lieber naseweiß,
dies ist ein zu Ende gedachter GVP von ich glaube 1972.
Du solltest ihn der ehemaligen beleidigten Leberwurst (exOB Brück) als Weihnachtsgeschenk ins Altersheim bringen.
Stichwort: die Innenstadt ist fertig untertunnelt, nur die blöde Tram habe ich wegen den *** nicht eingezeichnet.
:tongue:
...aber schön siehts aus 
Die Ideen sind allemal leichter vorzustellen, wenn man eine Karte hat.... :]
Zwischen BW und Ginnheim wird über jeder der 4 Strecken jeweils alle 20
Minuten gefahren xD
ZitatOriginal von jockeli
lieber naseweiß,
dies ist ein zu Ende gedachter GVP von ich glaube 1972.
Vermutlich meinst du 76. Zumindest liegt mir der vor und ich gebe zu nicht völlig unbeeinflusst zu sein. Im Detail ist sicher viel anders, z.B. Europaviertel statt Rebstock, Frankfurter Bogen statt Heiligenstock, RTW und regionale Erweiterung. Und was will man Grundsätzliches denn anders machen? Die Aufteilung und Lage von A, B, C, D sind nunmal durch das bereits Gebaute gegeben.
ZitatOriginal von Darkside
Zwischen BW und Ginnheim wird über jeder der 4 Strecken jeweils alle 20 Minuten gefahren xD
Eher alle 10 min? Tja, dabei wäre man sogar froh eine der vier zu haben.
Würde gerne die Fragen/Umfragen in den Raum stellen:
- D-II ganz westlich: Unisport, Main-Weser-Bahn,
- D-II klassisch unter der Ginnheimer Landstr,
- D-II Miquellknoten oder
- D-II ganz östlich: Ginnheimer Bogen, Uni-Campus-Westend?
- U5 unter der Eckenheimer, dafür Straßenbahn zum Frankfurter Bogen oder
- U5 unter der Friedberger mit Abzweig Frankfurter Bogen, dafür Straßenbahn nach Eckenheim?
- Anschluss Bergen: Überhaupt und wenn ja, wie?
- Was sagt ihr zur Verknüpfung A-/D-Strecke in der Gartenstraße (zwischen Otto-Hahn-Paltz und Schweizer Straße)? Die Motivation ist, dass man sonst z.B. von Schwanheim/Niederrad zum Südbahn nur mit zweimal Umsteigen über die B-Strecke Hbf <-> Willy-Brandt-Platz käme, genauso von der Eschersheimer nach Niederrad/Schwanheim oder von Ginnheim zum Südbahnhof.
- Wie seht ihr die Chancen, dass z.B. ab Heerstraße Teillinien der U6 nicht nur nach Steinbach, sondern auch über die RTW-Strecke zum Nordwestzentrum oder nach Sossenheim weiterfahren? Und die Schwanheimer Stadtahn könnte über die RTW-Strecken nach Höchst fahren. Voraussetzung wäre auch, es passt aber zum folgenden Punkt, dass man die nördlichere Hälfte der Höchster Bahnhofs (Bahnsteige 9-13) für den Stadtbahn-Betrieb umbaut. Die mögl. Anbdindung des Main-Taunus-Zentrums habe ich weggelassen.
- Regionale Erweiterungen: Unsinn oder Zunukft? Die Idee ist, dass Königstein/Bad Soden über Höchst (heute HLB-FKE) und Bad Soden/Kronberg über Eschborn (heute S3/4) in dichterem Takt direkt an die Frankfurter Innenstadt angeschlossen würden, als das mit der S-Bahn möglich wäre. Durch den Wegfall der S3/4 gibt es im S-Bahn-Tunnel Platz für die S7 (Anbindung Terminal-3) oder eine Verdichtung der anderen S-Bahn-Linien. Dreiech und Nordmainisch kann vermutlich besser die S-Bahn leisten.
- Sonst noch was, was unbedingt her muss?
- Die Scherzantwort: "Ich hätte gerne Alles und noch viel mehr", zählt nicht!
Über einen kompletten Netzplan habe ich mir zwar noch keine Gedanken gemacht, aber es gibt ein paar wichtige Punkte, die ich am bestehenden Netz ändern / erweitern würde. Aus meiner Sicht gehören hier aber U-Bahn und S-Bahn integral zusammen:
- "Ginnheimer Kurve" bauen (U4 ersetzt U9)
- U5 unter dem Europaviertel bis Mönchhofstraße
- D-Strecke bis zum Stadion erweitern und Erweiterung zum Flughafen offen halten
- A-Strecke bis Sachsenhäuser Warte erweitern
- A-Strecke einen Ast durch Oberrad und Taunusring / Odenwaldring / Spessartring / Rhönstraße bis OF-Ost geben
- Tunnel für die U5 bis zum Hauptfriedhof
- U2 bis Bad Homburg Bf verlängern
- U6 über Fechenheim, Bürgel und OF-Ost bis Bieberer Berg
Aus meiner Sicht sollte die U-Bahn am Rand Frankfurts Verbindungspunkte zur S-Bahn haben, um Fahrgästen im Fall von Störungen im City-Tunnel einen Umstieg von der S-Bahn zur U-Bahn und vice versa zu ermöglichen. Aus dem selben Grund sollte der Flughafen mit S- und U-Bahn angebunden sein. Die U-Bahn muss aber nicht notwendigerweise über Hbf fahren.
