U-Bahn (End)Netz

Du wagst es, die A-Strecke nur von zwei Linien befahren zu lassen? Fasst den Purschen und werft ihn hinter die pfahrende U-Pahn!

Hätte ich so ähnlich gemacht, allerdings wurde früher bei mir die U3 immer zur U1 ; -)

Dieser Plan, lieber naseweiß, ist Perfekt! :))
Es sind alle Projekte des GVP berücksichtigt, Ginnheimer Kurve und Ringtram über die Gleise der 16 sind enthalten, die U1 fährt endlich da, wo sie eigentlich schon immer fahren sollte und entlastet damit die Eschersheimer.

Herzlichen Glückwunsch zu dem schönen Liniennetzplan! Da ist einiges an Arbeit hineingesteckt worden!

Eine Frage zur RTW, Südteil: Meines Wissens sind dort wie im Norden zwei Enden geeplant: Eines in Neu-Isenburg Zentrum und eines in Dreieich-Buchschlag. Du hast nur das erste eingezeichnet. Hat das andere nicht mehr auf die Karte gepasst oder hältst Du es für überflüssig?

(Meiner Meinung nach wäre es am vernünftigsten, ein Süd-Ende der RTW wie geplant in Buchschlag zu lassen und das andere zum Südbahnhof zu führen. Nach Neu-Isenburg Zentrum könnte eine S-Bahn fahren, z. B. S5.)

Zitat

Original von V44020001
Herzlichen Glückwunsch zu dem schönen Liniennetzplan! Da ist einiges an Arbeit hineingesteckt worden!

Viel Arbeit ist was anderes. Das ist der gleiche Plan wie der ein paar Seite weiter vorne im Thema, nur leicht verändert.

Zitat

Eine Frage zur RTW, Südteil: Meines Wissens sind dort wie im Norden zwei Enden geplant: Eines in Neu-Isenburg Zentrum und eines in Dreieich-Buchschlag. Du hast nur das erste eingezeichnet. Hat das andere nicht mehr auf die Karte gepasst oder hältst Du es für überflüssig?

Ich dachte, die Dreieichbahn ist nicht mehr als Teil der RTW vorgesehen, zumindest nicht so, dass sie Teil der nun konkreten Planungen ist.

Zitat

(Meiner Meinung nach wäre es am vernünftigsten, ein Süd-Ende der RTW wie geplant in Buchschlag zu lassen und das andere zum Südbahnhof zu führen. Nach Neu-Isenburg Zentrum könnte eine S-Bahn fahren, z. B. S5.)

Eigentlich dachte ich: RTW tangential, S-Bahn radial. Wenn man die Dreieichbahn elektrifiziert und sonstwie ausbaut, dann würde ich dort die S-Bahn vorschlagen. Für die kurze Stichstrecken nach Neu-Isenburg lohnt sich doch keine S-Bahn. Dazu ist Neu-Isenburg schon über die S-Bahn und Straßenbahn direkt an Frankfurt angebunden, Sprendlingen, Dreieichenhain, Offenthal, Götzenhain und Urberach (außer HVZ-Züge) noch nicht.

Vermutlich soll nach aktuellen Planungen die gesamte RTW (15-min-Takt) nach Isenburg reinfahren.

Zitat

Original von naseweiß
Vermutlich soll nach aktuellen Planungen die gesamte RTW (15-min-Takt) nach Isenburg reinfahren.

Nein, die Linie vom Nordwestzentrum kommend soll bis zum S-Bahnhof Dreieich-Buchschlag fahren und dort enden. Die andere Linie Bad Homburg bis Neu-Isenburg-Zentrum.

(Im Gegensatz zum anderen Ende ist hier das Verhältnis aber 30:70)

Zitat

Original von naseweiß
Viel Arbeit ist was anderes. Das ist der gleiche Plan wie der ein paar Seite weiter vorne im Thema, nur leicht verändert.

Den hatte ich nicht gesehen. Dann war aber zumindest der erste Plan viel Arbeit!

Zitat

Original von naseweiß
Ich dachte, die Dreieichbahn ist nicht mehr als Teil der RTW vorgesehen, zumindest nicht so, dass sie Teil der nun konkreten Planungen ist.

Ich habe mich an der Karte vom Planungsverband orientiert. Ich hoffe, dass da nicht etwas Überholtes im Internet steht.

Zitat

Original von naseweiß

Eigentlich dachte ich: RTW tangential, S-Bahn radial. Wenn man die Dreieichbahn elektrifiziert und sonstwie ausbaut, dann würde ich dort die S-Bahn vorschlagen. Für die kurze Stichstrecke nach Neu-Isenburg lohnt sich doch keine S-Bahn. Dazu ist Neu-Isenburg schon über die S-Bahn und Straßenbahn direkt an Frankfurt angebunden, Sprendlingen, Dreieichenhain, Offenthal, Götzenhain und Urberach (außer HVZ-Züge) noch nicht.

