U-Bahn (End)Netz

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Original von BO61462
Korrigiere:
Eschersheimer Landstraße -> Uniklinik ist mit 1x Umsteigen möglich.
Eschersheimer -> Willy-Brandt-Platz -> 12 -> Uniklinik
Eschersheimer -> Südbahnhof/Schweizer Platz -> 15 -> Uniklinik

Das ist die derzeitige Situation, die wegen des einmaligen Umsteigens sehr zu begrüßen ist. In dem Beitrag oben ging es um die Planung für die Zukunft, wonach die Straßenbahn durch eine Stadtbahn ersetzt werden soll. Bei der geläufigen Planung, die Strecken aus Schwanheim und Stadion als Teil der D-Strecke (weiter über Hauptbahnhof, Bockenheimer Warte nach Ginnheim und Riedberg) zu betreiben, ist zweimaliges Umsteigen nötig. Darauf bezog sich mein Beitrag. Mein Vorschlag war daher, den Verlauf einer zukünftigen U-Bahn an der heutigen Linie 12 zu orientieren. Das wäre aber offensichtlich zu teuer. Daher bin ich dafür, es bei der guten Straßenbahnverbindung zu belassen.

Würde für den wichtigen Halt "Uniklinik" evtl. ein zusätzlicher S-Bahn-Halt weiterhelfen? Die S5 oder S6 fährt zu einer neuen eingleisigen nördlichen End-Station "Uniklinik" kurz vor der Main-Neckar-Brücke weiter.
Es gibt sogar ein Rangiergleis, das nach der Überquerung der Kennedyallee endet (siehe Luftbild). Es fehlen lediglich 750m Gleis, eine Station "Uniklinik" und wenn man möchte noch einen weiteren Bahnsteig an der Stresemannallee. Ich gestehe, die Straßenbahnstation und das Empfangsgebäude der Uniklinik sind fast 500m entfernt. Aber da das Parkhaus der Uniklinik gleich in der Nähe ist, sollte der Zugang von Süden auch gut sein.

>Es fehlen lediglich 750m Gleis, eine Station "Uniklinik" und wenn man
>möchte noch einen weiteren Bahnsteig an der Stresemannallee.

Dreidimensionalität beachten! Oder willst Du einmal quer über alle anderen
Gleise....oder eine Straßendurchfahrt sperren?

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Original von Darkside
Dreidimensionalität beachten! Oder willst Du einmal quer über alle anderen
Gleise....oder eine Straßendurchfahrt sperren?

Nein, ich komme von Frankfurt Süd (Gleis 1) und bleibe auf dem Nordgleis und brauche keine Gleise zu queren. Siehe auch das Gleis, das nach der Brücke über die Kennedyallee endet (siehe Luftbild) und das ich verlängern möchte.

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Original von V44020001
Wenn Du das sagst, wirst Du Recht haben.

Als erstes braucht man eine Main-Brücke, dann eine Brücke um das Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs zu queren und anschließen wird noch ein Tunnel benötigt, um im Bereich des Güterplatzes B-West zu erreichen. Wahrscheinlich braucht es auch noch eine Wendeanlage am Hauptbahnhof am D-Süd Ende, da sonst kein sinnvoller Betrieb möglich wäre.

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Original von V44020001
Das verstehe ich allerdings überhaupt nicht. Die fehlende Umsteigemöglichkeit zwischen A- und D-Strecke ist doch ein reales Problem. Was macht ein(e) Bewohner(in) der Eschersheimer Landstraße, der eine(n) Kranke(n) in der Uniklinik besuchen muss? Sie/Er muss zweimal umsteigen, an der Hauptwache und am Hauptbahnhof.

Einfach mit der U-Bahn zum Südbahnhof fahren und dann die Straßenbahn Richtung Haardtwaldplatz nutzen, so wie das bisher auch schon geht. Da die Straßenbahn in Frankfurt erhalten bleiben soll, wird auch die Strecke durch Sachsenhausen erhalten bleiben. Zu dem gibt es so zahlreiche Verbindungen zwischen Hauptwache und Hauptbahnhof, daß das Umsteigen zwar unbequemer ist, aber angesichts der Projektkosten und der Alternative Straßenbahn so den Kunden zumutbar ist.