Im Nord-Westen Frankfurts funktioniert das mit den Verbindungspunkten recht gut, aber insbesondere im Süd-Osten wird das sträflich vernachlässigt.
Hallo Naseweiß,
interessanter Plan, den du da ausgearbeitet hast. Dass die Finanzierung etwas schwierrig werden "könnte", weißt du selbst, allerdings soll uns das nicht hindern, darüber zu diskuttieren, vor allem, da wirklich ein paar hervorragende Ideen dahinter stecken.
Bei der DII-Strecke plädiere ich ganz klar für die Ginnheimer Kurve, da wohl bei keiner anderen Variante die Erschließeungswirkung derart groß ist wie bei dem Verlauf über Campus Westend und Platensiedlung und Ginnheim. Dafür kann man auch gerne 3-4 Minuten länger bis in den Frankfurter Norden brauchen. Alleine die Anbindung des Campus mit vielleicht 20.000 Studenten plus mehrere Tausend Angestellten dürfte diesen Fahrzeitverlust definitiv wettmachen, zumal Studenten eine Bevölkerungsgruppe sind, die sehr stark auf den ÖPNV angwiesen sind und damit die U-Bahn auch sehr rege nutzen würden. Zugleich könnte man mit der Ginnheimer Kurve auch eine Direktverbindung beider Campi mit dem Hauptbahnhof einrichten, perspektisch sogar mit dem Uni-Klinikum sowie den dortigen Sportplätzen, falls DIII realisiert werden sollte. Man hätte also alle 3 Universitätsstandorte mit einer U-Bahnlinie sowie dem Hauptbahnhof verknüpft.
Daneben stehen natürlich "auch" noch die übrigen Vorteile einer zweiten Nord-Süd-Strecke, die aber hier im Forum schon genügend thematisiert wurden und auf die ich deswegen nicht weiter eingehen will.
Bei der U5 sowie dem Anschluss von Bergen kenne ich mich zu wenig aus, deswegen will ich hierauf nicht weiter eingehen.
Eine Verknüpfung von A- und D-Strecke finde ich gut, allerdings würde ich sie wohl etwas anders machen. Ich fände es eigentlich gut, wenn man eine direkte Straßenbahnverbindung vom Südbahnhof über den Hauptbahnhof auf die D-Strecke hinbekäme, wobei man diese Strecke dann evtl. sogar bis nach Offenbach Ost verlängern könnte, wenn es ginge über zwei Gleise, die parallel zu den Bahngleisen in Offenbach liegen. Im Optimalfall würde man dann zugleich den Offenbacher Hbf nach Ost legen und nur noch RBs am heutigen HBF halten lassen, während die Stadtbahn dann in kurzen Abständen (evtl. 3-4 Haltestellen) Offenbach deutlich besser erschließen würde. Der Vorteil wäre, dass man in Offenbach Ost eine Verknüpfung von Regionalverkehr, S-Bahn, Stadtbahn und perspektisch vielleicht sogar auch wieder Straßenbahn herstellen könnte.
Für Frankfurt Süd ergäbe sich mit einer schnellen Direktanbindung an den HBF sowie zur D-Strecke sowie der bestehenden A-Strecke plus S-Bahn ebenfalls eine Aufwertung, sodass man z.B. einige Fernzüge statt über den HBF fahren zu lassen dann nur noch am Flughafen und in Süd halten lassen könnte, wodurch Frankfurt dann ein Bahnhofsprojekt Frankfurt 21 light bekäme. Ebenfalls denkbar wären so Durchmesser-REs wie Fulda-Frankfurt-Wiesbaden usw. Das ginge natürlich nur, wenn der Südbahnhof besser an die Innenstadt angeschlossen würde, und dafür wäre eine zweite U-Bahnstrecke unabdingbar, sodass Fahrgäste nur am Südbahnhof umsteigen müssten, und nicht noch einmal.
Im Idealfall würde man eine solche U-Bahnstrecke dann mit der von Dir gezeigten DIII-Variante verknüpfen. Problematisch dürfte dann aber sein, dass die DII-Strecke dann wohl überlastet wäre (Südbahnhof-U-Bahn, Stadtbahn aus Schwanheim/Höchst, U4a nach Ginnheim sowie U4b zum Riedberg/Bad Homburg HBF).
Die Verlängerung der Strecke von Schwanheim nach Höchst finde ich gut und auch realisierbar. Im Optimalfall würde der Industriepark von beiden Seiten angeschlossen, also südmainisch und nordmainisch über die dort laufenden heutigen Straßenbahnstrecken, die man zwecks einer Beschleunigung zur Stadtbahn aufwerten würde (da schon ziemlich außerhalb der Kernstadt).