Erstens geht es doch darum, möglichst hohen Nutzen für die Fahrgäste zu erreichen und nicht unbedingt eine bestimmte Struktur (z. B. RTW = tangential) einzuhalten. Zweitens ist für mich die Verbindung Südbahnhof - Flughafen eine Tangentialverbindung. Eine Elektrifizierung der Dreieichbahn wäre sehr zu begrüßen. Dann würde auch ich dort die S-Bahn vorschlagen. Aber solange die S-Bahn dort nicht fahren kann, könnte sie auch das Zentrum von Neu-Isenburg anbinden. Ich wette, dass eine Verbindung Flughafen - Südbahnhof (über Stadion, Louisa und Stresemannallee) einen hohen KNF erreicht, zumal außer einer Kurve bei Louisa nichts gebaut werden muss. Wenn man dann noch eine der jetzt am Südbahnhof endenden S-Bahn-Linien (Vorschlag: S6) mit dem Ast der RTW zu einer einzigen Linie vereinigt, erhält man große Mengen neuer Direktverbindungen ohne jegliches Umsteigen.

Zitat

Original von tunnelklick
Aber zur Ginnheimer Kurve würde mich doch noch mal interessieren, woher du dein Wissen beziehst. Wenn ich die Informationen auf der Website der Ginnheimer Kurve richtig gelesen habe, ist von offener Bauweise im Grüneburgpark keine Rede. Wie kommst'n darauf?

Bleiben wir realistisch! Solange dieser Plan nicht deutlich billiger ist, wird er nicht umgesetzt werden. Das erzwingt aber Zugeständnisse an die Bauweise und die Streckenführung. Grundsätzlich wird D-II nur benötigt, um die A-Strecke zu entlasten und von Norden eine möglichst direkte Verbindung zum Hauptbahnhof zu generieren. Stadtteilerschließung ist ein netter Nebeneffekt, aber fürs Gesamtnetz untergeordnet.

Zitat

Original von tunnelklick
Und der Vergleich mit der Eschersheimer Landstraße ist ja neuerdings ein reflexhaftes Totschlagsargument,

Komm mal wieder auf den Boden der Realität zurück. Der GVP nimmt für eine ausgebaute D-Strecke höhere Verkehrsbelastungen als für die A-Strecke an. Falls die Beförderungszahlen über diese Variante vergleichbar wären, dann hat man hier sogar einen schlimmeren Fall als die Eschersheimer Landstraße geschaffen. Daher kommt diese Strecke nur als komplette Tunnelstrecke in Frage.

Hm, mir kommt es grad so vor, als würden wir weg von einer realistischen Diskussion wieder hingehen zu einer Ideologischen Diskussion, sprich U-Bahn ODER Straßenbahn. Und bloß kein Mischmasch! Das führt meiner Meinung nach zu nix. Jede Form von öffentlichem Verkehr ist sinnvoll, wenn auch nicht jede Form an jeder Stelle. Es gibt keine bestes System, es gibt nur ein "für die entsprechenden Umstände geeignet" oder "für die entsprechenden Umstände weniger/gar nicht geeignet". Argumente ala U-Bahn gut, Straßenbahn schlecht, oder auch umgekehrt bringen rein gar nix.

Aber jetzt mal zur Diskussion:

Zitat

An ein Stadtbahnnetz gibt es minimale Anforderungen. Die U5 erfüllt sie von Anfang an nicht. Auch die mögliche Neubaustrecke in Preungesheim erfüllt diese Bedingungen nicht. Eine Straßenbahntrasse wäre die logische Lösung, aber wie man an der Initiative Rettet-die-U5 gesehen hat, stehen Partikularinteressen meist dem Gemeinwohl im Weg.

Welche Anforderungen sind das und wer definiert diese? Natürlich ist die Führung im Straßenbereich für eine Stadtbahn suboptimal, das steht außer Frage. Aber das heißt noch lange nicht, dass nur wegen dieses Problems plötzlich keine Stadtbahn mehr möglich wäre, im Gegenteil. Immerhin bietet die Stadtbahn große Vorteile, und zwar einerseits die höhere Geschwindigkeit (die U5 wird ja nicht nur im Straßenbereich geführt, sondern auch auf unabhängigen (Tunnel)Trassen. Dazu kommt die deutlich höhere Kapazität der Stadtbahn. Immerhin soll die U5 weiterhin im 5-Minuten-Takt fahren, und das mit drei Wagen. Eine solche Kapazität mit einer Straßenbahn hinzubekommen, ist nahezu unmöglich. Eine Unmstellung auf Straßenbahnbetrieb würde also nahezu zwingend dazu führen, dass einerseits die Atrraktivität und andererseits die Kapazität abnähme, letztendlich würden dem ÖPNV als Fahrgäste evrloren gehen. Das trifft insbesondere auch nach der Verlängerung zum Frankfurter Berg zu, wodurch eine attraktive Umsteigeverbindung von der Innenstadt zur S-Bahn hergestellt wird. Solche Vorteile mit einem pauschalen "erfüllt nicht die Anforderungen" abzutun, halte ich für falsch. Lieber eine Stadtbahn mit vielen Vorteilen und paar Nachteilen als eine Straßenbahn, die zwar weniger Nachteile hat, dafür aber dennoch absolut eine deutlich gerinere Leistung hat. Letztendlich gehts doch nicht darum, dass etwas optimal funktioniert, sondern dass ein möglichst großer Nutzen entsteht. Und diesen hohen Nutzen kann man hier auf dieser Nachfragestarken Strecke nur mit einer kapazitätsstarken Stadtbahn erreichen.
Den Angriff auf die Bürger sehe ich als vermessen und zudem noch als unbegründet an, und zwar aus den oben genannten Gründen.

