Was die S3/S4 angeht: Der Start dieser Linien im Kreis OF hat mich seinerzeit dazu gebracht, aufs Auto umzusteigen, da die Haltestellen in N.-I und Dreieich draussen im Wald sind und dieser Umweg die Fahrzeit (im Vergleich zu den damaligen Buslinien zum Südbahnhof) erheblich verlängert hat und unkomfortabel ist. Dies nur zum Thema S-Bahn sei schneller/besser.
U-Bahn (End)Netz
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Original von sethaphopes
An der Stelle möchte ich doch nochmal einhaken und fragen: Wirklich?Grundsätzlich unbenommen ist die Aussage das eine S-Bahn auf die normalen Entfernung "außerorts" schneller als eine vergleichbare Stadtbahn ist, doch in diesem speziellen Fall könnte ich mir durchaus eine Stadtbahn vorstellen.
Zwischen Rödelheim und sowohl Bad Soden als auch Kronberg gelten doch auch schon heute für die S-Bahn Höchstgeschwindigkeiten die von einer Stadtbahn locker gehalten werden können. (Hinzu kämen noch deutlich "zügigere" Einfahrten in die Endbahnhöfe, wenn diese entsprechend viel Raum lassen.
Sehe ich auch so, auf den Außestrecken der S 3/4 (Rödelheim - Soden/Kronberg) würden 80 km/h Höchstgeschwindigkeit sicher kaum eine Fahrzeitverlängerung bedeuten. Es wird heute doch nur zwischen Rödelheim und Eschborn Süd schneller gefahren. Auf den Strecken der RB 12/13 (Höchst - Königstein/Soden) wäre die Stadtbahn sogar schneller als die heutigen Dieseltriebwagen.Fahrzeitverlängerungen könnten zwischen Rödelheim und Hbf eintreten. Die mögliche Strecke von Rödelheim über den Römerhof und die Europaviertel-U-Bahn (5 Halte) ist sicher nur unwesentlich langsamer als die S-Bahn über F-West (3 Halte), da beide jeweils einen beträchtlichen Umweg gegenüber der Luftlinie beschreiten.
Zwischen Höchst und Hbf (RB 12/13) ist aber die Befahrung der Mainzer Landstraße sicher um einiges langsamer als die heutige Führung ohne Halt oder etwa die S-Bahn-Strecke mit den zwei Halten. Beide angesprochenen dauern etwa 10 min, Stadtbahn Mainzer Landstraße trotz Tunnel bis Mönchhofstraße wegen weiterhin vieler Zwischenhalte dagegen vermutlich 20 min. Die Alternative von Höchst parallel zur Eisenbahn und dann auch über die Europaviertel-U-Bahn zu fahren ist sicher die schnellere Variante. Das verträgt sich meiner Ansicht aber nicht mit der U-Bahn in der Mainzer Landstraße, da es sonst zu viele Schnellbahn-Verbindungen nach Höchst wären und die B-Strecke überlastet würde.
Auch trotz längerer Fahrzeit kann sich übrigens die Reisezeit dadurch verkürzen, dass mit der Stadtbahn ein dirchterer Takt als mit der S-Bahn angeboten würde. Man fährt zwar paar Minuten länger, muss aber nicht so lange auf die Bahn warten. Weitere Fahrzeitverlängerungen können durch zusätzliche Zwischenhalte (z.B. Rödelheimer Industriegebiet, Eschborn Mitte, Niederhöchstadt Nord an der S 3/4) zustande kommen. Da muss dann Neuerschließung gegen Fahrzeitverlängerung für Durchfahrer abgewogen werden.
