U-Bahn (End)Netz

  • Erstmal vorweg einen Dank an Naseweis für die sehr schöne graphische Umsetzung der Pläne! Das gefällt mir!


    Zitat

    Ich glaube niemand hier will die U1-Führung Heddernheim - Nordwestzentrum aufgeben. Diese Verbindung über Riedwiese und Riedberg sollte zusätzlich kommen.


    So isses. Die Verbindung wäre eine Erweiterung, keine Alternativstrecke, die die bisherige Verbindung verdrängen soll.


    Zitat

    Die U8 über Niederursel würde dagegen wegfallen. Der Vorteil der Verbindungsspange/Gegenkurve/Gleisdreieck-an-der-A661 ist, dass man so die die Verbindung A-Strecke - Riedberg beibehalten kann und gleichzeitig die Riedwiese einen 5-min-Takt so wie eine Direktverbindung zur D-Strecke bekommt. Denke, die Funktion als Ringverbindung ist dabei völlig zu vernachlässigen.


    Genau. Die U8 würde wegfallen, da man mit dem Ring über die Riedwiese etwa genau so schnell auf dem Riedberg ist wie über die heutige Variante. Die Ringwirkung wäre wohl eher gering, allerdings hätte man, wie von dir schon betont die Direktanbindung der D-Strecke an die Station Riedwiese. Zugleich, und das sehe ich als großes Plus an, würden die Campi der Uni, also zwei sehr nachfragestarke Station über die D-Strecke verbunden, und zwar deutlich besser als heute. Man hätte über die D-Strecke 12 Züge die Stunde zwischen den beiden Campi, also einen durchgehenden 5 Minuten Takt. Der große Vorteil hierbei ist, dass nicht nur die Verbindung schneller wäre als über die A-Strecke, die Station Campus Westend liegt auch noch näher als die Holzhausenstraße, sodass man sich hier auch Zeit einspart. Das würde die D-Strecke auf dem Nordast auch besser auslasten, der Abschnitt BW Hbf dürfte sowieso sehr gut ausgelastet sein.
    Die Züge wären also bis in den Norden gut gefüllt.


    ZUgleich bietet ein Ring auch den Vorteil, dass die Züge insgesamt wohl besser ausgelastet sind, man spart sich quasi also auch die schwach frequentierten Enden. In der Innenstadt gibt es diese nicht, im Norden würde der Effekt durch den Ring wohl auch gedämpft. Damit hätte man eine höhere Durchschnittsauslastung der Fahrzeuge, was auch wieder Kosten spart.


    Zitat

    Genau, das ist nicht meine Idee. Die Wendeanlage muss zwingend her, wenn es die U5 ins Europaviertel fährt und die D-Strecke auch nur annähnernd so eine Erfolg wird, wie im GVP 04 prognostiziert. Die U4 allein mit ihrem 5-min-Takt kann die erwarteten Fahrgastmassen nicht stemmen.


    Das habe ich mich auch gefragt. Hier müsste also was gemacht werden, und zwar dringend. Aber eigentlich müsste es dafür ja Planungen geben. Dieses Phänomen wäre ja bei der ursprünglichen DII auch angefallen, zumindest nachdem man die DIII auf unbestimmten Zeit aufgeschoben (bis aufgegeben) hat. Alternativ könnte man DIII natürlich auch bauen, das würde das Problem auch lösen, nur will so ein Projekt, noch dazu mit Mainquerung erst einmal finanziell gestemmt werden. Und da sehe ich derzeit schwarz, auch wenn ich eigentlich DIII-Befürworter bin.


    Weiß jemand, ob es für diese Wendeanlage schon Planungen gibt? Und kann man soetwas überhaupt bauen, ohne die gesamte Gegend großflächig aufbaggern zu müssen?


    Zitat

    Die Verbindungskurve Riedberg-Riedwiese wird nicht benötigt. Noch besser wäres, wenn man auch auf die Wendeanlage am Hauptbahnhof verzichten kann. Da nur die U1 im 10-min-Takt dort wenden müsste, frage ich mich, ob es möglich wäre, wenn die U1 ab Messe im Gegengleis zu Hbf Gleis 4 fährt, das für die B-Strecke nicht gebraucht wird, und dort am Bahnsteig wendet. Betrieblich besser, aber von der Linienführung her ungünstiger, kann alternativ die U1 auf eine U5-Teillinie übergehen, dafür ein Europaviertel-Verstärker der U5 auf Gleis 2 wenden.


    Hm, das kommt mir bisschen arg wackelig vor. Ich denke, damit würde man sich einige betriebliche Probleme einhandeln, gerade dann, wenn die U5 aufgrund Verkehr o.ä. nicht ganz so im Takt fährt, wie sie eigentlich sollte...


    Zitat

    Eine andere Frage, um wie viel wird sich die Fahrzeit von Bockenheimer Warte bis Ginnheim über die Ginnheimer Kurve, im Vergleich zur ursprünglichen Lösung verlängern?


    Auf der Seite der Ginnheimer Kurve finden sich manche Fahrtzeiten:
    http://www.ginnheimer-kurve.de…/GK/Vorteile/Verbindungen

  • Zitat

    Original von naseweiß
    Linienvorschläge


    Hat es einen Grund, warum Du in deinen Linienplänen die Verbindung Seckbacher Landstraße - Enkheim nicht einzeichnest? Soll sie wegfallen? Warum?


    Für eine Verbindung Oberursel - D-Strecke müsste gar nichts gebaut werden. Das könnte direkt eingerichtet werden. Seht ihr dafür keinen Bedarf?

    Einmal editiert, zuletzt von V44020001 ()

  • Zitat

    Für eine Verbindung Oberursel - D-Strecke müsste gar nichts gebaut werden. Das könnte direkt eingerichtet werden. Seht ihr dafür keinen Bedarf?


