Ginnheimer Kurve

Zitat von John2

Was bringt denn P+R an der Frankfurter Stadtgrenze? Wenn man von außerhalb kommt, lohnt es sich nicht mehr für die kurze Restfahrstrecke das Verkehrsmittel zu wechseln.

Ich habe in den vergangenen Jahren regelmäßig die P+R-Anlagen in französischen Städten genutzt, die zu Hauf angelegt wurden. Ehrlich gesagt fand ich es in den meisten Fällen sehr komfortabel: günstig parken, kein Stress mit hektischem innerstädtischem Straßenverkehr.

Problematisch fand ich es nur in drei Fällen: in Perpignan (das RN hat die Trampläne gestoppt) war der Bustakt so dünn, dass man fast ewig auf einen Bus warten musste. In Grenoble war das P+R-Parkhaus total überlastet und offensichtlich zu klein dimensioniert. in Marseille schließen die P+R-Anlagen bereits um 19 oder 20 Uhr. Wenn man an einem schönen Sommerband noch etwas essen gehen möchte: keine Chance.

Da die Anlagen oft nur mit Fahrausweis für den ÖPNV wieder verlassen werden können, erübrigt sich auch das Problem, dass dort Dauerparker oder Anwohner stehen.

P&R Anlagen an der Stadtgrenze (können/sollten) den Vorteil haben das Sie mit einer wesentlich größeren Frequenz angesteuert werden. Die U-& Straßenbahnen fahren bis spät in 10/15 Minuten Takt, währen die Anbindung auf dem Land ab 20.00 Uhr immer schlechter wird und Teilweise gar nicht mehr vorhanden ist. Bis zur Stadtgrenze Frankfurt geht es für viele recht schnell und entspannt. (e.g A66 aus Hanau, B44 Stadion aus dem Süden,A66 Autobahnende Miquelallee etc). Wenn dann dort moderne P&R Anlagen idealerweise mit integrierten ÖPNV Stationen stehen ist der Umstieg für viele eine Option.. die anderen müssen dann halt mit reduzierten Fahrspuren, Einfahrverboten und teuren Parkplätzen leben.

Stand der Planung im nördlichen Abschnitt (update 3.6.2026)

Der Magistrat informiert aktuell mit dem Bericht B_178_2026 über den Stand der Planungen, vor allem im nördlichen Streckenabschnitt zwischen Ginnheim und Europaturm/Bundesbank. Es sind dort verschiedene Varianten untersucht worden, wie Autoverkehr und Stadtbahn ebenerdig, ober- und unterirdisch geführt werden könnten. Untersucht wurde auch Varianten mit zwei Stationen in diesem Streckenteil bzw. drei Stationen, insbesondere im Hinblick auf deren Erschließungswirkung.

Angesichts der Umfangs der Vorlage verzichte ich hier auf eine Zusammenfassung, stattdessen nur die Links:

B_178_2026 vom 29.5.2026

Anlage 1

Anlage 2

Anlage 3

Vow, da stehen ja noch (jahre)lange Diskussionen an. Und jede jede Stoff für die Anti-BI.

Städtebaulich wäre ein Tunnel für die Rosa-Luxemburg ( und U-Bahn) das Beste, aber natürlich auch die langwierige und teuerste Lösung.

Interessante Entwicklung. Mit Variante N4 könnte ich mich am meisten anfreunden. Hängt vermutlich auch davon ab, wie hoch die anstehenden Sanierungsmaßnahmen taxiert werden und ob bei vertretbaren Mehrkosten der Tunnel samt Stadtbildreparatur als angemessen bewertet werden.
Eine Tiefstation Europaturm hielte ich für zu teuer (Bau und Instandhaltung) ggü. Hochstation oder E0. Auch wäre hier vermutlich 18/24 h wenig los, was einen Angstraum entstehen ließe.

Den Wegfall der Station Platensiedlung und einen Verschub von Ginnheim Mitte auf die Ostseite der Ginnheimer Ldstr. fände ich sehr sinnvoll. Das erschlösse den Stadtteil besser als die Lage kurz vor der Main-Weser-Bahn. Ich meine, das war vor Jahren so schon mal im Gespräch.

Da der Punkt "Aufrechterhaltung des Verkehrs auf der Hochstraße während der mehrjährigen Bauzeit" anscheinend in der Entscheidungsfindung sakrosankt ist tendiere ich fast schon zur Variante N0 wenn es um eine Umsetzung geht, die ich noch vor Renteneintrittsalter erleben will.

Teuer und vor allem (Planungs-und Genehmigungs-)zeitintensiv dürften alle Tunnellösungen werden, wenn man bedenkt dass während der Bauzeit die 60 Jahre alten Pfeiler den Verkehr weiter tragen sollen. Dass dürfte auf eine bergmännische Lösung hinauslaufen oder kennt jemand ein Beispiel wo ein Tunnel in Deckelbauweise unter vergleichsweise alten Pfeilern entstanden ist. In Göteborg hat man beim Bau vom Västlänken Brückenpfeiler mit Deckelbauweise untertunnelt aber die waren ziemlich jung und beim Bau der Brücke entsprechend auf den später folgenden Tunnelbau vorbereitet.

N1,N2,N3 werden wie ich es verstehe nicht weitergeführt (zum Glück). Ich hoffe stark auf N5, könnte wie bereits gesagt ja förderfähiger sein. Man müsste halt mal wieder zurück in das Mindset kommen, für kommende Generationen zu bauen statt schnelle Provisorien zu akzeptieren die sich zu teuren Altlasten entwickeln. N4 steht allerdings in starker Konkurrenz zu N5, da man Förderung für die Autobahn kassieren kann, ohne die Stadtbahn richtig auszubauen.