Der große verkehrliche Nachteil solch einer Variante ergäbe sich dadurch, daß viel zu viele Züge auf B-West am Hauptbahnhof einfahren würden, aber diese nirgends wohin sinnvoll fahren könnten. Daher müßte man wahrscheinlich eine Wendeanlage an der Stelle von D-Süd bauen. Wenn man stattdessen B- und D-Strecke wie geplant baut, hat man dieses Problem nicht. Meiner Meinung nach, macht es keinen Sinn, eine Schmalspurlösung für D-Süd zu bauen und etwa schon am Niederräderufer die Bahn an die Oberfläche zu bringen. D-Süd könnte sinnvoll die Strecke zum Stadion und nach Schwanheim bedienen. Die Strecke zum Haardwaldplatz bleibt am besten Straßenbahn.

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Original von John2

Einfach mit der U-Bahn zum Südbahnhof fahren und dann die Straßenbahn Richtung Haardtwaldplatz nutzen, so wie das bisher auch schon geht. Da die Straßenbahn in Frankfurt erhalten bleiben soll, wird auch die Strecke durch Sachsenhausen erhalten bleiben. Zu dem gibt es so zahlreiche Verbindungen zwischen Hauptwache und Hauptbahnhof, daß das Umsteigen zwar unbequemer ist, aber angesichts der Projektkosten und der Alternative Straßenbahn so den Kunden zumutbar ist.

Das ist alles völlig richtig. Allerdings sollte man Zumutungen für die Fahrgäste vermeiden und ihnen gute Verbindungen anbieten. Wenn die Straßenbahn zum Haardtwaldplatz erhalten bleibt (verkehrt die Straßenbahn dann auf denselben Gleisen wie die U-Bahn?), ist mein Beispiel mit der Uniklinik schlecht gewählt. Die/Der Bewohner/in der Eschersheimer möchte nun nach Schwanheim. Jetzt muss er wirklich zweimal umsteigen.

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Der große verkehrliche Nachteil solch einer Variante (Süd-Ost-Äste von Schwanheim und Stadion von Westen her in den Hauptbahnhof einfädeln) ergäbe sich dadurch, daß viel zu viele Züge auf B-West am Hauptbahnhof einfahren würden, aber diese nirgends wohin sinnvoll fahren könnten. Daher müßte man wahrscheinlich eine Wendeanlage an der Stelle von D-Süd bauen. Wenn man stattdessen B- und D-Strecke wie geplant baut, hat man dieses Problem nicht.

Wenn schon, dann richtig: Das heißt, man müsste noch am Willy-Brandt-Platz eine Verbindung zur A-Strecke bauen, um im Westen (Stadion, Schwanheim, Höchst, Europa, Ginnheim) und Osten (Enkheim, Seckbach, Preungesheim, Bad Homburg, Oberursel) der neu geordneten B-Strecke etwa denselben Bedarf zu haben (siehe Vorschlag für Linien oben).

Zusammenfassung der Möglichkeiten für die Strecken zum Stadion und nach Schwanheim:

1. Große Lösung: Stadtbahn Einfädelung über Hauptbahnhof West und neue Gleisverbindung zur A-Strecke am Willy-Brandt-Platz. Vorteile: Direktverbindungen zum Hauptbahnhof und zur A-Strecke. Nachteil: zu teuer.

2. Vorgesehene Lösung: Stadtbahn D-Strecke Süd. Vorteil: Gute Verbindung zum Hauptbahnhof. Nachteile: Zweimaliges Umsteigen zur A-Strecke. Teure Main-Unterquerung.

3. Lösung aus den 1960ern: Stadtbahn-Abzweig von der A-Strecke zwischen Schweizer Platz und Südbahnhof. Vorteil: Direktverbindung zur A-Strecke. Nachteile: Umweg und Umsteigen zum Hauptbahnhof. Auch nicht gerade billig.

4. Lösung Straßenbahn: wie bisher. Vorteile: Direktverbindung zum Hauptbahnhof und einmaliges Umsteigen zur A-Strecke, keine Zusatzkosten. Nachteil: weniger schnell und weniger leistungsfähig als eine Stadtbahn.

Ist das gut zusammengefasst?

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Original von V44020001
Die/Der Bewohner/in der Eschersheimer möchte nun nach Schwanheim. Jetzt muss er wirklich zweimal umsteigen.