Die S3/4 dagegen würde ich nicht abschaffen, da eine S-Bahn doch schneller ist als eine U-Bahn. Die von dir vorgeschlagene Einbindung der Dreieichbahn ins S-Bahn-Netz halte ich für sehr sinnvoll, allerdings nicht in der von dir vorgeschlagenen Form. Stattdessen denke ich, dass es wohl am einfachsten und günstigsten wäre, wenn man diese Strecke über die bestehenden Gleise ab Neu-Isenburg via Südbahnhof von Osten aus in den auf die Stammstrecke einfahren lassen und dort dann mit der S5 oder S6 verknüfen würde (und die andere S-Bahn mit der Nordmainischen). Den Nachteil, dass dieser Weg etwas länger zum HBF benötigen würde, sehe ich als verschmerzbar an, an die meisten Pendler sowieso nicht zum HBF wollen, sondern zu ihrem Arbeitsplatz vorzugsweise in der Innenstadt. An der HW bzw. an der KW wäre man über den Südbahnhof wohl ähnlich schnell wie über den HBF, zudem hätte man noch die Umsteigemöglichkeit am Südbahnhof zur A-Strecke. Hier kann ich als keine Verschlechterung erkennen, und vor allem wären die S-Bahnlinien gleichmäßiger belastet (derzeit haben wir ja eine Westlastigkeit).
So, das wäre nen mein Senf dazu. Über weiteren Ketchup oder Mayo würde ich mich aber ebenfalls freuen^^
>- D-II klassisch unter der Ginnheimer Landstr,
Auf - mit 3 Zwischenhalten
>- U5 unter der Eckenheimer, dafür Straßenbahn zum Frankfurter Bogen
Passt so
>- Anschluss Bergen: Überhaupt und wenn ja, wie?
Ausgehend von aktuellen Netzzustand - Bergen Ost Linie C2...ähhh U7 xD
>- Was sagt ihr zur Verknüpfung A-/D-Strecke in der Gartenstraße (zwischen
>Otto-Hahn-Paltz und Schweizer Straße)?
Hätte ich ein Netz von Null zu erstellen wäre diese Relation dabei (das Netz
sähe deutlich anders als das gebaute aus). Nur ob das Gleisdreieck Ost baulich
machbar ist und ggf auch kreuzungsfrei.....
Ich fände es ganz interessant die U5 vielleicht bis Bonames/Kalbach zu verlängern und dann quasi eine Ringlinie über den Riedberg zu schaffen und die U4 stattdessen ins Europaviertel fahren zu lassen.
ZitatOriginal von Darkside
>- D-II klassisch unter der Ginnheimer Landstr,
Auf - mit 3 Zwischenhalten
Auf? Wenn sich dagegen die Ginnheimer mit Händen und Füßen wehrten, hätte ich vollstes Verständnis. Man kann doch nicht die Situation in der Eschersheimer bedauern, in der Eckenheimer den Tunnel endlich durchsetzten und dann in der Ginnheimer den selben Murks wieder machen. Angesichts dessen, dass die Tendenz hier aber zum Ginnheimer Bogen geht und diese Idee auch verbreitet werden sollte, werde ich, falls ich nochmal was aufzeige, vermulich dessen Trasse wählen.
Zitat>- U5 unter der Eckenheimer, dafür Straßenbahn zum Frankfurter Bogen
Passt so
Danke, notiert. Klingt logisch, dass man die neu gebaute Straßenbahnstrecke, die auch der Bus als Busspur nutzen kann, nicht wieder bald umbauen sollte.
Zitat>- Anschluss Bergen: Überhaupt und wenn ja, wie?
Ausgehend von aktuellen Netzzustand - Bergen Ost Linie C2...ähhh U7 xD
Du meinst über Enkheim, Leuchte Riedschule/Riedbad? Oder aber über die alte Straßenbahnstrecke? Über ersteres kommt man nicht sinnvoll direkt nach Bergen Ost.
Meine Meinung: Aber wozu sollte man nach Bergen Ost? Das sind ein paar Häuschen, rechterfertig nie und nimmer einen U-Bahn-Station - eine zentral unter Bergen sollte reichen. Buslinien braucht man so oder so weiter zur Feinerschließung.
Zitat>- Was sagt ihr zur Verknüpfung A-/D-Strecke in der Gartenstraße (zwischen
>Otto-Hahn-Paltz und Schweizer Straße)?
Hätte ich ein Netz von Null zu erstellen wäre diese Relation dabei (das Netz
sähe deutlich anders als das gebaute aus). Nur ob das Gleisdreieck Ost baulich
machbar ist und ggf auch kreuzungsfrei.....
Ich dachte nicht an zwein Gleisdreiecke, sondern an eine kreuzungsartige Führung. Die Station Schweizer Platz müsste dafür natürlich aufgegeben werden. Unter der Gartenstraße könnte man eine doppelstöckige Station einrichten, in der jeweils zwei Richtungen für bahnsteiggleiche Umstige an einem Mittelbahnsteig zusammengeführt werden könnten:
- A-Strecke Niederrad -> Hauptwache und D-Strecke Hbf -> Südbf (Gegenrichtungen auf der anderen Ebene)
oder
- A-Strecke Niederrad -> Hauptwache und D-Strecke Südbf -> Hbf (Gegenrichtungen auf der anderen Ebene)
Wobei das eventuell mit den Überwerfungen eng werden könnte. Bei der ersten Version könnte man noch eine höhengleiche Kreuzung (je Fahrtrichtung hinter der Station gelegen) prüfen.
>Du meinst über Enkheim, Leuchte Riedschule/Riedbad?
Ja - Stadtteilbus dann zur (End)Station.
>Ich dachte nicht an zwein Gleisdreiecke, sondern an eine kreuzungsartige
>Führung. Die Station Schweizer Platz müsste dafür natürlich aufgegeben
>werden. .....
Das wird schweinisch teuer.