Zitat

Das ist totaler Nonsense, die Fahrzeit verlängert sich unnötig, man hat Probleme mit dem KNF, da sich dann D und A-Strecke gegenseitig die Fahrgäste wegnehmen und es besteht die Gefahr, daß es irgend eine Sparvariante mit oberirdischen Abschnitten geben wird. Der Bau einer unteriridschen Strecke käme deutlich teurer als die ursprünglich geplante D-II. Wer glaubt denn ernsthaft, daß es keinen Widerstand in Frankfurt gäbe, wenn man in offener Bauweise quer durch den Grüneburgpark bauen wollte?

Die Fahrzeit verlängert sich minimal, 4-5 Minuten, wenn ich es richtig im Kopf habe. Was sind bitte schön 4-5 Minuten? Dem gegenüber steht eine viel höhere Auslastung der Strecke. Immerhin ist die verkehrliche Wirkung der Ginnheimer Kurve deutlich besser als die der ursprünglichen DII-Planung, da insbesondere durch den Campus die Stadtbahn viel mehr Fahrgastpotential erschließen. Es kommt doch nicht nur auf Geschwindigkeit an! Wem nützt eine hohe Geschwindigkeit, wenn man eine Strecke baut, die zwecks der Geschwindigkeit an der Besiedlung vorbeiführt? Eine Stadtbahn ist dafür da, möglichst viele Menschen zu transportieren. Und das geht nur, wenn man sie durch Gebiete führt, in der eine hohe Nachfrage besteht. Und gerade der Campus bietet eine enorm hohe Nachfrage, das Studenten den ÖPNV besonders stark nutzen. Warum willst du dieses enorme Potential, laut Ginnheimer Kurve ca. 30.000 Studierende und Arbeitsplätze, zudem noch einmal 20.000 weitere Bewohner, links bzw. rechts liegen lassen, nur um 4-5 Minuten schneller zu sein? Das ist doch absurd! Wahrscheinlich hat alleine der Campus eine höhere Nachfrage als der gesamte Frankfurter Norden. Nein, das ist hochgradig unlogisch.

Zitat

Eine irgend wie an der Oberfläche verlaufende Strecke braucht niemand! Das ist die Eschersheimer Landstraße in Neuauflage.

Tolle Behauptung, aber nicht mehr. Wir brauchen die Strecke, da die A-Strecke überlastet ist, um eine zweite Nord-Süd-Achse zu haben, um die Campi miteinander und dem Hbf zu verbinden, um den Frankfurter Norden an die Innenstadt und den Hbf anzuschließen und um den Anteil des ÖPNVs am Verkehr durch eine deutlich höhere Attraktivität zu heben. Der Tunnel wäre zwar wünschenswert, aber aller Wahrscheinlichkeit nach zu teuer. Also brauchen wir die oberirdische Führung, weil sonst diese Strecke nicht gebaut werden kann. Denn was ist besser? Eine super Strecke, die nicht gebaut werden kann, weil zu teuer, oder ne gute Strecke mit gewissen Nachteilen, die aber zu finanzieren ist? Es geht doch nicht drum, das beste in der Theorie zu erreichen, sondern das Beste umsetzbare!

Zitat

Und dass sich A- und D-Strecke gegenseitig die Fahrgäste wegnehmen trifft allenfalls auf die Carl-Schutz-Siedlung zu. Dazu sagen die Kurven-Leute, dass selbst unter Abzug der doppelt erschlossenen Stadtbereiche die Ginnheimer Kurve dasselbe Fahrgastpotential hat wie D-II alt. Woher weißt du also von Problemen mit den NKV.

Zustimmung. Das würde mich auch mal interessieren.

Zitat

Und der Vergleich mit der Eschersheimer Landstraße ist ja neuerdings ein reflexhaftes Totschlagsargument, so bekloppt es auch immer ist. Wem irgendwas nicht passt, der braucht bloss "Eschersheimer Landstraße" zu rufen und schon verstummen alle. Also bitte etwas mehr Substanz und weniger Stammtisch.

Dem Stimme ich ebenfalls zu.