ZitatDas einzige echte Problem wäre IMHO die Kapazität im Berufsverkehr Richtung Eschborn... (die Züge müssten dann schließlich auch durch irgendeinen der bestehenden Innenstadttunnel)
Die RTW kann mit sogar mehreren Halten am Rande des Eschborner Gewerbegebiets hier etwas Abhilfe schaffen. Dennoch wäre für Stadtbahn-Bedienung der S3/4-Strecke ein 5-min-Takt mit 100-m-Zügen, also der halbe B-Streckenverkehr, z.B. die heutige U4, angebracht. Daraus könnten sich drei Teilinien im 15-min-Takt ergeben: Eine bis Bad Soden, eine bis Kronberg und eine als Verstärkung bis Eschborn Süd. Schließlich sollte diese Stadtbahn ja auch noch das Europaviertel und den Güterplatz versorgen.Eine andere Idee wäre noch eine C-Strecken-Abzweig, eine U-Bahn von der Bockenheimer Warte unter dem Westbahnhof durch auf die heutige S-Bahn-Strecke nach Rödelheim. Zusammen mit der Europaviertel-U-Bahn könnte so Rödelheim Bf mit 2 Stadtbahnlinien im 5-min-Takt angefahren werden und den kompletten Rödelheimer Verkehr durch die Stadtbahn im (ultra-)dichten Takt ersetzt werden. Die S5-Stadtbahn dann über die B-Strecke (Euroaviertel, Hbf), die S3/4-Stadtbahn über die C-Strecke (Bockenheim). Im Gegenzug könnten die S7 oder gar noch die RB 12/13 zur S-Bahn umgebaut in den Stammtunnel fahren. Oder man verstärkte z.B. die S8/9 und die S6 auf einen 10-min-Takt.
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naseweiß: wie soll die C-Strecke das Fahrgastaufkommen von drei S-Bahn-Linien zusätzlich zur bestehenden U6/U7 verkraften? Die S3-S5 haben in der HVZ zusammen 26 S-Bahn-Triebwagen à 544 Fahrgäste = maximale Kapazität von rund 14.000 Fahrgästen/Stunde. Die U6 und U7 bieten aktuell Platz für maximal rund 11.000 Fahrgäste/Stunde. Selbst mit 4-Wagen-Zügen und Taktverdichtung auf 2,5 Minuten käme man auf maximal 18.000 Fahrgäste/Stunde. Benötigt wird aber Platz für maximal 25.000.
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Original von Torben
naseweiß: wie soll die C-Strecke das Fahrgastaufkommen von drei S-Bahn-Linien zusätzlich zur bestehenden U6/U7 verkraften? Die S3-S5 haben in der HVZ zusammen 26 S-Bahn-Triebwagen à 544 Fahrgäste = maximale Kapazität von rund 14.000 Fahrgästen/Stunde. Die U6 und U7 bieten aktuell Platz für maximal rund 11.000 Fahrgäste/Stunde. Selbst mit 4-Wagen-Zügen und Taktverdichtung auf 2,5 Minuten käme man auf maximal 18.000 Fahrgäste/Stunde. Benötigt wird aber Platz für maximal 25.000.Wo habe ich geschrieben, dass die C-Strecke S3/4 und S5 aufnehmen soll? Die eine Hälfte der C-Strecke würde die S3/4 übernehmen (3*Takt-15: Bad Soden, Kronberg, Verstärker Eschborn-Süd). Entweder man baut einen Verbindungstunnel City-West(S-Bahn-Trasse) - Westbahnhof - Bockenheimer Warte oder eine Rödelheimer U-Bahn vom Industriehof quer zu den Bahnanlagen verlaufend. Die andere Hälfte würde die alten U6/7-Außenäste weiter bedienen (3*Takt-15: Steinbach, Hausen, Verstärker Heerstraße).
Die Hälfte der B-Strecke könnte über die Verbindungsstrecke Homburger Damm - Europaviertel die S5 (ggf. plus RB15 und RB16) übernehmen, wieder ein Takt-5. Oder eben man belässt die S5 als S-Bahn und diese B-Strecken-Hälfte geht über Höchst auf die RB12 und RB13 über - oder auf die S3/4, dafür keine Nutzung der C-Strecke.
"S-Bahn-Linie", max. 15-min-Takt (1/6 Innenstadtunnel) mit Langzügen:
12 ETs/h * 544 Fahrgäste/ET (423er) = 6500 Fahrgäste/h"Stadtbahn-Linie", max. 5-min-Takt (1/2 B- oder C-Strecke) mit 4-Wagen-Zügen:
48 Wagen/h * 196 Fahrgäste/Wagen (U5-50) = 9400 Fahrgäste/hEs ist also noch knapp 50% Wachstum möglich. Städtische Aufgaben der Stadtbahn dürfen nicht vergessen werden, wobei aber auch die S-Bahnen solche haben (Rödelheim, West, Messe, Galluswarte).