ZitatOriginal von Andi
interessanter Plan, den du da ausgearbeitet hast. Dass die Finanzierung etwas schwierrig werden "könnte", weißt du selbst, allerdings soll uns das nicht hindern, darüber zu diskuttieren, vor allem, da wirklich ein paar hervorragende Ideen dahinter stecken.
Es geht ja darum, was in Zukunft kommen könnte bzw. sollte. Aber wenn du bedenkst, dass Europaviertel, Frankfurter Berg, RTW schon beschlossene Sachen sind, die D-II aufgrund der Netzwirkung unausweichlich, dann ist man gar nicht mehr so weit weg. Übrigens erstaunlich wie lange die Strecke der RTW ist, damit meine ich auch die Neubauabschnitt NWZ-Sossenheim und Höchst-Kelsterbach, im Vergleich mit den möglichen Stadtbahnerweiterungen innerhalb des Stadtgebiets.
ZitatBei der DII-Strecke plädiere ich ganz klar für die Ginnheimer Kurve, da wohl bei keiner anderen Variante die Erschließeungswirkung derart groß ist ...
Danke, notiert.
ZitatEine Verknüpfung von A- und D-Strecke finde ich gut, allerdings würde ich sie wohl etwas anders machen. Ich fände es eigentlich gut, wenn man eine direkte Straßenbahnverbindung vom Südbahnhof über den Hauptbahnhof auf die D-Strecke hinbekäme, ...
Straßenbahn auf die D-Strecke? Die Stadtbahn in Sachsenhausen oberirdisch fahren lassen? Versteh ich nicht.
Zitat... wobei man diese Strecke dann evtl. sogar bis nach Offenbach Ost verlängern könnte, ...
Als Straßenbahn durch Oberrad? Man kann natürlich die Straßenbahnen im Dreieck Niederrad/Hbf/Sachsenhausen so lassen und auf die D-Süd verzichten.
Zu Offenbach vielleicht später, gilt auch für pocytac.
ZitatFür Frankfurt Süd ergäbe sich mit einer schnellen Direktanbindung an den HBF sowie zur D-Strecke sowie der bestehenden A-Strecke plus S-Bahn ebenfalls eine Aufwertung, sodass man z.B. einige Fernzüge statt über den HBF fahren zu lassen dann nur noch am Flughafen und in Süd halten lassen könnte, wodurch Frankfurt dann ein Bahnhofsprojekt Frankfurt 21 light bekäme. Ebenfalls denkbar wären so Durchmesser-REs wie Fulda-Frankfurt-Wiesbaden usw. Das ginge natürlich nur, wenn der Südbahnhof besser an die Innenstadt angeschlossen würde, und dafür wäre eine zweite U-Bahnstrecke unabdingbar, sodass Fahrgäste nur am Südbahnhof umsteigen müssten, und nicht noch einmal.
Naja, stadtbahnmäßig hätte der Südbahnhof mit dem Hauptbahnhof gleichgezogen (A+D statt B+D). Aber der Südbahnhof hätte mit Realisierung der Nordmainischen nur noch ein Drittel der S-Bahnen der Stammstrecke. Am Südbahnhof wäre meiner Ansicht nur wenig Platz, selbst wenn man Gleis 3 und 4 wieder der S-Bahn wegnimmt und so 7 Gleise für den Regional/Fern/Güterverkehr hätte. Vor allem aber fehlen am Südbahnhof ganz viele RE/SE-Linien, selbst mit Ost-West-Durchbindungen Hanau-Mainz/Wiesbaden.
ZitatIm Idealfall würde man eine solche U-Bahnstrecke dann mit der von Dir gezeigten DIII-Variante verknüpfen. Problematisch dürfte dann aber sein, dass die DII-Strecke dann wohl überlastet wäre (Südbahnhof-U-Bahn, Stadtbahn aus Schwanheim/Höchst, U4a nach Ginnheim sowie U4b zum Riedberg/Bad Homburg HBF).
Die B-Strecke würde doch ausschließlich in Ost-West-Richtung verlaufen, also U4/U5 Höchst/Europaviertel, sodass sich der D-Strecken-Verkehr nur nach Niederrad und Sachsenhausen aufteilen würde. Dennoch sind dann die Niederräder Bahnen nicht mit der A-Strecke verknüpft, außer ganz weit im Norden bei Wiesenau/Heddernheim.
ZitatDie Verlängerung der Strecke von Schwanheim nach Höchst finde ich gut und auch realisierbar. Im Optimalfall würde der Industriepark von beiden Seiten angeschlossen, also südmainisch und nordmainisch über die dort laufenden heutigen Straßenbahnstrecken, die man zwecks einer Beschleunigung zur Stadtbahn aufwerten würde (da schon ziemlich außerhalb der Kernstadt).
Ok, man muss dann aber im Höchster Bahnhof auf die RTW-Gleise kommen, die auch stadtbahn- und nicht eisenbahn-technisch ausgestattet sein müssten.
ZitatDie S3/4 dagegen würde ich nicht abschaffen, da eine S-Bahn doch schneller ist als eine U-Bahn.
Ok, notiert.
ZitatDie von dir vorgeschlagene Einbindung der Dreieichbahn ins S-Bahn-Netz ...
Klar, die Stadtbahn durch Neu-Isenburg und Sprendlingen auf die Dreicheichbahn und ggf. auch abzweigend nach Langen ist wirklich sehr optional.