Zitat

Bleiben wir realistisch! Solange dieser Plan nicht deutlich billiger ist, wird er nicht umgesetzt werden. Das erzwingt aber Zugeständnisse an die Bauweise und die Streckenführung. Grundsätzlich wird D-II nur benötigt, um die A-Strecke zu entlasten und von Norden eine möglichst direkte Verbindung zum Hauptbahnhof zu generieren. Stadtteilerschließung ist ein netter Nebeneffekt, aber fürs Gesamtnetz untergeordnet.

Hm, das ist die Frage. Ich teile die Einschätzung, dass vermutlich oberirdisch gebaut würde, wenn as deutlich billiger sein sollte. Ich sehe da aber auch nicht unbedingt einen Nachteil, außer natürlich während der Bauzeit. Danach würde der optische Eingriff aber durch erneute Begrünung schnell rückgängig gemacht werden können.
Deine Argumentation finde ich aber trotzdem krude. Einerseits sagst du, du willst mit der D-Strecke die A-Strecke entlasten. Andererseits willst du aber keine neuen Stadtteile erschließen. Was soll das? Wo sollen die Fahrgäste herkommen? Was bringt es, wenn du den Frankfurter Norden an den Hbf anschließt, aber zwischendrin ein sehr großes Fahrgastpotential liegen lässt? Das ist doch absolut unlogisch! Der ÖPNV soll nicht nur ein paar ausgewählte Stadtteile erschließen (hier der Frankfurter Norden), er soll möglichst viele Menschen zum Unsteigen vom Auto bewegen. Und zwar überall, nicht nur im Norden. Wie bereits oben geschrieben: Alleine die Ginnheimer Kurve erschließt 50.000 Menschen. Das sind knapp 10% aller Frankfurter und deutlich mehr, als der Riedberg insgesamt zu bieten hat. Warum willst du diese Leute nicht mitnehmen? Ich verstehe es einfach nicht...

Zitat

Komm mal wieder auf den Boden der Realität zurück. Der GVP nimmt für eine ausgebaute D-Strecke höhere Verkehrsbelastungen als für die A-Strecke an. Falls die Beförderungszahlen über diese Variante vergleichbar wären, dann hat man hier sogar einen schlimmeren Fall als die Eschersheimer Landstraße geschaffen. Daher kommt diese Strecke nur als komplette Tunnelstrecke in Frage.

Nein. Sie erschließt nur dann so viele Menschen, wenn sie auch nur gebaut werden kann. Ein Tunnel wäre wohl aller Wahrscheinlichkeit nach viel zu teuer und damit ein Verhinderungsgrund. Also entweder Tunnel und keine Strecke, ergo keine hohen Beförderungszahlen, oder kein Tunnel und eine Strecke mit hohen Beförderungszahlen. Wie gesagt: Wenn der Tunnel genauso günstig, oder nicht viel teurer wäre als die Oberirdische Führung, klar, dann definitiv Tunnel. Aber das ist einfach nicht der Fall. Und deswegen müssen wir oberirdisch bauen, damit wir überhaupt eine DII Strecke bekommen.

Zitat

Original von naseweiß
Sicher, die Strecke müsste durchgängig zweigleisig und unabhängig vom restlichen Betrieb sein. Da man zwischen Rödelheimer Bahnhof und Nidda nicht viergleisig ausbauen kann, würde ich (im Fall S3/4 als Stadtbahn, S5 bleibt) dort zwei parallele eingleisige Strecken vorschlagen, schließlich nur wenige Hundert Meter.

Und das soll mit einem 5Minutentakt funktionieren?
Warum in drei Teufelsnamen muß man funktionierende Strecken kaputt machen? Was bringt das? Die Anbindung mit der S3/4 funktioniert und wenn die S3/4 nicht mehr nach Darmstadt bzw. Langen fahren wird, wird sie auch wieder zuverlässig verkehren. Es bring ergo nichts viel Geld zu verballern nur eine eine Änderung der Änderung willens durchzuführen.

Zitat

Original von naseweiß
Die Verknüpfung D-C ist die Bockenheimer Warte, die A-C die Hauptwache. Was hat das mit meiner vierten Variante für die D-II zu tun?

Ein Verbindung zwischen Ginnheim entlang der Main-Weser-Bahn kann nur zur C-Strecke führen, da man am Industriehof noch relativ einfach eine Anbindung vornehmen könnte. Oberirdisch über die Schloßstraße kommt auf Grund der schon seit Ewigkeiten breitgetretenem Argumente nicht in Betracht.

Zitat

Original von naseweiß
Die U5 mit einem Tunnel entweder zum Hauptfriedhof (Eckenheimer) oder zum Wasserpark (Friedberger) erfüllt alle Kriterien für eine Stadtbahn.

Die Strecke insbesondere entlang der Homburger Landstraße tut es trotzdem nicht. Mehrere Gleiswechsel verringern die Fahrgeschwindigkeit notwendigerweise.