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Zitat
Original von naseweiß
"Stadtbahn-Linie", max. 5-min-Takt (1/2 B- oder C-Strecke) mit 4-Wagen-Zügen:
48 Wagen/h * 196 Fahrgäste/Wagen (U5-50) = 9400 Fahrgäste/hEs ist also noch knapp 50% Wachstum möglich. Städtische Aufgaben der Stadtbahn dürfen nicht vergessen werden, wobei aber auch die S-Bahnen solche haben (Rödelheim, West, Messe, Galluswarte).
Mooooomendemal: Entweder U5-50 oder 4-Wagen-Züge, oder ist 196 Fahrgäste pro Wagen dann pro Hälfte?
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Siehe Wikipedia, wo sonst habe ich das her?
Außerdem, wenn ein 67 m langer 423er 544 Fahrgsäte fast, dann gelten die 196 sicher für ...
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Zitat
Original von baeuchle
Mooooomendemal: Entweder U5-50 oder 4-Wagen-Züge, oder ist 196 Fahrgäste pro Wagen dann pro Hälfte?
Die sind pro Hälfte. Wobei von den 9408 Passagieren in 12 Zügen 2592 sitzen und 6816 stehen. 50x50cm pro Person. -
größer gehts leider nich
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Ich verstehe nicht, wieso du die Strecke Bockenheimer Warte - Miquellallee und die die Europaviertel - LeipzigerStraße - Ginnheimer vorsiehst. Entweder man baut die D-II klassisch über die Franz-Rücker-Allee oder eben als Ginnheimer Kurve über die Campus Westend. Die Strecke vom Europaviertel bis Ginnheim wäre sehr lang und teuer, da als U-Bahn auszuführen, und böte nur sehr lange Farheziten zum Hbf. Und die U4 über die Eschersheimer ist nicht zielführend, da man die A-Strecke entlasten und nicht weiter belasten will.
Die S6 nach Friedberg als Stadtbahn fahren zu lassen finde ich gar nicht so blöd, da man dort sowieso zwei separate Gleis für die S-Bahn bauen will. Man müsste halt schnell umplanen für den Stadtbahnbetrieb, der Baubeginn soll schließlich in den nächsten Jahren sein. Der Bau von zwei Stadtbahngleisen dürfte auch billiger sein, als der von zwei S-Bahn-Gleisen. Das wäre logischer als bestehende S-Bahn-Strecken (z.B. S3/4 oder S5, wie zuletzt mehrfach überlegt) teuer umzurüsten. Mit neuen 100 km/h-Fahrzeuge könnte die Fahrzeitverlängerung in Grenzen gehalten werden.
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Zitat
Original von naseweiß
Nochmal zum Ersatz von S-Bahnen durch Stadtbahnen:
Gerade was den Ersatz der S3/4 durch eine Stadtbahn betrifft ist das sinnfrei. Eine Stadtbahn hat nicht die notwendige Kapazität um die vielen Fahrgäste nach Eschborn, Schwalbach, Kronberg, ... zu befördern. Schon einmal gesehen wie voll die Langzüge der S3 auf diesem Abschnitt sind? -
Zitat
Original von naseweiß
- D-II ganz westlich: Unisport, Main-Weser-Bahn,
Teuer und bringt nichts fürs GesamtnetzZitatOriginal von naseweiß
- D-II klassisch unter der Ginnheimer Landstr,
Einzig sinnvolle Variante, da nur so eine U-Bahnstrecke entsteht, die die notwendige Leistungsfähigkeit hat die A-Strecke zu entlasten.ZitatOriginal von naseweiß
- D-II Miquellknoten oder
Da ist nichtsZitatOriginal von naseweiß
- D-II ganz östlich: Ginnheimer Bogen, Uni-Campus-Westend?
Das ist totaler Nonsense, die Fahrzeit verlängert sich unnötig, man hat Probleme mit dem KNF, da sich dann D und A-Strecke gegenseitig die Fahrgäste wegnehmen und es besteht die Gefahr, daß es irgend eine Sparvariante mit oberirdischen Abschnitten geben wird. Der Bau einer unteriridschen Strecke käme deutlich teurer als die ursprünglich geplante D-II. Wer glaubt denn ernsthaft, daß es keinen Widerstand in Frankfurt gäbe, wenn man in offener Bauweise quer durch den Grüneburgpark bauen wollte?Eine irgend wie an der Oberfläche verlaufende Strecke braucht niemand! Das ist die Eschersheimer Landstraße in Neuauflage.