ZitatOriginal von pocytac
- A-Strecke einen Ast durch Oberrad und Taunusring / Odenwaldring / Spessartring / Rhönstraße bis OF-Ost geben
- U6 über Fechenheim, Bürgel und OF-Ost bis Bieberer Berg
Aus meiner Sicht sollte die U-Bahn am Rand Frankfurts Verbindungspunkte zur S-Bahn haben, um Fahrgästen im Fall von Störungen im City-Tunnel einen Umstieg von der S-Bahn zur U-Bahn und vice versa zu ermöglichen. Aus dem selben Grund sollte der Flughafen mit S- und U-Bahn angebunden sein. Die U-Bahn muss aber nicht notwendigerweise über Hbf fahren.
Im Nord-Westen Frankfurts funktioniert das mit den Verbindungspunkten recht gut, aber insbesondere im Süd-Osten wird das sträflich vernachlässigt.
ZitatOriginal von Andi
Eine Verknüpfung von A- und D-Strecke finde ich gut, allerdings würde ich sie wohl etwas anders machen. Ich fände es eigentlich gut, wenn man eine direkte Straßenbahnverbindung vom Südbahnhof über den Hauptbahnhof auf die D-Strecke hinbekäme, wobei man diese Strecke dann evtl. sogar bis nach Offenbach Ost verlängern könnte, wenn es ginge über zwei Gleise, die parallel zu den Bahngleisen in Offenbach liegen. Im Optimalfall würde man dann zugleich den Offenbacher Hbf nach Ost legen und nur noch RBs am heutigen HBF halten lassen, während die Stadtbahn dann in kurzen Abständen (evtl. 3-4 Haltestellen) Offenbach deutlich besser erschließen würde. Der Vorteil wäre, dass man in Offenbach Ost eine Verknüpfung von Regionalverkehr, S-Bahn, Stadtbahn und perspektisch vielleicht sogar auch wieder Straßenbahn herstellen könnte.
Interessant, die Forderung, dass sich in Offenbach mal was tut. Bei der Stadtbahn über Bürgel hätte ich sehr starke Zweifel, dass sich die lohnt. Eine Verlängerung von der U6-Trasse westlich Fechenheims (also nicht Mainufertrasse, dort weiterhin Straßenbahn) in Richtung Offenbacher Innenstadt könnte aber, übrigens genauso wie die U7-Trasse nach Bergen, von der RTO mitgenutzt werden.
Nur mit dem Argument einer Ausweichstrecke wird man nichts durchbringen, das muss schon auch im Normalfall genug Nutzen liefern. Dazu müsste ja die Stadt Offenbach zahlen und die kann mit dem S-Bahn-Tunnel zur Ost-West-Erschließung vermutlich zufrieden sein.
Vom Frankfurter Südbahnhof zum Offenbacher Ostbahnhof:
- Oberrad: Straßenbahn, Stadtbahn unterirdisch oder oberirdisch oberhalb Oberrads, parallel zur Wiener Straße?
- Offenbach: Industriebahntrasse nutzbar, Stadtbahn durch die Ringstraßen, Stadtbahn auf Bahngelände des Hauptbahnhofs, Straßenbahn?
ZitatEs geht ja darum, was in Zukunft kommen könnte bzw. sollte. Aber wenn du bedenkst, dass Europaviertel, Frankfurter Berg, RTW schon beschlossene Sachen sind, die D-II aufgrund der Netzwirkung unausweichlich, dann ist man gar nicht mehr so weit weg. Übrigens erstaunlich wie lange die Strecke der RTW ist, damit meine ich auch die Neubauabschnitt NWZ-Sossenheim und Höchst-Kelsterbach, im Vergleich mit den möglichen Stadtbahnerweiterungen innerhalb des Stadtgebiets.
Ja, deswegen halte ich das darüber diskuttieren ja auch für sinnvoll. Mittelfristig wird sich hier von den noch nicht beschlossenen Strecken wohl nichts realisieren lassen, da erst einmal die aktuellen, von dir genannten Vorhaben plus hoffentlich Ginnheimer Kurve durchgeführt werden müssen, aber deswegen braucht man doch ein langfristiges Konzept. Und dann sind wir wieder bei der Diskussion hier. Also Zustimmung.
ZitatStraßenbahn auf die D-Strecke? Die Stadtbahn in Sachsenhausen oberirdisch fahren lassen? Versteh ich nicht.
Kannst du auch gar nicht^^ Das muss natürlich STADTBAHN heißen, nicht Straßenbahn. Also eine unterirdische Verknüpfung der beiden Stadtbahnstrecken, durchaus so, wie du es vorhin nach meinem Post erläutert hast. Scheinbar hab ich das zuerst falsch verstanden.
ZitatIch dachte nicht an zwein Gleisdreiecke, sondern an eine kreuzungsartige Führung. Die Station Schweizer Platz müsste dafür natürlich aufgegeben werden. Unter der Gartenstraße könnte man eine doppelstöckige Station einrichten, in der jeweils zwei Richtungen für bahnsteiggleiche Umstige an einem Mittelbahnsteig zusammengeführt werden könnten: - A-Strecke Niederrad -> Hauptwache und D-Strecke Hbf -> Südbf (Gegenrichtungen auf der anderen Ebene) oder - A-Strecke Niederrad -> Hauptwache und D-Strecke Südbf -> Hbf (Gegenrichtungen auf der anderen Ebene) Wobei das eventuell mit den Überwerfungen eng werden könnte. Bei der ersten Version könnte man noch eine höhengleiche Kreuzung (je Fahrtrichtung hinter der Station gelegen) prüfen.