Zitat

Original von naseweiß
Sinnfrei? Und vom südlichen Teil der D-Strecke zum südlichen Teil der A-Strecke steigt man in Zukunft zweimal um? Alle Stammstrecken inkl. S-Bahn kreuzen im Zentrum miteinander, nur A- und D-Strecke nach bisherigen Planungen nicht.

Ja und? Es muß doch nicht jede Strecke sich im Stadtzentrum kreuzen. Sinnfrei wird das ganze, weil eine solche Kreuzung nur der Kreuzung willens mit sehr viel Geld realisiert werden müßte, das man an anderer Stelle dringend braucht.

Dazu kommt, daß man ein sinnvolles Straßenbahnnetz erhalten will. Das sehe ich bei Deinen Überlegungen gar nicht. Ein reines Stadtbahn-/U-Bahnnetz ist politisch und von der Bevölkerung nicht gewollt.

Zitat

Original von naseweiß
Die B- ist nicht die D-Strecke. Wenn es in Mainzer Landstraße und Europaviertel die Stadtbahn gibt, erst recht, wenn es regionale Weiterführungen dieser Routen gibt, werden B- und D-Strecke getrennt sein: B für Ost-West, D für Nord-Süd.

Nochmals: Wo bitte ist das Problem?
Der Hauptbahnhof ist extra so gebaut worden, daß er im Fall der Fälle bahnsteiggleiches Umsteigen ermöglicht, und man dann via der B-Strecke die A-Strecke einfach erreichen kann. Ist das viel Aufwand für den Fahrgast? Ok, man muß einmal Aussteigen und einmal wiedereinsteigen, aber das ist doch vertretbar, wenn man dadurch hunderte Millionen Euro einsparen kann.

Zitat

Original von naseweiß
In einen zentralitischen Schnellbahnnetz sollte man von überall nach überall mit einmal umsteigen kommen.

Die Probleme von Sterntopologien von Verkehrsnetzen sind Dir bekannt?

Zitat

Original von Andi
Hm, mir kommt es grad so vor, als würden wir weg von einer realistischen Diskussion wieder hingehen zu einer Ideologischen Diskussion, sprich U-Bahn ODER Straßenbahn.

Es geht darum, daß ein Verkehrsmittel auch halbwegs sinnvoll nach Fahrplan fahren kann. Das ist zur Zeit bei der U5 nicht der Fall. Eingeschränkt ist das auch bei der A-Strecke nicht der Fall.

Zitat

Original von Andi
Welche Anforderungen sind das und wer definiert diese?

Nach deutschem Recht sind alles Straßenbahnen vollkommen unabhängig was für Namen man ihnen gibt.
Allerdings gibt es doch einige Merkmale mit denen man eine U-Bahn, Stadtbahn oder Straßenbahn voneinander unterscheidet. Die U-Bahn ist komplett kreuzungsfrei und hat die höchste Durchschnittsgeschwindigkeit, die Stadtbahn soll diese Durchschnittsgeschwindigkeit der U-Bahn nach Möglichkeit erreichen, darf dazu aber Kreuzungen auf der Strecke enthalten, die Straßenbahn bedient im Grunde den ganzen Rest.

Es gibt im aktuellen Stadtbahnnetz zwei wirklich schlechte Abschnitte, die U5 zwischen Tunnelrampe und dem Marbachweg (inklusive) und die Strecke der U6 zwischen Industriehof und Fischstein. Der Abzweig aus dem BB Ost für die U4 ist ebenfalls suboptimal, wenn man diese Strecke erhalten will, müßte man das Umbauen.

Die U5 fährt durch ihre Strecke regelmäßig heftige Verspätungen ein und stört den Betrieb der U4 - das ist inakzeptabel. Ein ÖPNV-Netz wird nur dann gut angenommen, wenn es auch zuverlässig funktioniert.

Zitat

Original von Andi
Eine solche Kapazität mit einer Straßenbahn hinzubekommen, ist nahezu unmöglich.

Die formale Antwort:
Eine Stadtbahn ist rechtlich eine Straßenbahn.
Die praktische Antwort:
Jede Straßenbahn ohne gesonderten Fahrweg darf maximal 75m lang sein. Wenn man eine Niederflurstraßenbahn beschafft, dann hat diese durch die Niederflurbauweise nur geringfügig geringere Kapazität wie die vorhandenen Hochflurtriebwagen. Rechenbeispiele für die Transportkapazität für verschiedene Fahrzeugbreiten und Fahrzeugtypen finden sich bei den Herstellern. Zusätzliche Fahrzeuge müssen so oder so beschafft werden, da die aktuellen Planungen nicht genügend Fahrzeuge enthalten.

Zitat

Original von Andi
Das trifft insbesondere auch nach der Verlängerung zum Frankfurter Berg zu, wodurch eine attraktive Umsteigeverbindung von der Innenstadt zur S-Bahn hergestellt wird.