ZitatOriginal von naseweiß
- U5 unter der Eckenheimer, dafür Straßenbahn zum Frankfurter Bogen oder
- U5 unter der Friedberger mit Abzweig Frankfurter Bogen, dafür Straßenbahn nach Eckenheim?
Sinnvoll ist es die U5 in eine Doppeltraktionstraßenbahnstrecke umzubauen, die geplante Trasse ist nicht sinnvoll für eine Stadtbahn.ZitatOriginal von naseweiß
- Anschluss Bergen: Überhaupt und wenn ja, wie?
Auschließlich im Tunnel möglich, d.h. Verlängerung der B-Strecke.ZitatOriginal von naseweiß
- Was sagt ihr zur Verknüpfung A-/D-Strecke in der Gartenstraße (zwischen Otto-Hahn-Paltz und Schweizer Straße)?
sinnfreiZitatOriginal von naseweiß
- Regionale Erweiterungen: Unsinn oder Zunukft? Die Idee ist, dass Königstein/Bad Soden über Höchst (heute HLB-FKE) und Bad Soden/Kronberg über Eschborn (heute S3/4) in dichterem Takt direkt an die Frankfurter Innenstadt angeschlossen würden, als das mit der S-Bahn möglich wäre.
sinnfrei, da die dazu notwendigen Trassen nicht vorhanden sind. Wenn man die S3/4 ersetzen wollte, müßte man eine Stadt-/U-Bahn im dichten Takt mit 100m Zügen fahren lassen. Dazu fehlt sowohl auf der S-Bahntrasse vom Hauptbahnhof wie auch der Bäderbahn die Kapazität. Die S5 und die HLB fahren da auch noch rum. Es bliebe nur die U6 vom Industriehof im Tunnel zum Rödelheimer Bahnhof zu führen, und dann von dort auf die Kronberger Bahn zu führen. Kostet viel bringt nichts!Da wäre eine U6 im Tunnel über Indsutriehof, Rödelheimer Bahnhof, Sossenheim nach Höchst schon sinnvoller. Allerdings viel zu teuer und daher unrealistisch.
ZitatOriginal von naseweiß
Durch den Wegfall der S3/4 gibt es im S-Bahn-Tunnel Platz für die S7
Sinnfrei, da die S7 sehr viel störanfälliger ist als die S3/4. -
Zitat
Original von John2
Gerade was den Ersatz der S3/4 durch eine Stadtbahn betrifft ist das sinnfrei. Eine Stadtbahn hat nicht die notwendige Kapazität um die vielen Fahrgäste nach Eschborn, Schwalbach, Kronberg, ... zu befördern. Schon einmal gesehen wie voll die Langzüge der S3 auf diesem Abschnitt sind?
Die Stadtbahn würde im Takt-5 die S-Bahn im Takt-15 ersetzen. Kapazitäten wurden gerade verglichen.Zitat
Teuer und bringt nichts fürs Gesamtnetz
Das ist erstens die billigste und verträglichste Variante, da ab Unisport oberirdisch parallel zur Main-Weser-Bahn im Nirdendwo östlich des Niddaparks. Und zweitens bringt es fürs Gesamtnetz genauso viel wie alle anderen D-II-Varianten. Ober meinst du die Erschlißeungswirkung? Die ist natürlich am geringsten.Zitat
Sinnvoll ist es die U5 in eine Doppeltraktionstraßenbahnstrecke umzubauen, die geplante Trasse ist nicht sinnvoll für eine Stadtbahn.
Eigentlich sollte max. Stadtbahn-Netz beschrieben werden, nicht ein minimales U-Bahn-Netz.Zitat
sinnfrei
Sinnfrei? Und vom südlichen Teil der D-Strecke zum südlichen Teil der A-Strecke steigt man in Zukunft zweimal um? Alle Stammstrecken inkl. S-Bahn kreuzen im Zentrum miteinander, nur A- und D-Strecke nach bisherigen Planungen nicht.Zitat
Sinnfrei, da die S7 sehr viel störanfälliger ist als die S3/4.
Es wird die Ried-NBS kommen und ggf. auch der Terminal-3-Anschluss. Dann hat man die S7 vernünftig ausgelastet im Takt-15 auf der Regio-/Güter-Strecke Riedbahn. -
Zitat
Original von naseweiß
Die Stadtbahn würde im Takt-5 die S-Bahn im Takt-15 ersetzen. Kapazitäten wurden gerade verglichen.