Dem stimme ich zu.
ZitatAls Straßenbahn durch Oberrad? Man kann natürlich die Straßenbahnen im Dreieck Niederrad/Hbf/Sachsenhausen so lassen und auf die D-Süd verzichten. Zu Offenbach vielleicht später, gilt auch für pocytac.
Wenn dann als Stadtbahn, wobei ich mich dort in dem Eck zu wenig auskenne, um sagen zu können, ob das oberirdisch geht oder unterirdisch sein muss. Eine Straßenbahn wäre meiner Meinung nach einfach zu langsam um hier attraktiv zu sein. Unterirdisch würde natürlich wieder ein Heidengeld kosten...
ZitatNaja, stadtbahnmäßig hätte der Südbahnhof mit dem Hauptbahnhof gleichgezogen (A+D statt B+D). Aber der Südbahnhof hätte mit Realisierung der Nordmainischen nur noch ein Drittel der S-Bahnen der Stammstrecke. Am Südbahnhof wäre meiner Ansicht nur wenig Platz, selbst wenn man Gleis 3 und 4 wieder der S-Bahn wegnimmt und so 7 Gleise für den Regional/Fern/Güterverkehr hätte. Vor allem aber fehlen am Südbahnhof ganz viele RE/SE-Linien, selbst mit Ost-West-Durchbindungen Hanau-Mainz/Wiesbaden.
Die Frage ist, ob die S-Bahn hierfür überhaupt so wichtig ist. Immerhin deckt die U-Bahn ja auch einen Großteil der Innenstadt ab. Wir hätten die ganze Nordachse mit der A-Strecke, darunter die beiden wichtigen Innenstadthalten Willy-Brand-Platz und Eschenheimer Tor, sowie der Holzhausenstraße. Wir hätten auch die D-Strecke mit dem Hauptbahnhof, der Messe, der Bockenheimer Warte und nochmals dem Campus Westend. Schlechter angebunden wäre "nur" die Konstablerwache und die Ostendstraße schlechter angebunden, aber da gibts ja auch noch die 14.
Ich will dem HBF ja auch nicht seine Funktion nehmen, aber denke halt schon, dass ein paar Durchmesserlinien sinnvoll wären. Der Großteil der Züge soll schon im HBF enden, aber halt nicht jeder. Und was spricht z.B. dagegen, dass man sagen wir den RE nach Fulda halbstündlich fährt (die Kapazität ist ja da) und einen der beiden Züge pro Stunde am HBF enden lässt, den anderen aber über Flughafen, Rüsselsheim und Mainz nach Wiesbaden weiterfahren lässt? Das Fahrgastpotential dürfte da sein, zumal sich wohl auch die Offenbacher, Hanauer, Gelnhausener usw. über eine schnelle Direktanbindung an den Flughafen freuen dürfte. Frankfurt ist zwar die zentrale Stadt im Rhein-Main-Gebiet, trotzdem sollte man auch diejenigen Pendler nicht ganz aus den Augen verlieren, die nur durch Frankfurt durchfahren wollen. Und der Flughafen ist mittlerweile schon eine eigene Stadt, die es mit Städten wie Hanau aufnehmen kann.
ZitatDie B-Strecke würde doch ausschließlich in Ost-West-Richtung verlaufen, also U4/U5 Höchst/Europaviertel, sodass sich der D-Strecken-Verkehr nur nach Niederrad und Sachsenhausen aufteilen würde. Dennoch sind dann die Niederräder Bahnen nicht mit der A-Strecke verknüpft, außer ganz weit im Norden bei Wiesenau/Heddernheim.
Die B-Strecke schon, aber die U-Bahnlinien nicht. Immerhin würde die U4 ja auch DII mitbenutzen, und zwar möglicherweise auf zwei Routen (also bis Ginnheim und bis Bad Homburg/Riedberg) dazu kämen noch die beiden U-Bahnlinien von Schwanheim/Höchst und von Richtung Südbahnhof. Damit hätten wir 4 Linien auf der DII. Und das könnte meiner Meinung nach knapp werden.
ZitatOk, man muss dann aber im Höchster Bahnhof auf die RTW-Gleise kommen, die auch stadtbahn- und nicht eisenbahn-technisch ausgestattet sein müssten.
Weiß ich, das Problem müsste man erst einmal lösen.
ZitatKlar, die Stadtbahn durch Neu-Isenburg und Sprendlingen auf die Dreicheichbahn und ggf. auch abzweigend nach Langen ist wirklich sehr optional.
Ok, das hab ich mir so schon gedacht. Wobei die Dreieichbahn für mich schon so weit außerhalb Frankfurts liegt, dass man da mit der S-Bahn wohl große Vorteile gegenüber der Stadtbahn hätte, gerade auch wegen der deutlich höheren Höchstgeschwindigkeit. Die Stadtbahn hätte zwar wohl eine größere Erschließungswirkung, aber was nützt das, wenn sich die Fahrzeiten zu stark erhöhen. Dann doch eher Frankfurt und das nähere Umland mit Stadtbahn ausrüsten.