Auch bei einer Umstellung auf Straßenbahnbetrieb bliebe das erhalten. Es geht hier ausschließlich um die Direktverbindung zum Hauptbahnhof! Das ist das einzige Argument für den Erhalt der Strecke als U5.

Zitat

Original von Andi
Letztendlich gehts doch nicht darum, dass etwas optimal funktioniert, sondern dass ein möglichst großer Nutzen entsteht.

Hier stehen die Interesse der Anlieger an der Trasse der U5 gegen die Interesse aller anderen Nutzer, die ein möglichst stabiles Netz benutzen wollen. Daher muß die Frage erlaubt sein, ob die umsteigefreie Verbindung zum Hauptbahnhof der Nutzer der U5 die Nachteile für die anderen Netznutzern rechtfertigt. Und da beurteile ich nun einmal negativ, daß das hier im Forum eine Minderheitenmeinung ist, ist mir hinlänglich bekannt.

Zitat

Original von Andi
Und diesen hohen Nutzen kann man hier auf dieser Nachfragestarken Strecke nur mit einer kapazitätsstarken Stadtbahn erreichen.

Das ist sachlich falsch.

Zitat

Original von Andi
Das ist doch absurd! Wahrscheinlich hat alleine der Campus eine höhere Nachfrage als der gesamte Frankfurter Norden. Nein, das ist hochgradig unlogisch.

Erstens gibt es im Norden reichlich Arbeitsplätze und wenn man diese mittels ÖPNV erschließen will braucht es eine deutlich bessere Anbindung. Wenn man die Fahrzeit über die D-Strecke unnötig verlängert braucht man diese gleich gar nicht mehr. Denn dann kann man via A-Strecke fahren oder den PKW nutzen. Zur Zeit fahren die meisten mit dem PKW. Die Initiative "Rettet-die-U5" arbeitet hart daran, daß dieser Zustand erhalten bleibt.

Zitat

Original von Andi
Also brauchen wir die oberirdische Führung, weil sonst diese Strecke nicht gebaut werden kann.

Damit würden "die Fehler der Vergangenheit" (dazu gab es ja einen langen Thread) wiederholt! Frankfurt hat so ein schlechtes Netz, weil man in der Vergangenheit billige Übergangslösungen gebaut hat. Aus der Historie nichts gelernt?

So, das reicht für heute. Allen ein besinnliches Fest und schöne Feiertage.

Zitat

Original von John2
Damit würden "die Fehler der Vergangenheit" (dazu gab es ja einen langen Thread) wiederholt! Frankfurt hat so ein schlechtes Netz, weil man in der Vergangenheit billige Übergangslösungen gebaut hat. Aus der Historie nichts gelernt?

Ich weiß nicht, ob man billige Übergangslösungen gebaut hat. Es war wohl eher so, dass man sich von Anfang an finanziell etwas verhoben hat. An der "billigen Übergangslösung" namens A-Strecke wäre Frankfurt fast bankrott gegangen. Als sich die finanziellen Verhältnisse dank GVFG geändert haben, haben die Planer die Bodenhaftung verloren und in ihrer Hybris Strukturen geschaffen, an denen wir uns heute abarbeiten.

Unsere Verkehrsplaner haben schon zwei Mal aus den "Fehlern der Vergangenheit" gelernt. Das erste Mal, als sie das ursprünglich angedachte System "Unterpflaster-Straßenbahn" (= Innenstadt-Tunnels mit Anschluss an bestehende Straßenbahnstrecken) als zu kleinkariert verworfen haben zu Gunsten eines Mischsystems (= Stadtbahn mit Tunnelstrecken im Innern und oberidischer Führung auf eigenem Gleiskörper und besonderem Fuhrpark, daneben die klassische Straßenbahn); und das zweite Mal, als sie dieses Mischsystem ebenfalls als Murks entlarvt haben und auf "Voll-U-Bahn ganz ohne Straßenbahn" gesetzt haben (wie in Hamburg oder Berlin).

In dem Stadium sind sie dann stecken geblieben, weil leider einiges ganz anders gekommen ist als gedacht: Frankfurt ist in den 80er Jahren nicht Millionenstadt geworden (und wird es absehbar nicht mehr werden), sondern hat 1982 nach Jahren des Niedergangs einen "Einwohnertiefstand" erlebt. Große Baugebiete wie die Nordoststadt/Heiligenstock sind beerdigt worden, die Pendlerproblematik ist eine völlig andere geworden; für dessen Lösung erwiesen sich die U-Bahn-Pläne als untauglich. Tunnels nach Bergen, Seckbach, zur Sachsenhäuser Warte oder sonstwohin waren nicht mehr die Lösung für zig Tausende, die aus der Wetterau, dem Aschaffenburger Raum, dem Main-Kinzig-Kreis oder weit aus dem Westen kommen.

