formulierung, ja, das sind so meine Sorgen.
    Ein so ruhiger Ort wirkt anziehend auf Publikum, das sich nicht "ordnungsgemäß" verhält, womit wir wieder bei den Zerstörungen in der Station Niddapark und der damit einhergehenden Schließung der Aufzüge wären.
    Für Niddapark bleibt die Hoffnung, dass die Station - nach dem Bau einer Variante der "Ginnheimer Kurve" - als Umsteigestation regelmäßiger frequentiert sein wird. Die Umsteigeeffekte aus der S6 in Ri. Norden allein könnten etwas zu spärlich ausfallen.

  • Ich vermute, das es um die Akzeptanz, Nutzungsfrequenz und Aufenhaltsqualität der Station (und Umgebung) geht, wenn nicht gerade die Uni-HVZ ist. Also rund um das Thema Sicherheit aus Fahrgastsicht.

    Die Station ist auf dem Campus aber nur ein kleiner Teil der "Umgebung". Fühlt man sich denn auf dem Campus unsicher? Wenn nicht, warum sollte man sich dann in der Station unsicher fühlen?


    Ich denke, es ist eher anders herum: Da auf der Station Videokameras alles im Blick haben und Notrufsäulen schnelle Hilfe ermöglichen, kann man sich dort etwas sicherer fühlen als auf dem Campusgelände. Dort sind ja auch fast zu jeder Zeit doch irgendwo Menschen unterwegs, die etwa zu ihren Studierendenwohnungen gehen, spät aus der Bibliothek kommen oder noch in irgend einer Ecke feiern. Auch Sicherheitsleute drehen ja noch ihre Runden.


    All diese soziale Kontrolle auf dem Weg zur Station gibt es nicht, wenn die Fahrgäste nächtens mehrere hundert Meter durch einen einsamen, dunklen Park zu einem Halt Botanischer Garten laufen müssten. Mit dieser Lösung erschüfe die Stadt einen wirklich sehr unangenehmen Angstraum.

  • Niddapark ist den ganzen Tag über wenig frequentiert, wenn nicht gerade Bundesgartenschau ist. Uni Campus Westend wird höchstens abends und an Wochenenden wenig frequentiert sein.


    Gibt es denn in anderen Städten Beispiele von Tunnelstationen in Gewerbegebieten oder an Unis?

  • Gibt es denn in anderen Städten Beispiele von Tunnelstationen in Gewerbegebieten oder an Unis?

    Internationale Weltstädte lasse ich mal außen vor, aber wir haben direkt vergleichbar die Campus-Tunnelstation in Dortmund (inklusive H-Bahn für die Feinverteilung auf dem Campus) und in Stuttgart sowie und in Hochlage in Bochum.


    Tunnelstationen direkt auf oder am Uni-Gelände, wenn auch mit zusätzlichem städtischen Umfeld, gibt es in Essen, in Berlin, in München, in Bonn und Hamburg und natürlich auch am bisherigen Standort in Frankfurt.


    Und eine Tunnelstation im Gewerbegebiet findet sich ja nun ebenfalls direkt an der Frankfurter Stadtgrenze: Kaiserlei.


    (Diese Aufzählung entstand spontan und ohne Anspruch auf Vollständigkeit.)


    Andernorts ist man halt weniger kleingeistig als in Frankfurt. Das finde ich in der Diskussion übrigens das Schlimmste überhaupt: Dass einige wenige der drittgrößten (Präsenz-) Uni in Deutschland ihr Recht auf diesen internationalen Infrastruktur-Standard einer optimalen Massentransport-Anbindung absprechen.

    2 Mal editiert, zuletzt von Bernemer ()

  • Tunnelstationen direkt auf oder am Uni-Gelände, wenn auch mit zusätzlichem städtischen Umfeld,

    Ok, städtisches Umfeld legt natürlich ein deutlich anderes Nutzungsprofil nahe, und auch der Kaiserlei hat deutliche Einflüsse aus dem Wohngebieten. Danke für deine anderen Beispiele, und mir fällt beim Tippen noch Gateway Gardens ein, was nun wirklich ein Paradebeispiel für „Tunnelstation ohne Wohnbebauung“ (und ohne Flughafen) ist.