Das gibt die Strecke nicht her. Weder die Bäderbahn ist dafür ausgebaut (es fehlen einige Brücken) noch ist die Einfädelung der Bäderbahn auf die Homburgerbahn kreuzungsfrei.ZitatOriginal von naseweiß
Das ist erstens die billigste und verträglichste Variante, da ab Unisport oberirdisch parallel zur Main-Weser-Bahn im Nirdendwo östlich des Niddaparks. Und zweitens bringt es fürs Gesamtnetz genauso viel wie alle anderen D-II-Varianten. Ober meinst du die Erschlißeungswirkung? Die ist natürlich am geringsten.
Ein Verbindung zwischen der C-Strecke und A/D-Strecke-Nord ist unsinnig, da es eine Umsteigemöglichkeit zwischen C-Strecke und A-Strecke bereits an der Hauptwache gibt, und die überfällige Verbindung zwischen Riedberg und Hauptbahnhof so auch nicht entsteht. So ganz nebenbei gibt es bereits Widerstand gegen den Ausbau der Main-Weser-Bahn ohne Ausbau kann man aber auch jedes Gedankenspiel um Zweisystembahnen vom Hauptbahnhof auf den Riedberg vergessen etc. pp.ZitatOriginal von naseweiß
Eigentlich sollte max. Stadtbahn-Netz beschrieben werden, nicht ein minimales U-Bahn-Netz.
An ein Stadtbahnnetz gibt es minimale Anforderungen. Die U5 erfüllt sie von Anfang an nicht. Auch die mögliche Neubaustrecke in Preungesheim erfüllt diese Bedingungen nicht. Eine Straßenbahntrasse wäre die logische Lösung, aber wie man an der Initiative Rettet-die-U5 gesehen hat, stehen Partikularinteressen meist dem Gemeinwohl im Weg.ZitatOriginal von naseweiß
Sinnfrei? Und vom südlichen Teil der D-Strecke zum südlichen Teil der A-Strecke steigt man in Zukunft zweimal um? Alle Stammstrecken inkl. S-Bahn kreuzen im Zentrum miteinander, nur A- und D-Strecke nach bisherigen Planungen nicht.
Es gibt so viele Gründe dagegen, die schon existierende Verbindung von B- und D-Strecke, die Tatsache, daß ein Straßenbahnnetz erhalten werden soll, die Tatsache, daß man nicht immer und überall eine Direktverbindung haben kann. Es ist ja nicht so, daß man keine Direktverbindung hätte, man muß dann aber die Straßenbahn nutzen. Wo bitte ist das Problem? -
Zitat
Original von John2
Das ist totaler Nonsense, die Fahrzeit verlängert sich unnötig, man hat Probleme mit dem KNF, da sich dann D und A-Strecke gegenseitig die Fahrgäste wegnehmen und es besteht die Gefahr, daß es irgend eine Sparvariante mit oberirdischen Abschnitten geben wird. Der Bau einer unteriridschen Strecke käme deutlich teurer als die ursprünglich geplante D-II. Wer glaubt denn ernsthaft, daß es keinen Widerstand in Frankfurt gäbe, wenn man in offener Bauweise quer durch den Grüneburgpark bauen wollte?Eine irgend wie an der Oberfläche verlaufende Strecke braucht niemand! Das ist die Eschersheimer Landstraße in Neuauflage.
Danke, danke danke, für diese klaren Worte; endlich mal jemand mit Durchblick.
Aber zur Ginnheimer Kurve würde mich doch noch mal interessieren, woher du dein Wissen beziehst. Wenn ich die Informationen auf der Website der Ginnheimer Kurve richtig gelesen habe, ist von offener Bauweise im Grüneburgpark keine Rede. Wie kommst'n darauf?
Und dass sich A- und D-Strecke gegenseitig die Fahrgäste wegnehmen trifft allenfalls auf die Carl-Schutz-Siedlung zu. Dazu sagen die Kurven-Leute, dass selbst unter Abzug der doppelt erschlossenen Stadtbereiche die Ginnheimer Kurve dasselbe Fahrgastpotential hat wie D-II alt. Woher weißt du also von Problemen mit den NKV.