Und zu allem Überfluss ist mit der Wiedervereinigung der Geldregen aus Bonn spärlicher geworden und versiegt absehbar vollends.

Was lehrt uns die Historie? Frankfurt hat das Netz, das es hat, weil die alten Pläne die Schwindsucht gekriegt haben.

Zitat

Original von tunnelklick
In dem Stadium sind sie dann stecken geblieben, weil leider einiges ganz anders gekommen ist als gedacht: Frankfurt ist in den 80er Jahren nicht Millionenstadt geworden (und wird es absehbar nicht mehr werden), ...

Die Prognosen sehen für Frankfurt ein Anstieg der Bevölkerung um 30% in den nächsten 20 Jahren voraus. Im Juni waren es etwas mehr als 684 Tausend Einwohner in Frankfurt, Tendenz weiter ansteigend. Mit steigenden Energiekosten wird das Thema noch konkreter.

Von der geplanten Tunntelstrecke B-Nord existiert bis heute nur die Rampe in der Wallanlage. Man hätte dem Mut haben müssen daraus die Konsequenz zu ziehen und das Projekt B-Nord endgültig zu beerdigen - es ist und bleibt in absehbarer Zeit nicht realisierbar.

Zitat

Original von John2
Frankfurt hat so ein schlechtes Netz, weil man in der Vergangenheit billige Übergangslösungen gebaut hat.

Um zu überprüfen, wie schlecht das Frankfurter Netz wirklich ist, empfehle ich folgendes Gedankenexperiment:
Man überlege sich einmal, welches Netz man mit denselben finanziellen Mitteln selbst erstellt hätte. Wenn jemand also zum Beispiel der Meinung ist, man hätte die U5 bis zum Alleenring untertunneln sollen, dann muss man anderer Stelle auf etwa ebenso lange Tunnel verzichten, also müsste man dann z.B. die C-Strecke schon an der Bockenheimer Warte ans Tageslicht führen usw.

Vielleicht bin ich etwas fantasielos, aber ich sehe im derzeitigen Netz keine überflüssige Strecke, also würde ich mit den bisherigen Finanzmitteln mehr oder weniger dasselbe Netz erstellen, was jetzt auch vorhanden ist. Einziger Unterschied: Statt der Kreuzung am W.-Brandt-Platz hätte ich ein Bauwerk wie am Hauptbahnhof errichtet, um einer der Linien der A-Strecke zu ermöglichen, auf den B-Weg zum Hbf. zu wechseln.

Zitat

Original von V44020001

Um zu überprüfen, wie schlecht das Frankfurter Netz wirklich ist, empfehle ich folgendes Gedankenexperiment:
Man überlege sich einmal, welches Netz man mit denselben finanziellen Mitteln selbst erstellt hätte. Wenn jemand also zum Beispiel der Meinung ist, man hätte die U5 bis zum Alleenring untertunneln sollen, dann muss man anderer Stelle auf etwa ebenso lange Tunnel verzichten, also müsste man dann z.B. die C-Strecke schon an der Bockenheimer Warte ans Tageslicht führen usw.

Vielleicht bin ich etwas fantasielos, aber ich sehe im derzeitigen Netz keine überflüssige Strecke, also würde ich mit den bisherigen Finanzmitteln mehr oder weniger dasselbe Netz erstellen, was jetzt auch vorhanden ist. Einziger Unterschied: Statt der Kreuzung am W.-Brandt-Platz hätte ich ein Bauwerk wie am Hauptbahnhof errichtet, um einer der Linien der A-Strecke zu ermöglichen, auf den B-Weg zum Hbf. zu wechseln.

Sorry, bin abgerutscht.
War geplant, ist aus Kostengründen fallen gelassen worden. Siehe Doku Stadtbahn Frankfurt am Main von Jens Krakiesund Frank Nagel

Zitat

Original von V44020001
Vielleicht bin ich etwas fantasielos, aber ich sehe im derzeitigen Netz keine überflüssige Strecke, also würde ich mit den bisherigen Finanzmitteln mehr oder weniger dasselbe Netz erstellen, was jetzt auch vorhanden ist.

Die Führung der U6 zum Ostbhf. stammt ideengeschichtlich aus einer Frühphase der Planungen, als von der S-Bahn noch nicht die Rede war. Die parallele Führung von nordmainischer S-Bahn und U6 ist z.B. etwas, was man in dieser Form nicht noch mal bauen müßte.

Immerhin, da hast Du eine Station eingespart. Damit kannst Du die Eckenheimer Landstraße bis hinter die Musterschule untertunneln. Besser als nichts.

Zitat

Original von tunnelklick
Die Führung der U6 zum Ostbhf. stammt ideengeschichtlich aus einer Frühphase der Planungen, als von der S-Bahn noch nicht die Rede war. Die parallele Führung von nordmainischer S-Bahn und U6 ist z.B. etwas, was man in dieser Form nicht noch mal bauen müßte.

