U-Bahn (End)Netz

Zitat

Original von V44020001

Ich habe hier jedoch keine Patentlösung und bitte darum folgende Möglichkeiten zu prüfen und gegebenenfalls weitere eigene vorzustellen:
1. Rampe am Wiesenhüttenplatz, Kurve in die Gutleutstraße, Einmündung am Baseler Platz auf die bestehende Straßenbahnstrecke. (Ist so schnelles Auftauchen technisch möglich?)
2. Rampe am Südende der Wiesenhüttenstraße, Kurve zum Untermainkai, Einmündung auf der Friedensbrücke auf die bestehende Straßenbahnstrecke.
3. Rampe in Südverlängerung der Wiesenhüttenstraße und Überqueren des Mains auf einer neuen Stadtbahnbrücke, Weiterführung durch die Rubensstraße (zu schmal?) und Einmündung nach Westen in die Gartenstraße.
4. Unterquerung des Mains und Rampe in Südrichtung in der Stresemannallee. Diese Rampe sollte so nah am Main sein wie möglich. Wo genau wäre das möglich? Davon hängt der weitere Streckenverlauf ab und insbesondere die Lage des Gleisdreiecks für die Verzweigung.

Hallo ins Forum,
ich bin zwar auch nur ein Laie, der sehr interessiert ist, aber:
Eine fünfte Idee hätte ich noch:
5. Eine Führung der U-Bahnlinie westlich an der Uniklinik vorbei, Brücke über den Main,
dann habe ich auf Google Street View Gleise auf der Speicherstraße entdeckt (ich habe keine Ahnung wofür die da sein sollen). Man könnte von den Gleisen eine Rampe basuen und mit einer scharfen Linkskurve diese zur U-Bahn Hauptbahnhof einfügen.
Grübe
tobipolak

Mein Vorschlag zu den Gleisen auf der Speicherstraße habe ich bereits an anderer Stelle unter dem Begriff "Westhafen-Schleife" angebracht.

Noch auf Frankfurter Seite vom Hauptbahnhof kommend vor der Friedensbrücke auf den Gleisen der Speicherstraße dort wo sie parallel laufen mit der Gleisen der S7 auf diese Gleise wechseln.

Nach dem Bahnhof Niederrad am nächsten Gleisdreieck, Nähe Wasserwerk Oberforsthaus, eine neue Verbindung zur jetzigen Straßenbahnstation Stadion, Linie 21 schaffen.

Die Strecke der Linie 21 bis zum Universitätsklinikum mit entsprechenden höher gelegten Haltestellen ausstatten. Ein Wechsel auf die Gleise parallel zu den Ferngleisen zwischen Uniklinik und Südbahnhof würde ich nicht favorisieren. Eher eine S-Bahn vom Südbahnhof zur Uniklinik verlängern oder gar bis zum Hauptbahnhof weiterführen. Letzteres auch als schnelle Verbindung zwischen beiden Bahnhöfen falls mehr ICEs zum Südbahnhof verlagert werden.

Sollte von Schwanheim die Straßenbahn zur Stadtbahn gewandelt werden, so könnte diese durch einen neuen Abschnitt zwischen Halt Triftstraße und Halt Stresemannallee/Mörfelder Landstraße der Linie 14 verbunden werden. Die Strecke endet (vorerst) am Südbahnhof.

Ist das eine Alternative zum jetzigen Netz und zu den vorherigen Vorschlägen?

Das sind interessante Ideen, aber sie passen nicht zum Vorschlag von andi. Als zusätzliche Erweiterungen wären sie dagegen schon denkbar.

Zur Erinnerung: andi hatte vorgeschlagen,
- zur Verbesserung der Verbindung zwischen A- und D-Strecke,
- zur Verbesserung der Relation Hauptbahnhof-Südbahnhof und
- ohne auf eine schnelle Verbindung vom Südwesten zum Hauptbahnhof zu verzichten,
folgende Linienwege anzustreben:
- Hauptbahnhof - Gleisdreieck - Südbahnhof
- Hauptbahnhof - Gleisdreieck - Schwaheim/Stadion
- Südbahnhof - Gleisdreieck - Schwanheim/Stadion

Aufgrund der ersten genannten Verbindung Hbf-Südbf muss hierfür die Mainquerung in der Nähe der Friedensbrücke liegen, sonst wird die Verbindung wegen des Umwegs zu lang und damit für die Fahrgäste uninteressant.
Ich bitte darum, sich noch einmal Gedanken über die Lage der Rampe südlich des Hauptbahnhofs zu machen (siehe andis, Torbens und meinen vorigen Beitrag).