  • Ok, städtisches Umfeld legt natürlich ein deutlich anderes Nutzungsprofil nahe, und auch der Kaiserlei hat deutliche Einflüsse aus dem Wohngebieten. Danke für deine anderen Beispiele, und mir fällt beim Tippen noch Gateway Gardens ein, was nun wirklich ein Paradebeispiel für „Tunnelstation ohne Wohnbebauung“ (und ohne Flughafen) ist.

    Den Einfluss hat die Station Kaiserlei aber nur aus dem sehr begrenzten Bereich der Wohnbereiche im äußersten nordwestlichen August-Bebel-Ring. Spätestens ab Klingsporstraße ist der Weg zur Station Ledermuseum näher. Gateway Gardens ist wiederum hat eine Nachfrage jenseits der Stoßzeiten durch die vielen Hotels. An beiden Stationen aber ist die "Privat"-Nutzung doch sehr, sehr überschaubar.

  • Den Einfluss hat die Station Kaiserlei aber nur aus dem sehr begrenzten Bereich der Wohnbereiche im äußersten nordwestlichen August-Bebel-Ring.

    Ach guck das hatte ich tatsächlich anders im Gefühl; der Blick auf die Karte gibt dir aber natürlich vollkommen recht. Danke.


    Festzuhalten bleibt: „oh nein oh nein da gibt es dann ganz viel Remmi-Demmi-Tum bei einer Haltestelle, wo selbst spätabends mit Sicherheit mindestens ein Zug pro Stunde und Richtung halten werden“ ist kein sinnvoller Einspruch gegen die Haltestelle an der Uni.

  • Ich finde diese Argumentation auch daneben. Die Probleme entstehen nicht darin, dass Leute anreisen um Party zu machen in einer U-Bahn Station, sondern eher perspektivlose Mitbewohner aus der Umgebung kommen und den Raum nutzen um ihr Revierverhalten zu dokumentieren. Das kann auch mit etwas Willen im Zweifeln unterbunden werden und dank moderner Erkenntnisse schon beim Bau entsprechend berücksichtigt werden.

  • Die Station Kaiserlei ist eigentlich ein Muster dafür, wie "Vandalismus" durch den Stationsbetreiber, hier, der Versuch Brandschschutzabtrennungen einzubauen, der nach knapp 5 Jahren Bestand begonnen und bis heute nicht beendet wurde, und zunehmende Vernachlässigung pflegebedürftiger Designs (Strukturbeton, abgehängte Lampengalerie) dazu führen, dass irgendwann das vernachlässigte Aussehen nach "verschönerung" durch Unbefugre ruft. Am Kaiserlei hat es trotz der obigen anstrengungen der Bahn über 10 Jahre gedauert, bis die erdsten großflächigen Graffiti auftauchten.


    Entsprechend muss man bei einer neuen Station für kontinuierliche Reinigung, umgehende Beseitigung von Schäden, Tags und Graffiti sorgen - damit niemand, der dort etwas hinterlässt, sich so verewigen kann. Sowas muss binnen 24 Stunden weg sein, sonst wird der nächste Hund drüberpinkeln wollen.

    Einmal editiert, zuletzt von Xalinai2 ()

  • Ausweislich einer aktuellen Magistratsvorlage werden jetzt die organisatorischen Voraussetzungen für den Start der konkreten Vorplanung geschaffen. Das bedeutet:

    - die VGF wird formell Vorhabenträger nach PBefG

    - die VGF wird Bauherrin und Eigentümerin aller Tunnelanlagen

    - die SBEV wird auf der Grundlage einer Planungsvereinbarung die Vorplanung erstellen und entsprechende Aufträge vergeben, sie wird dann auch wie im Europaviertel als Totalübernehmrin tätig.