Mal DII vorrausgesetzt:

• Wenn er südlich des Alleenring wohnt, fährt er mit dem 36er zur Bockenheimer Warte -> 1x Umsteigen.
• Wenn er im Bereich des Alleenrings wohnt, fährt er mit dem 32er zur Bockenheimer Warte -> 1x Umsteigen.
• Wenn er im Bereich Dornbusch/Fritz-Tarnow-Straße wohnt, fährt er mit dem 34er nach Ginnheim/Markus-Krankenhaus -> 1x Umsteigen
• Wenn er im Bereich der Hügelstraße wohnt, fährt er mit dem 39er nach Ginnheim/Markus-Krankenhaus -> 1x Umsteigen
• Wenn er nördlich der Hügelstraße wohnt, fährt er mit der U1 Richtung Nordwestzentrum und entweder die U1 würde durchgebunden nach Schwanheim = 0x Umsteigen oder 1x Umsteigen am selben Bahnsteig.

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Original von Torben

Mal DII vorrausgesetzt:

• Wenn er südlich des Alleenring wohnt, fährt er mit dem 36er zur Bockenheimer Warte -> 1x Umsteigen.
• Wenn er im Bereich des Alleenrings wohnt, fährt er mit dem 32er zur Bockenheimer Warte -> 1x Umsteigen.
• Wenn er im Bereich Dornbusch/Fritz-Tarnow-Straße wohnt, fährt er mit dem 34er nach Ginnheim/Markus-Krankenhaus -> 1x Umsteigen
• Wenn er im Bereich der Hügelstraße wohnt, fährt er mit dem 39er nach Ginnheim/Markus-Krankenhaus -> 1x Umsteigen
• Wenn er nördlich der Hügelstraße wohnt, fährt er mit der U1 Richtung Nordwestzentrum und entweder die U1 würde durchgebunden nach Schwanheim = 0x Umsteigen oder 1x Umsteigen am selben Bahnsteig.

Ergänzung:
Dornbusch/Miquel-Adickesallee -> 64 -> Hbf - 12/21 -> Uniklinik

Einfachste Lösung:

Eschersheimer Ldstr. -> Willy-Brandt-Platz -> Linie 12 -> Schwanheim.
Ergibt 1x Umsteigen...

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Original von tamperer
Einfachste Lösung:

Eschersheimer Ldstr. -> Willy-Brandt-Platz -> Linie 12 -> Schwanheim.
Ergibt 1x Umsteigen...

Die Linie 12 nach Schwanheim gibt es in dem Fall, der betrachtet wurde, nicht mehr.

Zitat

Original von Torben und BO61462

Mal DII vorrausgesetzt:

• Wenn er südlich des Alleenring wohnt, fährt er mit dem 36er zur Bockenheimer Warte -> 1x Umsteigen.
• Wenn er im Bereich des Alleenrings wohnt, fährt er mit dem 32er zur Bockenheimer Warte -> 1x Umsteigen.
• Wenn er im Bereich Dornbusch wohnt, fährt er mit dem 64er zum Hauptbahnhof -> 1x Umsteigen.
• Wenn er im Bereich Dornbusch/Fritz-Tarnow-Straße wohnt, fährt er mit dem 34er nach Ginnheim/Markus-Krankenhaus -> 1x Umsteigen
• Wenn er im Bereich der Hügelstraße wohnt, fährt er mit dem 39er nach Ginnheim/Markus-Krankenhaus -> 1x Umsteigen
• Wenn er nördlich der Hügelstraße wohnt, fährt er mit der U1 Richtung Nordwestzentrum und entweder die U1 würde durchgebunden nach Schwanheim = 0x Umsteigen oder 1x Umsteigen am selben Bahnsteig.

Ist natürlich alles richtig. Aber dass man nun auf Buslinien zurückgreifen muss, zeigt doch, dass es sich um eine Angebotsverschlechterung handeln würde! Wohl darum hat auch tamperer versehentlich geschrieben:

Zitat

Original von Torben und BO61462
Einfachste Lösung:
Eschersheimer Ldstr. -> Willy-Brandt-Platz -> Linie 12 -> Schwanheim.
Ergibt 1x Umsteigen...

Offensichtlich wird von normalen Fahrgästen wie z. B. tamperer die Straßenbahn als attraktiver eingeschätzt als die Buslinien! Ich wohne am Eschenheimer Tor. Soll ich wirklich nun erst mit dem 36er zur Bockenheimer Warte fahren? Bitte rechnet mal aus, um wieviel das länger dauert als die heutige, von tamperer beschriebene Verbindung.

Zitat

Original von V44020001
2. Vorgesehene Lösung: Stadtbahn D-Strecke Süd. Vorteil: Gute Verbindung zum Hauptbahnhof. Nachteile: Zweimaliges Umsteigen zur A-Strecke. Teure Main-Unterquerung.