Wenn wir das Schienennetz im Südwesten betrachten, wie viel echte Straßenbahnstrecke gibt es den noch dort? Ist das nicht schon zu 90% Stadtbahn? Sollten diese Bahnen nicht mit in den Schnellbahnplan bzw. sollte der Kombiplan nicht zum Hauptnetzplan erkoren werden?

Wer will schon von A nach D? Die meisten wollen schnell und bequem von A nach B.

Eine Mainunterquerung und eine Unterirdische im Südosten bringen nicht viel. Ja, viel Kosten, sicherlich! Eine Verbindung der A-Strecke mit der D-Strecke am Südbahnhof ist viel zu weit im Süden gelegen, ein vorzeitiger Abzweig an der A-Strecke (Schweizer Platz) zu aufwendig, eine Mainunterquerung auch nicht viel schneller als der Parallelverkehr über die Friedensbrücke, braucht aber viel Fläche für die Rampe im Süden.

Ich denke es sollte nicht in erster Linie um die Verbindung von A und D gehen, sondern um eine schnelle und bequeme Verbindung zu wichtigen Halten wie die Uniklinik, Bahnhof Süd und Niederrad im Südwesten.

So bedarf die Verlängerung der S-Bahn vom Südbahnhof zur Uniklinik wenig Aufwand, ist von allen Linien gut erreichbar und würde dem Südbahnhof zusätzliche Kapazitäten geben, da dort keine S-Bahnen am Endhaltepunkt parken.

Mit der Option einer Weiterführung über die Main-Neckar-Brücke hätte man die schnellste Verbindung zwischen Hauptbahnhof und Südbahnhof geschaffen.

Es sind nicht alle Probleme gelöst, aber ein erster großer Schritt getan jenseits (unterhalb) der Millionengrenze.

Zitat

Original von SchienenTanz
Wer will schon von A nach D? Die meisten wollen schnell und bequem von A nach B.

Das soll wohl ein Wortspiel sein. Wenn damit tatsächlich die A- und B-Strecke gemeint sein soll, dann gibt es ja bereits eine Umsteigemöglichkeit am W.-Brandt-Platz. Der vorgeschlagene Verbindungstunnel zwischen beiden Grundstrecken für Direktverbindungen wurde aus Kostengründen (wohl zurecht) abgelehnt. Wenn also mit "A" und "B" beliebige Ziele gemeint sind, sollte man von A nach B mit höchstens einmal Umsteigen kommen. Dann gilt das aber z. B. auch für A = Schwanheim und B = Eschenheimer Tor.

Ich bin ganz Deiner Meinung, dass man sparen sollte. Darum finde ich die Idee gut, die S-Bahn zur Uniklinik zu verlängern, sofern man (gerade auch kranke Fahrgäste!) von der S-Bahnstation Uniklinik tatsächlich die Uniklinik vernünftig erreicht.

Der modifizierte Vorschlag von andi verfolgt aber ebenso das Ziel zu sparen, das heißt mit demselben Geld mehr zu erreichen.

Die vorgesehene Planung einer Verlängerung der D-Strecke sieht folgende teuren Bauwerke vor:
- ca. 1 km unterirdische Strecke
- 1 Mainunterquerung
- 1 unterirdische Station
- 1 Rampe
Sie erreicht
- eine Direktverbindung vom Hauptbahnhof zur Uniklinik, zum Stadion, nach Niederrad und Schwanheim
- eine mäßig gute Umsteigeverbindung von der Hauptwache zur Uniklinik, zum Stadion, nach Niederrad und Schwanheim
Sie erreicht nicht
- eine gute Verbindung vom Eschenheimer Tor, Grüneburgweg usw. zur Uniklinik, zum Stadion, nach Niederrad und Schwanheim