ZitatIch fände es ganz interessant die U5 vielleicht bis Bonames/Kalbach zu verlängern und dann quasi eine Ringlinie über den Riedberg zu schaffen und die U4 stattdessen ins Europaviertel fahren zu lassen.
Die Idee hatte ich auch schon gehabt. Die Frage ist, ob das so leicht zu bauen wäre. Aber für sinnvoll würde ich es halten.
Kleiner Nachtrag noch (und dann muss ich endlich mal was für die Uni tun!)
Wie wäre es denn, die U6 unterirdisch zu verlängern, auf Höhe der Autobahnbrücke(?) den Main zu untertunneln und dann senkrecht bis zum Kaiserlei zu kommen, wo Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn bestünde. Von dort aus könnte auf die von mir vorhin vorgeschlagene Stadtbahnstrecke parallel der Bahngleise kommen (die Strecke würde dann sowohl von der U6 als auch von der Stadtbahn vom Südbahnhof benutzt werden) und mit den Halten Tulpenhofstraße, Offenbach West (der heutige HBF) und einem weiteren Halt zwischen Offenbach West und Offenbach Ost am dann neuen Hauptbahnhof enden. Langfristig könnte man von dort auch eine Verlängerung entweder in den Süden Offenbachs, in den Norden oder gar Richtung Mühlheim nachdenken, aber das wäre dann wirklich langfristig, deswegen will ich dazu noch nicht sagen.
Alternativ wäre es genausogut möglich, die U6 wie von Naseweiß vorgeschlagen bis Fechenheim West zu verlängern und von dort dann nach Offenbach Ost zu kommen, von wo aus man quasi wieder nach Offenbach-Stadtgrenze käme. Also quasi die oben geplante Strecke grad umgekehrt fährt.
Interessant wäre auch, diese Strecke stattdessen über Rhönstraße, Spessartring, Odenwaldring und Taunusring zu führen, wobei man von dort aus wieder über Oberrad wieder zum Südbahnhof und Hauptbahnhof käme. Der Vorteil wäre, dass man dort wahrscheinlich einen Teil der Strecke oberirdisch bauen könnte, was die Kosten drücken würde. Und wir hätten dann nicht nur eine Ringstraßenbahn, sondern auch eine Ringstadtbahn^^
Eventuell ließen sich diese oben vorgestellen Ideen auch kombinieren, also die Ringstadtbahn und die bahnparallele Stadtbahn. Mehr Stadtbahn bräuchte Offenbach wohl nicht, da die S-Bahn den Norden schon gut erschließt. Nur südlich des Bahndamms finde ich die Erschließung Offenbachs gelinde gesagt suboptimal.
ZitatOriginal von Andi
Die B-Strecke schon, aber die U-Bahnlinien nicht. Immerhin würde die U4 ja auch DII mitbenutzen, und zwar möglicherweise auf zwei Routen (also bis Ginnheim und bis Bad Homburg/Riedberg) dazu kämen noch die beiden U-Bahnlinien von Schwanheim/Höchst und von Richtung Südbahnhof. Damit hätten wir 4 Linien auf der DII. Und das könnte meiner Meinung nach knapp werden.
Es kommt darauf an. Nach den Fahrgastprognosen des GVP 2004 zu urteilen müsste die D-Nord sicher mit einem Takt-2,5 befahren werden, eben maximal belegt. Die B-Ost muss das auch, da es die heutigen U4-Bornheim und U5-Nordend benötigen.
Nun kommt es also auf die Fahrgastzahlen der D-Süd und der B-West an. Bedenkt man die Kapazität der Niederräder Straßenbahnen, dann wird auch bei einer Fahrgastzahlen-Verdopplung ein Takt-10 nach Schwanheim und einer zum Stadion, zusammen Takt-5 bzw. die Hälfte des D-Nord-Verkehrs, vollkommen ausreichen. Bei der Stadtbahn sind schließlich Vierfach-Traktionen möglich, was fast vier Straßenbahnwagen entspricht.
Allerdings war ich bei meiner Version mit den regionalen Erweiterungen der B-Strecke im Westen auch von einem Takt-5 nach Höchst (-Königstein/Bad Soden) und einem Takt-5 nach Rödelheim (- Bad Soden/Kronberg) ausgegangen, sodass die B-West auf B-Ost eins zu eins durchgebunden werden müsste. Dementsprechend gäbe es keine U4-artige Führung über B- und D-Strecke mehr, D-Strecken-Linien würden ausschließlich diese befahren.
Was für die B-West nach Höchst und zum Europaviertel ohne die regionale Weiterführung reichte: Takt-7,5 oder nur Takt-10? Takt-7,5 würde drei Linien bei Gesamtverkehr im Takt-2,5 bedeuten, würde aber die Aufteilung östlich der Konstablerwache verkomplizieren. Takt-10 wäre vielleicht doch sehr wenig für neue U-Bahn-Strecken im Europaviertel und der Mainzer Landstraße. Bei der üblichen Ausdünnung außerhalb der HVZ wäre das nur noch ein Takt-15. Tja, vielleicht braucht man gar nicht auf B-West in der Mainzer Landstraße spekulieren, oder auf die D-Süd. Dann sieht es je nach dem wieder anders aus.