Die vorgesehene Lösung ist auch die beste Lösung, meiner Meinung nach

Wer behauptet das die Mainunterquerung denn astronomisch teuer sein würde??? Das ist nur eine Ausrede der Politiker die sich scheuen ein wenig Geld gut zu investieren. Hat da jemand vergessen das direkt am Mainufer ein ganzer Stadtteil mit haufenweisen unterirdischen Geschossen und Tiefgaragen errichtet wurde und zwar wirklich direkt am Mainufer?! Mit den Methoden der Wasservereisung und anschließendem normalen bergmännischen Baumethoden geht heutezutage allerhand ohne das man die U-Bahn in 100 Meter Tiefe durch Granit und Basalt hauen müsste ;-D *lol* Natürlich kostet eine Mainunterquerung ein wenig mehr Geld, aber dieses wäre dann auch gut investiert.

Selbst mit der D-Süd gibt es noch tausend Varianten der Streckenführung. Die wirklich billigste und schnellste Variante wäre ja direkt nach einer unterirdischen Station Stresemannallee gleich eine oberirdische Trasse auf der Kennedyallee. Auf Höhe der Eisenbahnbrücken könnte man eine Station einrichten die nicht wirklich viel weiter vom Uniklinikum entfernt ist, als die heutige Straßenbahnstation. Und über die Niederräder Ldstr. gehts dann auf die vorhandenen Strecken. Nachteile dieser Lösung...die Stationen Vogelweidstraße und Blutspendedienst werden dann nicht von der Stadtbahn bedient. Leider weist der Haupteingang des Hauptgebäudes nicht in Richtung Kennedyallee, man kann zwar das Gebäude auch von "hinten" betreten, die Hauptinfo liegt aber eben am Haupteingang. Der Vorteil hingegen, die Klinikumsapotheke, die Kinder und Geburtenmedizin, sowie die Kantine würden über einen direkten Stadtbahnanschluß verfügen ;-D Weiteres Problem ist die Linie 15, diese müsste man weiterhin erhalten und am Mainufer belassen, da Hochbahnsteige in der Bruchfeldstraße leicht problematisch sein dürften, immerhin blieben damit die Stationen Vogelweidstraße, Uniklinikum(Mainufer), und Blutspendedienst erhalten.
Diese Variante würde nicht mal 1 km Tunnelstrecke erforden.

Luxuslösung der D-Süd sind natürlich auch immer noch drin wie zB eine Untertunnelung des kompletten Unigeländes mit einer eher mittigen Station Uniklinikum, das sehe ich auch noch als vetretbar an. Jedoch ist eine Untertunnelung bis zum Niederräder Bahnhof oder eine Untertunnelung der Bruchfeldstraße, klare Science Fiction und nicht bezahlbar...

Zitat

Original von Itchy

Die vorgesehene Lösung ist auch die beste Lösung, meiner Meinung nach
Wer behauptet das die Mainunterquerung denn astronomisch teuer sein würde??? [...]
Diese Variante würde nicht mal 1 km Tunnelstrecke erforden.

Und was ist mit dem anderen Nachteil?

Zitat

Original von V44020001
Und was ist mit dem anderen Nachteil?

Was für ein anderer Nachteil??? ;-D

Ich habe leider keine konkreten und exakten Zahlen oder Daten zur Hand, deshalb mal meine Bitte an die Forumsuser die kundig sind oder vielleicht die richtigen Daten zur Hand haben...

Wieviel kostet 1 km Tunnelstrecke in Frankfurt am Main im Schnitt? Und das bitte mit und ohne die D-Strecke zur Bockenheimer Warte bitte, den dort gab es ja, wenn ich mich nicht irre, Probleme mit dem Erdreich, was sicherlich die Kosten in die Höhe getrieben hat.

Wieviel hat die Unterquerung des Mains der A-Strecke damals gekostet und wieviel würde sie heutezutage auf Euro gerechnet kosten?

Wieviel hat die Unterquerung des Mains der S-Bahnstrecke damals gekostet?

Und als Vergleich wieviel würde eine Mainbrücke für den Stadtbahnverkehr und/oder Autovekher kosten?

Also ich denke eine weitere Diskussion zu dem Thema macht erst dann wieder Sinn, wenn erst alle Zahlen auf dem Tisch liegen, denn keiner sollte mit Ideen spekulieren und sich so selber aufs Glatteis führen.