    Zu diesem Zweck wird zugleich der Geschäftszweck der SBEV geändert, die Beschränkung auf das Projekt U5 Europaviertel entfällt. SBEV ist jetzt nicht mehr das Kürzel für "Stadtbahn Europaviertel..." sondern für "Stadtbahn Entwicklung und Infrastrukturprojekte". Damit kann die SBEV auch die Planung der Verlängerung zum Römerhof übernehmen, dasselbe dürfte - wenngleich nicht ausdrücklich erwähnt - für die Verlängerung zum Frankfurter Berg gelten.. Zugleich wird mit mit der Fortführung der SBEV das vom ehm. VD Oesterling genannte Ziel erreicht, den Personalstamm und die von der SBEV erworbene Expertise im Stadtbahn- und Tunnelbau zu erhalten.


    Die Vorlage enthält auch einen aktuellen Sachstand zum Lückenschluss: M_84_2022 vom 3.6.2022


    Das Projekt Lückenschluss ist damit zwar noch nicht in trockenen Tüchern, aber schon mal zum Trocknen auf die Leine gehängt.

    Einmal editiert, zuletzt von tunnelklick ()

  • Demnach werden jetzt die Variantengruppen 1 - über Europaturm, aber nicht über den Uni Campus - und 3 - via Europaturm und Uni-Campus - weiter untersucht. Sinnvoll wäre für mich die Variantengruppe 3 über den Uni-Campus, der ein großes Fahrgast-Potential hat. Eine Direktanbindung an den Hbf über die D-Strecke ist für von außerhalb mit dem Zug kommende Pendler deutlich attraktiver als mit nochmaligem Umstieg an der Hauptwache.


    Etwas boshaft gesprochen würde die Fahrzeit mit der U 4 zwischen einer neuen Haltestelle der ZU 4 am Uni-Campus und dem Hbf in etwa der Zeit entsprechen, die auf dem kurzen Weg zwischen Holzhausenstraße und östlichem Uni-Eingang an den Ampel-Querungen verbracht wird.:P. Über andere Aspekte wie eine sinnvolle Entlastung von A-Strecke und Haltestelle Holzhausenstraße wurde hier schon ausgiebig diskutiert.


    Eine "Bim" kann eine sinnvolle Ergänzung, aber keinesfalls ein Ersatz für eine Direktanbindung mit der U 4 sein.

  • Unter Anbetracht des sich langsam durchsetzenden Paradigmas, dass die Privatisierung von institutionellen Wissen in öffentlichen Verwaltungen (vor allem im angelsächsischen Raum) eine Ursache für chronisch mangelhaft geplante und überteuerte öffentliche Bauvorhaben ist, ist dass doch eine sehr erfreuliche Entwicklung. Wobei es vermutlich ein paar Jahrzehnte dauern wird bis das Niveau der verlorengegangenen Erfahrung des Stadtbahnbauamts wieder erreicht wird.

  • Demnach werden jetzt die Variantengruppen 1 - über Europaturm, aber nicht über den Uni Campus - und 3 - via Europaturm und Uni-Campus - weiter untersucht. Sinnvoll wäre für mich die Variantengruppe 3 über den Uni-Campus, der ein großes Fahrgast-Potential hat. Eine Direktanbindung an den Hbf über die D-Strecke ist für von außerhalb mit dem Zug kommende Pendler deutlich attraktiver als mit nochmaligem Umstieg an der Hauptwache.



    *Aluhut auf* ich frage mich wirklich was es mit diesem "Logistikzentrum" auf sich hat, dass es partout nicht von seinem Standort direkt neben der Bundesbank verlagert werden kann. *Aluhut ab* Schade um die Variantengruppe mit dem besten Verhältnis Erschießungswirkung/Fahrzeit.

  • Ob Planung mangelhaft oder mängelfrei erbracht wird, hängt nicht davon ab, ob der Planer ein privater Bauherr oder eine Behörde ist. Und das Merkmal "überteuert" ist auch zweifelhaft. Ja, Verkehrsvorhaben sind oft am Ende teurer als zunächst veranschlagt, wie private Bauvorhaben übrigens auch, aber sind sie deshalb überteuert, also viel teurer als sie eigentlich sein müssten? Die Teuerung hat viele Ursachen, wobei die langen Planungs- und Bauzeiten sicher das größte Übel sind. Jüngstes Beispiel dürfte die Londoner Crossrail "Elizabeth Line" sein, vier Jahre zu spät und mehrere Milliarden Pfund teurer als veranschlagt, trotz Planung und Bau in öffentlicher Trägerschaft.