Der modifizierte Vorschlag von andi sieht folgende teuren Bauwerke vor:
- ca 1 km unterirdische Strecke
- 0 Mainunterquerungen (möglichst ersetzt durch Mainüberquerung auf bestehender Brücke)
- 0 unterirdische Stationen
- 2 Rampen
Er erreicht
- eine Direktverbindung vom Hauptbahnhof zur Uniklinik, zum Stadion, nach Niederrad und Schwanheim
- eine Direktverbindung von der Hauptwache zur Uniklinik und zum Stadion sowie eine exzellente Umsteigeverbindung (gleicher Bahnsteig) nach Niederrad und Schwanheim
- eine Direktverbindung vom Eschenheimer Tor, Grüneburgweg usw. zur Uniklinik, nach Niederrad und Schwanheim sowie eine exzellente Umsteigeverbindung (gleicher Bahnsteig) zum Stadion

Der von SchienenTanz kritisierte Umweg von der A-Strecke zum Stadion über den Südbahnhof macht nur wenige Minuten aus - ähnlich dem Umweg, den die Ginnheimer Kurve nimmt gegenüber der ursprünglichen Planung.

Frankfurter Henninger-Areal wird bebaut
so hieß es bereits vor einigen Tagen. "Das Henninger-Gelände ist eine der letzten größeren Wohnbauflächen in Frankfurt und bietet Platz für rund 700 Wohnungen und etwa 2000 Einwohner."

Sollte mit dem erhöhten Fahrgastpotential nicht auch die Chance für die Verlängerung der U-Bahn nach Süden steigen?

Zitat

Original von SchienenTanz
Sollte mit dem erhöhten Fahrgastpotential nicht auch die Chance für die Verlängerung der U-Bahn nach Süden steigen?

Wenn sich das auf die geplante Strecke zur Sachsenhäuser Warte bezieht, sehe ich das nicht. Eine Station Marseiller Straße/Südfriedhof bietet für dieses Gebiet keinen Erschließungsvorteil. Die schleppenden Verhandlungen über das Projekt haben wahrscheinlich auch noch keine konkreten Überlegungen in der Richtung angestoßen.

Ob man die Planungsvariante, die Straßenbahn über die Alte Brücke nach Sachsenhausen zu führen dadurch forcieren könnte, indem man die Strecke über den Hainerweg zum Sachsenhäuser Berg / Endhaltestelle der Linie 36 verlängert um einer solchen Linie ein konkretes Ziel mit zusätzlichem Erschließungspotential zu bieten, weiß ich nicht. Dem stehen evtl. die für Frankfurter Fahrzeuge zu großen Steigungen im Hainerweg entgegen? Ich weiß leider nicht genau, wie hoch die dort sind, kann mir aber leicht vorstellen, dass die Quartierbuslinien 47/48 mit evtl. 500 potentiellen, neuen Fahrgästen pro Tag überfordert und damit für diese unattraktiv wären, zumal sie keine Direktverbindung zur Innenstadt bieten. Sollte man dieses Feld etwa dem IV überlassen?

>Eine Station Marseiller Straße/Südfriedhof

Die französische Stadt befindet sich (laut Routenplaner) 521 km von der
italenischen Stadt weg, die sich dort befindet

Zitat

Original von Darkside
>Eine Station Marseiller Straße/Südfriedhof

Die französische Stadt befindet sich (laut Routenplaner) 521 km von der
italenischen Stadt weg, die sich dort befindet

Klar, wenn schon nach Süden verlängern, dann richtig...

Natürlich meinte ich die Mailänder Straße.

Zitat

Original von Charly

Klar, wenn schon nach Süden verlängern, dann richtig...

Natürlich meinte ich die Mailänder Straße.

[OT] Französische Stadt? Wird gemacht, wartet auf den nächsten Fahrplan! Allerdings dann doch vernünftigerweise mit einem Vollbahn-Schnellfahr-Zug ab Hbf.