Der andere Nachteil ist zweimaliges Umsteigen, bis man zur A-Strecke kommt, sonst muss man auf Busse ausweichen (s. o.).

Zitat

Original von V44020001
Wenn schon, dann richtig: Das heißt, man müsste noch am Willy-Brandt-Platz eine Verbindung zur A-Strecke bauen,

An den bestehenden Tunnelstrecken wird in absehbarer Zeit, d.h. solange die Tunnel im guten Erhaltungszustand sind, nichts mehr geändert.

Wie will man mitten am Willy-Brand-Platz ein Überwerfungsbauwerk von der A- zur B-Strecke bauen? 150m braucht man mindestens um eine Ebene zu wechseln dazu Ein- und Ausfädelung da ist man schnell bei 500m Tunnel den man neubauen müßte. Dazu käme mehrere Monate Betriebsunterbrechung auf beiden Strecken, da man während das Abbruchs des alten Tunnels und dem Neubau der Trasse keinerlei Betrieb aufrechterhalten kann.

Dazu kommt, daß es an dieser Stelle noch einen MIV-Tunnel gibt.

Zitat

Original von V44020001
1. Große Lösung: Stadtbahn Einfädelung über Hauptbahnhof West und neue Gleisverbindung zur A-Strecke am Willy-Brandt-Platz. Vorteile: Direktverbindungen zum Hauptbahnhof und zur A-Strecke. Nachteil: zu teuer.

grundsätzlich nicht realisierbar - der Preis spielt da gar keine Rolle mehr

Zitat

Original von V44020001
2. Vorgesehene Lösung: Stadtbahn D-Strecke Süd. Vorteil: Gute Verbindung zum Hauptbahnhof. Nachteile: Zweimaliges Umsteigen zur A-Strecke. Teure Main-Unterquerung.

Einzig (von denen aus Deiner Aufzählung) technisch machbare Lösung

Zitat

Original von V44020001
3. Lösung aus den 1960ern: Stadtbahn-Abzweig von der A-Strecke zwischen Schweizer Platz und Südbahnhof. Vorteil: Direktverbindung zur A-Strecke. Nachteile: Umweg und Umsteigen zum Hauptbahnhof. Auch nicht gerade billig.

grundsätzlich nicht realisierbar (damals gab es noch keinen Tunnel)
Wenn man einen Abzweig von der A-Strecke will, dann nur am Südbahnhof. Woanders kann man keinen Tunnelstutzen mit vertretbaren Aufwand neubauen. Dazu könnte man am Südbahnhof bauen, ohne den laufenden Betrieb auf der A-Strecke einstellen zu müssen.

Zitat

Original von John2

An den bestehenden Tunnelstrecken wird in absehbarer Zeit, d.h. solange die Tunnel im guten Erhaltungszustand sind, nichts mehr geändert.
Wie will man mitten am Willy-Brand-Platz ein Überwerfungsbauwerk von der A- zur B-Strecke bauen? [...] Dazu käme mehrere Monate Betriebsunterbrechung auf beiden Strecken, da man während das Abbruchs des alten Tunnels und dem Neubau der Trasse keinerlei Betrieb aufrechterhalten kann.

Es müsste für diese Lösung kein Tunnel abgebrochen werden. Man bräuchte lediglich einen Abzweig von der A-Strecke zwischen Hauptwache und W.-Brandt-Platz, eine Kurve und einen Abzweig von der B-Strecke zwischen W.-Brandt-Platz und Hauptbahnhof. Die A-Strecke hat dort sogar noch einen alten Stutzen zum Taunustor, der vielleicht genutzt werden könnte. Eine Station bräuchte auf dem Weg dieser Kurve nicht angelegt zu werden.
Also: Das Ganze wäre schon aufwändig, aber nicht SOOO super aufwändig.

>Es müsste für diese Lösung kein Tunnel abgebrochen werden. Man
>bräuchte lediglich einen Abzweig von der A-Strecke zwischen Hauptwache
>und W.-Brandt-Platz, eine Kurve und einen Abzweig von der B-Strecke
>zwischen W.-Brandt-Platz und Hauptbahnhof.

Wie soll denn der Abzweig erstellt werden ohne den Tunnel aufzureissen?
Mit Bibi Blocksberg *hex-hex*?

>Die A-Strecke hat dort sogar noch einen alten Stutzen zum Taunustor, der
>vielleicht genutzt werden könnte.