Und der Vergleich mit der Eschersheimer Landstraße ist ja neuerdings ein reflexhaftes Totschlagsargument, so bekloppt es auch immer ist. Wem irgendwas nicht passt, der braucht bloss "Eschersheimer Landstraße" zu rufen und schon verstummen alle. Also bitte etwas mehr Substanz und weniger Stammtisch.
Ach ja, Edit meint, die Admins könnten das ggf. in den Thread Ginnheimer Kurve verschieben.
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Original von John2
Das gibt die Strecke nicht her. Weder die Bäderbahn ist dafür ausgebaut (es fehlen einige Brücken) noch ist die Einfädelung der Bäderbahn auf die Homburgerbahn kreuzungsfrei.
Sicher, die Strecke müsste durchgängig zweigleisig und unabhängig vom restlichen Betrieb sein. Da man zwischen Rödelheimer Bahnhof und Nidda nicht viergleisig ausbauen kann, würde ich (im Fall S3/4 als Stadtbahn, S5 bleibt) dort zwei parallele eingleisige Strecken vorschlagen, schließlich nur wenige Hundert Meter.Zitat
Ein Verbindung zwischen der C-Strecke und A/D-Strecke-Nord ist unsinnig, da es eine Umsteigemöglichkeit zwischen C-Strecke und A-Strecke bereits an der Hauptwache gibt, und die überfällige Verbindung zwischen Riedberg und Hauptbahnhof so auch nicht entsteht. So ganz nebenbei gibt es bereits Widerstand gegen den Ausbau der Main-Weser-Bahn ohne Ausbau kann man aber auch jedes Gedankenspiel um Zweisystembahnen vom Hauptbahnhof auf den Riedberg vergessen etc. pp.
Die Verknüpfung D-C ist die Bockenheimer Warte, die A-C die Hauptwache. Was hat das mit meiner vierten Variante für die D-II zu tun?Zitat
An ein Stadtbahnnetz gibt es minimale Anforderungen. Die U5 erfüllt sie von Anfang an nicht. Auch die mögliche Neubaustrecke in Preungesheim erfüllt diese Bedingungen nicht. Eine Straßenbahntrasse wäre die logische Lösung, aber wie man an der Initiative Rettet-die-U5 gesehen hat, stehen Partikularinteressen meist dem Gemeinwohl im Weg.
Die U5 mit einem Tunnel entweder zum Hauptfriedhof (Eckenheimer) oder zum Wasserpark (Friedberger) erfüllt alle Kriterien für eine Stadtbahn.Zitat
Es gibt so viele Gründe dagegen, die schon existierende Verbindung von B- und D-Strecke, die Tatsache, daß ein Straßenbahnnetz erhalten werden soll, die Tatsache, daß man nicht immer und überall eine Direktverbindung haben kann. Es ist ja nicht so, daß man keine Direktverbindung hätte, man muß dann aber die Straßenbahn nutzen. Wo bitte ist das Problem?
Die B- ist nicht die D-Strecke. Wenn es in Mainzer Landstraße und Europaviertel die Stadtbahn gibt, erst recht, wenn es regionale Weiterführungen dieser Routen gibt, werden B- und D-Strecke getrennt sein: B für Ost-West, D für Nord-Süd. Und die Straßenbahn nach Niederrad wird es mit der D-Süd nicht mehr geben. Es geht nicht um Direktverbindungen, sondern darum, dass zu häufiges Umsteigen vermieden werden soll. In einen zentralitischen Schnellbahnnetz sollte man von überall nach überall mit einmal umsteigen kommen. Es gibt zwar bereits eine A-D-Verknüpfung, aus Sicht von Schwanheim, Sachsenhausen usw. aber JWD.Gut, für die Verbindung D-Strecke - Sachsenhausen wird man an der Stresemannallee/Gartenstraße von D-Strecke in die Straßenbahn umsteigen, können, da die Straßenbahnstrecke der Linie 16 bestehen bleiben wird.
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Diesmal etwas spezifischer:
- ohne mehrere Varianten pro Strecke
- ohne regionale Erweiterungen
- mit Linienvorschlägen
- RTW farblich unterschieden
- Straßenbahn-Restnetz (inkl. Erweiterungen) hinzugefügt
zum Vergrößern, für die korrekte Ansicht anklicken!Gruß, naseweiß