Zur italienischen könnte es auch was werden. Die Bundesbahn des Landes dazwischen hat Aussagen in der Richtung getätigt, wo sie mit neuen Wackelzügen so plant hinzufahren. [/OT]

Hallo zusammen,

ich hatte heute in der Uni unfreiwillig 4 Stunden frei und hab deswegen mal die Chance genutzt, endlich einmal die neue Riedbergbahn auszuprobieren. Grad eben hab ich mir nochmal Pläne auf Wikipedia angeguckt, und dabei kam mir ein Gedanke, der sich im Gegensatz zu meinen üblichen Spinnereien wohl sogar finanziell umsetzen ließe. Und zwar Folgendes:

Wie viel Sinn würde es machen, eine Verbindungskurve zwischen der Strecke der U2 und der Riedbergstrecke zu bauen? Also eine Kurve, die zwischen den Stationen Riedwiese/Mertonviertel und Kalbach auf die DIV abzweigt und schließlich in der Station Riedberg mündet.

Mit der U1 existiert ja schon seit Jahrzehnten eine (bisher unvollständige), aber erfolgreiche Rundkursstadtbahn. Mit der von mir vorgeschlagenen Verbindungskurve könnte man das Prinzip beibehalten, würde aber deutlich mehr Stationen erschließen und vor allem den Campus noch viel besser anbinden. Gerade auch mit Hinblick auf die Ginnheimer Kurve ergeben sich auch schöne Möglichkeiten, wenn dann der Lückenschluss endlich hergestellt ist.

Eine Angebotsverschlechterung gäbe es wohl nur für die Station Zeilweg, was aber verschmerzbar sein dürfte. Auch würden ja nicht alle Bahnen über diese nördliche Route fahren, sondern auch wie bisher nach Ginnheim bzw. Oberursel. Und die Kosten dürften abgesichts des nur sehr kurzen zu bauenden Abschnittes ebenfalls leicht zu stemmen sein.

Was haltet ihr von diesem Vorschlag? Macht das Sinn oder ist eine solche Kurve überflüssig?

soll die u1 dann über riedwiese, riedberg, niederursel nach ginnheim fahren oder wie genau stellst du dir das vor?

Zitat

Original von Andi
Was haltet ihr von diesem Vorschlag? Macht das Sinn oder ist eine solche Kurve überflüssig?

So etwas Einfaches würde ich nie wagen vorzuschlagen, weil ich davon ausgehe, dass die professionellen Verkehrsplaner sich grundsätzlich bei jedem Abzweig gut überlegen, in welcher Form er auszuführen ist, als Gleisdreieck oder als einfacher Abzweig. Also würde ich vermuten, dass irgendwo wie immer ein Haken an der Sache ist.

Erkennen kann ich den Haken jedoch nicht, ich sehe nur Vorteile:

1. So eine zusätzliche Verbindungskurve schafft grundsätzlich zusätzliche Flexibilität.

2. Im Fall von Betriebsstörungen, z. B. im Bereich Zeilweg, hätte man eine Umleitungsstrecke.

3. Man könnte bis zur Eröffnung der Ginnheimer Kurve Linie U8 eine Schleife fahren lassen (Niederursel - Riedberg - Riedwiese) und so auf das etwas umständliche Wenden verzichten. Hier könnte man sich noch zahlreiche Details überlegen, z. B. die U8 morgens, wenn die Student/innen zur Uni wollen, die Schleife im Uhrzeigersinn fahren lassen, nachmittags umgekehrt.

4. Gegen Ende des Abschnitts "Neue Möglichkeiten durch gleiche Bahnsteighöhen: Linientausch und Crossing-Over" hatten sich Naseweiß und ich mal versucht einen sinnvollen Fahrplan für die Linien der A- und D-Strecke nach Eröffnung der Ginnheimer Kurve zu überlegen und hatten erhebliche Schwierigkeiten, weil immer die Riedbergstrecke zu stark gegenüber dem Abschnitt Wiesenau/Riedwiese bevorzugt wurde. Mit deiner Kurve und einer Linie über beide Abschnitte entfiele das Problem.

Also: Wer findet diesmal den Haken an der Sache?

Eben, sehe ich ebenso. Ich weiß nur nicht, ob vor Ort genügend Platz vorhanden ist. Meiner Meinung nach ist dort genauso viel Raum wie im Gleisdreieck der A- und D-Strecke, demnach müsste es meiner Meinung nach klappen. Die Bahnen würden wohl nur mit recht geringer Geschwindigkeit fahren können, aber das sollte das geringste Problem sein, so eine Kurve zu fahren dauert ja nicht ewig. Von daher...