  • ^ ^ Das Logistikzentrum ist die Bundesbank, d.h. Teil derselben und es hat mit der Neuordnung des Bundesbank-Campus im Zuge von Ausbau und Sanierung zu tun; ich denke das Sicherheitskonzept des BuBa spielt da eine Rolle.

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  • Ob Planung mangelhaft oder mängelfrei erbracht wird, hängt nicht davon ab, ob der Planer ein privater Bauherr oder eine Behörde ist. Und das Merkmal "überteuert" ist auch zweifelhaft. Ja, Verkehrsvorhaben sind oft am Ende teurer als zunächst veranschlagt, wie private Bauvorhaben übrigens auch, aber sind sie deshalb überteuert, also viel teurer als sie eigentlich sein müssten? Die Teuerung hat viele Ursachen, wobei die langen Planungs- und Bauzeiten sicher das größte Übel sind. Jüngstes Beispiel dürfte die Londoner Crossrail "Elizabeth Line" sein, vier Jahre zu spät und mehrere Milliarden Pfund teurer als veranschlagt, trotz Planung und Bau in öffentlicher Trägerschaft.


    Ich empfehle die Arbeiten der verschiedenen Akteur*innen rund um das Transitcost Projekt. Überteuert ist schon ein objektiver Maßstab wenn Projekt in einem Land (kaufkraftbereinigt) doppelt bis zehnfach so teuer sind wie vergleichbare Projekt weltweit. Es geht mit nicht darum, dass es Bau- und Ausführungsplanung öffentlich durchgeführt werden sollten (warum auch), sondern dass mit dem Abbau institutionelle Kapazitäten der öffentlichen Hand es quasi nicht mehr möglich die komplexen Planungsprozesse zu beaufsichtigen und dafür wiederum auf externe Dienstleistungen angewiesen sind.


    Ich verstehe nicht ganz worauf du mit Crossrail hinauswillst? Es ist ein relative normales Design Built Projekt, dass wie in allen Ländern des angelsächsischen Raums (Australien, Großbritannien, Kanada, Neuseeland und die USA) mit fast 900 Millionen kaufkraftbereinigten Dollars pro Kilometer doppelt bis dreifach so teurer ist wie vergleichbare Projekte in Italien/Spanien/Frankreich/Skandinavien/ der Türkei geworden ist (Die Passante ferroviario di Milano hat bei sechs unterirdischen Stationen mit ähnlich komplizierten Verknüpfungen zur Bestands-U-Bahnen nur 90 Millionen Dollar pro Kilometer gekostet z.B.)

    . In der Türkei und Frankreich wird auch nominell mit Design-Built gearbeitet, da ist aber die institutionelle in-house Kapazität solche Planungsprozesse zu begleiten und beaufsichtigen schlichtweg eine andere als im angelsächsischen Raum.



    ^ ^ Das Logistikzentrum ist die Bundesbank, d.h. Teil derselben und es hat mit der Neuordnung des Bundesbank-Campus im Zuge von Ausbau und Sanierung zu tun; ich denke das Sicherheitskonzept des BuBa spielt da eine Rolle.


    Gab es nicht mal eine Aussage von Frank Nagel hierzu, dass die Variante 2b (frei aus meinen Gedächtnis ohne nachzuschauen) "mit den Amerikanern nicht zu machen sei" in der Magistratsvorlage finde ich nur was von "zu unterfahrenden Bestandsbebauung im Bereich Bundesbank bis Campus"

    Einmal editiert, zuletzt von Araali ()

  • Gab es nicht mal eine Aussage von Frank Nagel hierzu, dass die Variante 2b (frei aus meinen Gedächtnis ohne nachzuschauen) "mit den Amerikanern nicht zu machen sei"

    Oberirdisch, in Hochlage, zwischen Buba Zaun und den Amis, wie wir die "Ginnheimer Kurve" geplant hatten geht wohl nicht, da die Amis ihr Logistigzentrum für das Konsulat dort haben.
    Das es unterirdisch nicht gehen sollte, wäre mir jetzt neu.


    Aber schön zu lesen, dass sich doch was bewegt.