Nicht unbedingt. Spätestens seit den 80ern konkretisierten sich die S-Bahnplanungen und mit Verlängerung des City-Tunnels wurde hinter der Konstabler als Vorleistung der Abzweig Rtg. Ostbahnhof erstellt. Spätestens in dem Moment hätte man die U-Bahnplanung überdenken können oder müssen. Das ist aber nicht geschehen, weil man auf die Feinerschließung der Hanauer Landstraße wie auch auf die Schnellbahn-Anbindung Fechenheims nicht verzichten wollte, Dinge, die die S-Bahn weder nach damaligem Planungsstand noch nach heutigem leisten kann oder wird!

Dazu dürfte die S-Bahn nicht kilometerweit ohne Halt (und dazu noch in nicht fußläufiger Entfernung) am Bedarf vorbei rauschen. Vielmehr hätte man von vorn herein die Verlegung der S-Bahn in die Hanauer Landstraße ins Auge fassen und sich anschließend mit der DB und dem Bund über die Finanzierung einigen müssen. Daran konnte die DB aber von sich aus kein Interesse haben und es gab bisher wundersamerweise auch in der Politik nicht sehr viele Köpfe, die in zwei parall verlaufenden (und teuer zu erkaufenden!) Schnellbahnstrecken unterschiedlicher Verkehrsträger den früher so gern zitierten "unwirtschaftlichen Parallelverkehr" sahen, sodass es zunächst bei der "C IV"-Planung blieb (bis zuletzt klar wurde, dass das Geld niemals reichen würde). Und das alles, obwohl dies noch zu FVV-Zeiten geschah (oder vielleicht gerade deshalb, denn die DB war ja Mit-Gesellschafter?).

Und jetzt, nachdem die nordmainische S-Bahn beschlossene Sache ist und damit die Chance auf eine ganzheitliche Lösung für den Korridor Ostend - Fechenheim endgültig vertan wurde, kann jedweder Ansatz in der Richtung entweder nur Stückwerk bleiben, womit Frankfurt auf Dauer noch eines der schon hinlänglich bekannten Provisorien mehr hätte, oder es sollte der Himmel aufreißen und Euroscheine herunter regnen lassen...

Zitat

Original von V44020001

Um zu überprüfen, wie schlecht das Frankfurter Netz wirklich ist, empfehle ich folgendes Gedankenexperiment:
Man überlege sich einmal, welches Netz man mit denselben finanziellen Mitteln selbst erstellt hätte. Wenn jemand also zum Beispiel der Meinung ist, man hätte die U5 bis zum Alleenring untertunneln sollen, dann muss man anderer Stelle auf etwa ebenso lange Tunnel verzichten, also müsste man dann z.B. die C-Strecke schon an der Bockenheimer Warte ans Tageslicht führen usw.

Anregungen zum Was-wäre-Wenn-Gedanken-Experimemt:

Möglichkeit-1: Aufteilung des Bereichs Nordend-Ost/Bornheim/Ostend auf B- und C-Strecke ändern. Z.B. B-Strecke unter der Friedberger/Burgstraße (Verzweigung erst am Friedberger Platz), C-Strecke unter der Wittelsbacher, damit Belastung C-Strecke und Entlastung B-Strecke. Plus Straßenbahn Eckenheimer und Rhönstraße. Klar, die Berger Straße hätte sich so vermutlich längst nicht so gut entwickelt wie geschehen, dafür aber vielleicht andere Ecken besser, z.B. eben die parallele Burgstraße.

Möglichkeit-2: C-Strecke als 2. S-Bahn-Strecke von Rödelheim zum Ostbahnhof, Vollzug-Bahnhöfe wären wohl ausreichend gewesen. Unter der Zeil direkte Verknüpfung mit der S-Bahn-Strecken. Die huetigen Stadtbahnen in der Ludwig-Landmann-Straße (genaue Anbindung?) und die Enkheimer Strecke (oberirdisch entlang Ostpark) wären natürlich irgendwie zu integrieren, entweder als S-Bahn oder über Zweisystem-Bahnen.

Zitat

Original von naseweiß
Möglichkeit-1: Aufteilung des Bereichs Nordend-Ost/Bornheim/Ostend auf B- und C-Strecke ändern. Z.B. B-Strecke unter der Friedberger/Burgstraße (Verzweigung erst am Friedberger Platz), C-Strecke unter der Wittelsbacher, damit Belastung C-Strecke und Entlastung B-Strecke.

Das war Stand der Planung bis Frühjahr 1968. "Die Trassenführung Wittelsbacher Allee wurde erst verlassen, als im Frühjahr 1968 die nach Seckbach führende Anschlußstrecke B2 von der Burgstraße in die Berger Straße verschoben wurde. Wegen des geringen Abstandes zwischen Berger Straße und Wittelsbacher Allee wurde daher die Enkheimer Strecke nach Süden in die Rhönstraße verlegt". (Krakies/Nagel, S. 164)