Aber vielleicht gibt es noch andere Haare in der Suppe, die wir gerade übersehen.

V440:

Zitat

Also würde ich vermuten, dass irgendwo wie immer ein Haken an der Sache ist.

Richtig, der Haken sind dort Platz und Geländeprobleme um einen einigermaßen vernünftigen Radius hinzubekommen, jede Weiche kostet Geld in Anschaffung und Wartung, die Kosten für die Sicherung durch Signale nicht vergessen. Es rechnet sich einfach nicht, dort ein aufwändiges Gleisdreieck zu bauen.
S.a. Rohrbachstraße - Glauburg / Friedberger, dort wurden die Gleisverbindungen auch "verschlankt" aus eben den o.g. Gründen.

Man müsste da doch 'ne Menge Erde aufschütten und den Anschluss der Brücke neu planen, etc. etc.

Zusätzlich werden sich alle BenutzerInnen zwischen Ginnheim und Heddernheimer Landstr. bedanken für die 10 Minuten kostende Ehrenrunde...

Es hat niemand gesagt, dass die Direktverbindung Ginnheim - Heddernheim aufgegeben werden soll. Im Gegenteil, die U1 bliebe, so wie sie jetzt besteht, erhalten. Es würde nur eine zweite Bahn geben, die dann eben den etwas weiteren Weg nähme und dort auch wieder Direktverbindungen schaffen würde.

Theoretisch können sowohl auf der A-Strecke als auch auf der D- Strecke 24 Züge pro Stunde fahren. Wenn nach dem Bau einer DII (bestenfalls via Ginnheimer Kurve) beide Strecken komplett sind, würde diese Kapazität wohl nicht mehr benötigt, aber dennoch könnte man sagen wir mal 2x 18 Züge pro Stunde fahren.

Beisielsweise auf der A-Strecke:
6 Züge A-Strecke - Zeilweg - D-Strecke
6 Züge A-Strecke - Sandelmühle - Riedbergbahn - Niederursel - D-Strecke
6 Züge A-Strecke - Niederursel - Oberursel (wovon 3 weiter nach Hohemark fahren)

Und auf der D-Strecke dann eben die jeweils 6 Züge D-Strecke - A-Strecke
und 6 weitere Züge
D-Strecke - Riedberg - Bad Homburg

Eine betriebliche Verschlechterung kann ich hierbei nicht erkennen, sondern vielmehr eine Verbesserung. Man hätte deutlich mehr Direktverbindungen und die Nordäste wären viel besser miteinander verknüpft, was auch mit Umsteigen attraktive Verbindungen ergäbe.

Es fehlt die Verbindung Astrecke - Riedwiese - NiederEschbach. Passt die noch rein oder geht das nur mit umsteigen in Riedberg?

wenn ich die dazunehme hätte ich 7 Verbindungen in die Stadt runter alle 10min, was gegen heute 4+1(tram16) eine deutliche Ausweitung wäre!
wo würdest du die zusätzlichen 2 Bahnen auf der DI gen Stadt denn enden lassen?

Die Kosten für die Zusatzkurve sind bestimmt hoch wegen der Autobahnbrücke, und müßten in die Nutzenberechnung des Betriebskonzeptes der DII einfließen..., ob das dann noch reicht?

Nach meinem ursprünglichen Plan (Beitrag 16:32) müsste man dafür umsteigen. Allerdings bin ich mir mittlerweile nicht mehr so sicher, ob das die beste Verbindung ist, da sich die Fahrzeit von Bad Homburg in die Frankfurter Innenstadt gegenüber dem status quo verlängert. Alternativ könnte man natürlich auch die U2 wie derzeit beibehalten (dann wäre auch deine Verbindung weiter umsteigefrei möglich, Jockeli) und die heutige U3 über die D-Strecke bis zum Hauptbahnhof leiten.