Zufahrt zu einer Tiefgarage auf der Rampe (und somit auch ein Bauwerk im
weg) Dürfte wohl im Weg liegen und wie soll man dann da weiterbauen?
Großes Schleifchen unter den Hochhäusern?

Leider wird der Vorschlag, die Strecken ab Stadion und Schwanheim von Westen her am Hauptbahnhof einzufädeln und zusätzlich eine Verbindungskurve zwischen B-Strecke und A-Strecke am W.-Brandt-Platz zu schaffen, von manchen nicht ernst genommen.

Darum hier noch einmal die wichtigsten Argumente, warum dieser Vorschlag nicht so abwegig ist:
* Alle anderen Möglichkeiten, die Strecken ins Stadtbahnnetz einzugliedern, haben gegenüber der derzeitigen Situation mit der guten Erschließung durch die Straßenbahnen 12, 15 usw. gravierende Nachteile (s. o.).
* Schaut man sich die Streckenverläufe der A- und B-Strecke am W.-Brandt-Platz an, so stellt man fest, dass dort keine 90°-Kurve erforderlich ist, sonst nur eine ganz weiche Kurve, die es ermöglichen sollte, recht nah an den bestehenden Strecken (und damit recht weit von den Kellern der Häuser) entlang zu bauen.
* Die Verbindungskurve ermöglicht zahlreiche neue Verbindungen, z. B. wäre zusammen mit der Ginnheimer Kurve auch eine Ringlinie über die A- und D-Strecke möglich.

Selbstverständlich erfordert der Vorschlag einigen Aufwand. Es muss aber kein bestehender Tunnel entfernt werden. Selbstverständlich ist für den Abzweig eine Öffnung im bestehenden Tunnel nötig. Es sollte geprüft werden, ob zunächst die Verbindungskurve gebaut werden kann, ohne den Verkehr auf den bestehenden Strecken zu stören, und anschließend die Öffnungen erstellt werden können.

Wegen der hohen Kosten hat das ganze Projekt vermutlich schlechte Chancen. Allerdings müssten die hohen Vorteile für die Fahrgäste gegengerechnet werden. Ich würde mich darum freuen, wenn diese Variante ernsthaft geprüft würde. Wenn anschließend wegen der hohen Kosten ein schlechter Nutzen-Kosten-Faktor herauskommt, muss das natürlich akzeptiert werden.

Es gäbe vielleicht noch eine weitere Möglichkeit, die jedoch aufgrund der dafür notwendigen Tunnelbauten ebenfalls sehr teuer wäre. Sie wurde in diesem Forum auch schon angeprochen, ich weiß aber nicht, ob das auch hier in diesem Thema war (bin jetzt auch zu faul zum suchen).

Die Idee ist, DIII zu realisieren und möglichst über den Industriepark Höchst bis zum Höchster Bahnhof zu verlängern. Wenn man die Streckenführung im unterirdischen Teil etwas verändert, also den Bogen Richtung Westen unmittelbar nach der Mainunterquerung wegließe und stattdessen erst einmal weiter nach Süden bauen würde, könnte man im Osten des Uni-Kiinikums eine unterirdische Station bauen. Nach dieser Station würde sich die Strecke verzweigen. Der eine Abzweig schwenkt dann auf die ursprüngliche DIII-Strecke ein, die dann möglichst über den Industriepark Höchst bis zum Höchster Bahnhof verlängert würde. Die zweite Strecke würde nach Osten abbiegen und zum Südbahnhof fahren und eine schnelle Direktverbindung vom Südbahnhof an den Hbf und weiter in den Frankfurter Norden zu ermöglichen. Das würde den Südbahnhof als Durchgangsbahnhof deutlich aufwerten und es ermöglichen, gewisse Züge nur am Südbahnhof halten zu lassen und diesen so den Umweg über den Hbf zu ersparen, was auf bestimmten Relationen durchaus von Vorteil sein könnte.
Perspektivisch könnte man diese U-Bahnstrecke dann auch über Oberrad bis zum Offenbacher Ostbahnhof verlängern, auch wenn das ebenfalls sehr teuer würde. Spätestens dann, vielleicht aber auch schön bei der Realisierung "meiner" DIII Variante könnte es Sinn machen, südlich des Uniklinikums beide von mir vorgeschlagenen Strecken durch einen zusäztlichen Tunnelabschnitt zu verbinden bzw. zumindest Bauvorleistungen zu schaffen, um einen durchgängige Strecke Höchst Bf - Südbahnhof (Offenbach) schaffen zu können.