Überschüssige D-Nord-Bahnen müssten eine Wendeanlage irgendwo südlich des Hbfs als Ziel haben. Wenn im Tunnel Hbf - Uniklinik eine solche nicht vorgesehen/möglich ist (Mainquerung!), wäre an der Heinrich-Hoffmann-Straße in Niederrad oberirdisch Platz.
>>- U6 über Fechenheim, Bürgel und OF-Ost bis Bieberer Berg
>Bei der Stadtbahn über Bürgel hätte ich sehr starke Zweifel, dass sich die lohnt.
Ich ebenso - weil wohl viel heiße Luft gefahren würe (außer man stärkt und
schwächt ständig). Für OF wäre eher eine Tram was:
(Rumpenheim-)Bürgel-Markplatz-Tempelsee(-Bieber)
[und da hätte man die Option nördlich über den Main zu gehen sobald die
S-Bahn fährt {->Bf Bischofsheim-Rumpenheim; ggf nach Bischofsheim rein}]
Nochmal zum Ersatz von S-Bahnen durch Stadtbahnen:
Könnte man vielleicht mit auch die RTW-Fahrzeuge dafür nutzen? Dann hätte man nicht noch eine Splittergattung, wenn man für diese regionalen Stadtbahnen andere als die bisherigen Stadtbahn-Fahrzeuge einsetzen will. Denn vielleicht ist im Fall der S3/4-Strecke Rödelheim - Bad Soden/Kronberg und der RB13-Strecke Höchst - Bad Soden die Nutzung von Mehrsystemfahrzeugen billiger bzw. praktischer als der Umbau für den ausschließlichen Stadtbahnbetrieb.
Kenndaten der RTW-Fahrzeuge und Fragen:
- sicher 600 V DC und 15 kV AC
- sicher EBO- und BOStrab-Signalsystem
- vermutlich Höchstgeschwindigkeit 100 km/h
- sicher 2,65 m Fahrzeugbreite wegen BOStrab, also Schiebetritte für EBO-Bahnsteige
- welche Einstiegshöhe: 76 oder 96 cm?
- welche Gesamtlänge: Mehrfachtraktion ergibt etwa 100 m?
- welcher Drehzapfenabstand u.ä. => min. Kurvenradius?
- Lichtraumprofil verträglich mit bisherigen Stadtbahn-Tunnel?
Die vier fett markierten Punkte bzw. auch nur eine Auswahl davon könnte sehr wohl dazu führen, dass sie für den Stadtbahnbetrieb absolut ungeeignet wären. Wobei ich vermute, dass ein größerer Drehzapfenabstand für ein besseres Fahrverhalten sorgt und mit ausgewählten Strecken, konkret auf der U4 bis zur Seckbacher Landstraße bzw. zum BBOst, auch verträglich wäre.
ZitatOriginal von Andi
Die Idee hatte ich auch schon gehabt. Die Frage ist, ob das so leicht zu bauen wäre. Aber für sinnvoll würde ich es halten.
ZitatOriginal von Schienentanz (Aus dem Thema: U5 fährt in Zukunft)
Da heute die U8 und U9 eingeweiht wurde, möchte ich aber auch nochmals hinweisen auf die Erweiterung der U5 im Norden. Die geplante Verlängerung nach Frankfurter Berg ist ein guter Schritt. Eine Weiterführung über Frankfurter Berg nach der U-Bahn Station Kalbach vernetzt die U5 direkt mit der U2 und der U9. Vernetzung ist der Zauberspruch des 21. Jahrhunderts. Mag sich Frankfurt in den nächsten Jahren verzaubern lassen.
Wie nicht anders zu erwarten, diese Idee gab es schon an mehreren Stellen und wurde auch schon besprochen. Wie das Ergebnis im genauen war, weiß ich nicht mehr, Tendenz aber eher negativ. Etwa so: Dort ist nix los, U5 viel zu langsam, D-II viel interessant.
Beitrag Netzplan im Thema: Zukunft des Stadtbahnnetzes und Fehler der Vergangenheit
Ab hier ging im gleichen Thema die Diskussion richt los.
Dann gibt es noch diesen Link zu einer Seite mit der gleichen Idee.
Noch meine Skizze von damals (Angligge vergrößert):
Gruß, naseweiß
Östlich um Bonames herum und auf A-Strecke einschwenken (für Ri Heddernheim)
ZitatDie S3/4 dagegen würde ich nicht abschaffen, da eine S-Bahn doch schneller ist als eine U-Bahn.
An der Stelle möchte ich doch nochmal einhaken und fragen: Wirklich?
Grundsätzlich unbenommen ist die Aussage das eine S-Bahn auf die normalen Entfernung "außerorts" schneller als eine vergleichbare Stadtbahn ist, doch in diesem speziellen Fall könnte ich mir durchaus eine Stadtbahn vorstellen.
Zwischen Rödelheim und sowohl Bad Soden als auch Kronberg gelten doch auch schon heute für die S-Bahn Höchstgeschwindigkeiten die von einer Stadtbahn locker gehalten werden können. (Hinzu kämen noch deutlich "zügigere" Einfahrten in die Endbahnhöfe, wenn diese entsprechend viel Raum lassen.
Das einzige echte Problem wäre IMHO die Kapazität im Berufsverkehr Richtung Eschborn... (die Züge müssten dann schließlich auch durch irgendeinen der bestehenden Innenstadttunnel)