Damit ergäben sich Fahrtzeitvorteile gegenüber meinem ursprünglichen Plan. Die U3 könnte nach meiner Berechnung (Grundlage: bahn.de sowie die Internetseite der Ginnheimer Kurve) genauso schnell am Hbf sein wie derzeit an der Hauptwache, während sich für die U2 dank der nicht geänderten Linienführung auch keine Verschlechterung im Vergleich zu heute ergäbe.

Jedoch führen damit bei Beibehaltung des 3x10-Minuten-Taktes nur alle 10 Minuten Bahnen zum Campus Riedberg, allerdings sowohl von der A-Strecke als auch von der D-Strecke. Sollte das zu knapp sein, spräche wohl auch nichts dagegen, weitere Bahnen einzusetzen. Theoretisch könnte man ja auch einen weiteren 10-Minuten-Takt vom Hbf bis zum Riedberg oder gar bis Nieder-Eschbach fahren, dann hätten wir allerdings auf der D-Strecke wieder 24 Bahnen pro Stunde.

Alternativ wäre es wohl auch eine Überlegung wert, ob man neben den beiden Ringen im 10 Minuten Takt (was dann zu 12 Bahnen pro Stunde für die A- und die D-Strecke führt) noch einmal im 20 Minutentakt Verbindungen nach Bad Homburg und Oberursel fährt, und zwar sowohl von der A- als auch der D-Strecke. Damit ergäben sich dann ebenfalls wieder 18 Bahnen pro Stunde.

Man hätte dann also A-Strecke:
6 Mal Südbahnhof - Hbf (heutige U1)
6 Mal Südbahnhof - Hbf (über Riedwiese - Riedberg - Niederursel)
3 Mal Südbahnhof - Bad Homburg
3 Mal Südbahnhof - Oberursel - (Hohemark)

und auf der D-Strecke:
6 Mal Hbf- Südbahnhof
6 Mal Hbf - Südbahnhof (über Niederursel - Riedberg - Riedwiese)
3 Mal Hbf - Bad Homburg (über Riedberg)
3 Mal Hbf - Oberursel - (Hohemark)

Diese Idee dürfte Fahrplanerisch wohl die Kompliziersteste von allen sein, hätte wohl aber auch das höchste Fahrgastpotential. Ob es durchführbar ist, müssen jedoch andere begründen, dafür stecke ich zu wenig in der Materie.

U1 A-Strecke - Heddermheim - Nordwestzentrum - D-Strecke
U8 A-Strecke - Heddernheim - Riedwiese - Riedberg - Nordwestzentrum - D-Strecke
U2 A-Strecke - Heddernheim - Riedwiese - Nieder-Eschbach - Bad Homburg
U3 A-Strecke - Heddernheim - Niederursel - Oberursel - Hohemark

U1 D-Strecke - Nordwestzentrum - Heddernheim - A-Strecke
U8 D-Strecke - Nordwestzentrum - Riedberg - Riedwiese - Heddernheim - A-Strecke
U4 D-Strecke - Nordwestzentrum - Niederursel - Oberursel
U9 D-Strecke - Nordwestzentrum - Riedberg - Nieder-Eschbach

Damit es am Willy-Brandt-Platz keine Schliefe von U1 und U8 gibt, würden diese südlich des Hbf in einer Wendeanlage enden. Allerdings ist dann kein 5-min-Takt auf dem Riedberg möglich, da U4/9 und U1/8 einen solchen bilden müssten, da der eine auf die B-Strecke weiterfährt, der andere am Hbf endet.

Ob der 5-min-Takt nach Oberursel nötig ist, kann gerne bezweifelt werden. Die 24 Züge/h auf der D-Strecke könnten aber durchaus nötig sein. Denn allein auf dem kurzen Stück zur Bockenheimer Warte ist die U4 (12 Züge/h) heute voll, bei lediglich nur 2 Stationen und ohne Funktion als Nord-Süd-Achse. Vielleicht könnte die U4 irgendwo im Verlauf der D-Strecke enden: Bockenheimer Warte, Platenstraße (Ginnheimer Kurve), Nordwestzentrum?

Alles in allem wäre der Fahrplan wegen der ganzen höhengleichen Abzweige, Linienüberlagerungen und Schleifenfahrten sehr kompliziert und auch störungsanfällig.