Zitat von tunnelklick

Stand der Planung im nördlichen Abschnitt (update 3.6.2026)

Der Magistrat informiert aktuell mit dem Bericht B_178_2026 über den Stand der Planungen, vor allem im nördlichen Streckenabschnitt zwischen Ginnheim und Europaturm/Bundesbank. Es sind dort verschiedene Varianten untersucht worden, wie Autoverkehr und Stadtbahn ebenerdig, ober- und unterirdisch geführt werden könnten. Untersucht wurde auch Varianten mit zwei Stationen in diesem Streckenteil bzw. drei Stationen, insbesondere im Hinblick auf deren Erschließungswirkung.

Angesichts der Umfangs der Vorlage verzichte ich hier auf eine Zusammenfassung, stattdessen nur die Links:

B_178_2026 vom 29.5.2026

Anlage 1

Anlage 2

Anlage 3

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Die Zusammenfassung hat der HR erledigt: Bericht Hessenschau

Auch der Zusammenhang mit der Hochstraße wird erläutert.

Vielleicht entschließt sich die Brücke auch, die Initiative zu übernehmen und nicht mehr standsicher sein zu wollen (kommt ja mal vor). Wäre ein glücklicher Umstand für den Lückenschluss, wenn einige Zwänge nicht mehr vorhanden wären.

Zitat von K-Wagen

Sind denn die Pfeiler marode oder die Fahrbahnbrücken? Was genau ist denn an der Rosa sanierungsbedürftig?

Das soll ein Gutachten genauer Beschreiben. Aus den Beobachtungen als ehemaliger Dauernutzer und aktuell Gelegenheitsnutzer der Straße: In den letzten Jahren häufen sich die Probleme mit der Fahrbahndecke, es kommt immer häufiger zu Aufblähungen im Asphalts, und es gibt zunehmend Geschwindigkeitsabsenkungen, was auf erhebliche Brückenschäden hinweist. Die Aufblähungen sind so groß, dass es jedesmal ein erhebliches Unfallrisiko gab. Wäre man darauf gefahren drohte der PKW abzufliegen, weil die Dinger bis zu >0,5m hoch und 1–2m im Durchmesser waren. Das deutet daraufhin, dass unter der Deckschicht sich Wasser befindet, und sich bei warmen Sommerwetter Dampf bildet und die Deckschicht anhebt.

Salzwasser unter der Deckschicht ist extrem schlecht, da die Tragschicht üblicherweise nicht darauf ausgelegt ist Wasser undurchlässig zu sein. Sprich es besteht die Gefahr, dass die Salzlake in den Beton der eigentlich Brücke gelangt ist. Zwischen Tragschicht und Brücke sollte zwar eine Isolierung sein, … Tja, so ist die Theorie. Die ähnlich alte Brücke der Hochstraße Süd in Ludwigshafen musste abgerissen werden. In Frankfurt droht exakt das gleiche Szenario und ich halte es für Wunschdenken hier auf einen Erhalt der RLS Brücke zu hoffen.

Dann ist da noch der städtebauliche Aspekt, wenn man die Brücke der RLS nicht mehr retten kann, sollte man dringend dieses Monstrum loswerden. Sprich man keine neue Brücke bauen. Da aber entweder über die RLS oder die Eschenheimer Landstraße der Verkehr hin zum NWZ, Riedberg und Oberursel fließen muss, ist ein Tunnel die beste Lösung für die Anwohner. Mich überrascht, dass in der Stadtverwaltung endlich wieder mehr Realismus einkehrt. Man mag ja gegen den MIV sein, aber der dadurch verschwindet dieser nicht. Die Lösungen N4 und N5 setzen exakt diesen Ansatz um.

Ich sehe bei N4 und N5 nur ein wesentliches Problem, was ist mit den Brücken über die Main-Weser-Bahn und die Nidda? Diese sind doch genauso alt wie die RLS-Brücke und sind wegen ihrer größeren Spannweite noch kritischer.

Meine Einschätzung ist, dass eine Lösung N5+ die sinnvollste Variante ist. Im Tunnel sowohl MIV wie Stadtbahn unter der Main-Weser-Bahn durch und von dort als Hochbahn ins NWZ. Und wahrscheinlich sind noch drei neue Nidda-Brücken fällig als Ersatz für die Vorhandenen.

Was den Bau der Straßentunnel betrifft. Man muss die Fundamente für die Brückepfeiler entfernen, daher kann man keine TBM einsetzen, und muss wohl mit offener Baugrube arbeiten, biss man die Fundamente soweit abgetragen hat, dass man einen Deckel betonieren kann. Es wird daher auf eine Variante der Schlitzwand-Deckel-Bauweise hinauslaufen. Wenn man schon die beiden Straßentunnel baut, kann man auch gleich einen Stadtbahntunnel mit errichten, die Mehrkosten sind dann nicht so hoch.

Meine Vision wäre - wenn man schon vom Abriss der RLS augeht - Bau des Lückenschlusses Alleentunnel und Bau einer Anschlusstelle Riedberg / NWS/Z zur A5 in der Höhe Krebsmühle und Rückbau der RLS zwischen Ginnheim und NWS/Z zur lokalen Straße auf Level 0 mit Radwegen. Dazu auf L0 Stadtbahn mit Vorrang und den in N0 geplanten drei Haltestellen. Dazu Verlängerung der Tram von Ginnheim bis Weißer Stein/Erschersheim. Im Stadtgebiet perspektivisch ab 2040er Jahre nur noch ZEV zulässig. So und nun schlagt mich...