    Also ich persönlich bin dafür, diese Verbindung einzuführen und dafür die heutige U3 aufzugeben. Gründe hierfür sind die Entlastung des Gleisdreieckes zwischen Riedbergbahn, D-Strecke und A-Strecke sowie die wohl etwas kürzere Fahrtzeit verglichen mit der A-Strecke. Das wäre dann ein Kandidat für eine Linie, die am Hbf endet. Zudem könnte man so dann 24 Züge auf die D-Strecke bringen, während man auf der A-Strecke mit 18 auskäme. Negativ wäre halt, dass dann die heutige Route wegfiele, als man käme nur noch über Umsteigen zur Hauptwache und zum Willy-Brandt-Platz. Dafür hätte man neu eine Verbindung zum NWZ, nach Ginnheim, an die Bundesbank und den Campus (wo man auch wieder nahe an der A-Strecke dran wäre), zur BW, der Messe und dem Hbf. Subjektiv gesehen müssten natürlich manche Fahrgäste, die derzeit eine Direktverbindung haben, umstiegen, dafür würden andere wieder eine neue Direktverbindung haben. Eine Verschlechterung kann ich daran objektiv eigentlich nicht erkennen.

  • Was haltet Ihr davon, eine Zeitlang versuchsweise beide Linien anzubieten, also Oberursel-A-Strecke und Oberursel-D-Strecke und abzuwarten, wie sich die Fahrgastzahlen entwickeln? Nach z. B. einem Jahr entscheidet man dann, ob man beide Linien weiterführt, nur eine davon oder auch eine normale + eine HVZ-Verstärkerlinie.

    Einmal editiert, zuletzt von V44020001 ()

  • Zitat

    Original von Heinrich
    Die U1 ist keine erfolgreiche "Rundkurs-Stadtbahn" sondern Ergebnis eines Provisoriums, welches den DIII-Ast der A-Strecke als Anschlussstrecke zugeordnet hat.


    Das ist nun leider nicht ganz richtig:


    D-I: Hbf---Bockenheim
    D-II: Bockenheim---Ginnheim
    D-III: Hbf---Niederrad


    Wie ich in diesem Forum nach meiner Erinnerung schon mehrfach gepostet habe, ist D-III die Bezeichnung für den Streckenabschnitt südlich des Hauptbahnhofes. So benutzt auch Andi in einem der letzten Beiträge dieses Kürzel:


    Zitat

    Original von Heinrich
    Alternativ könnte man DIII natürlich auch bauen, das würde das Problem auch lösen, nur will so ein Projekt, noch dazu mit Mainquerung erst einmal finanziell gestemmt werden.


    Nichtsdestotrotz war schon in den 60er Jahren geplant, die Anschlusstrecke nach Ginnheim später betrieblich in die D-Strecke zu integrieren. Man ging damals allerdings davon aus, dass man mit den Bauarbeiten von Norden her schneller voran kommt als von Süden. Sprich: Die Verlängerung der späteren Linie U1 von Ginnheim nach Bockenheim sollte vor der D-I Hbf---Bockenheim fertig werden. Hierbei war jedoch geplant, den Abschnitt Ginnheim---Bockenheim oberirdisch auf eigenem Bahnkörper zu realisieren. Der endgültige Ausbauzustand auch dieses Abschnitts sollte später unterirdisch sein.


    Edit: Überflüssige Zitatreste gelöscht.

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

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  • Zitat

    Original von V44020001
    Hat es einen Grund, warum Du in deinen Linienplänen die Verbindung Seckbacher Landstraße - Enkheim nicht einzeichnest? Soll sie wegfallen? Warum?


    Das hat mehrere kleine Gründe:
    1.) Zu anfang wollte ich die C-Strecke gar nicht dazunehmen.


    2.) Der Plan hat die Situation nördlich von Nordwestzentrum und Heddernheim im Blick, der Rest ist Beiwerk und soll einfach gehalten sein.


    3.) Finde diese Verlängerung tatsächlich nicht so gut:
    3.1.) Anfälligkeit für Verspätungen
    3.2.) 4-Wagen-Züge, wo 1-Wagen-Züge ausreichten
    3.3.) Belastung der U4, Entlastung der U7, obwohl die U4 schon sehr gut ausgelastet ist, die U7 (hier U6) aber gerade bei einem 5-min-Takt sehr viel Platz hätte
    3.4.) Das heißt aber nicht unbedingt, dass ich fordere, dass sie wegfällt.




    Zitat

    Original von V44020001
    Für eine Verbindung Oberursel - D-Strecke müsste gar nichts gebaut werden. Das könnte direkt eingerichtet werden. Seht ihr dafür keinen Bedarf?


    Zitat

    Original von Andi
    Also ich persönlich bin dafür, diese Verbindung einzuführen und dafür die heutige U3 aufzugeben. Gründe hierfür sind die Entlastung des Gleisdreieckes zwischen Riedbergbahn, D-Strecke und A-Strecke sowie die wohl etwas kürzere Fahrtzeit verglichen mit der A-Strecke. Das wäre dann ein Kandidat für eine Linie, die am Hbf endet. Zudem könnte man so dann 24 Züge auf die D-Strecke bringen, während man auf der A-Strecke mit 18 auskäme. Negativ wäre halt, dass dann die heutige Route wegfiele, als man käme nur noch über Umsteigen zur Hauptwache und zum Willy-Brandt-Platz. Dafür hätte man neu eine Verbindung zum NWZ, nach Ginnheim, an die Bundesbank und den Campus (wo man auch wieder nahe an der A-Strecke dran wäre), zur BW, der Messe und dem Hbf. Subjektiv gesehen müssten natürlich manche Fahrgäste, die derzeit eine Direktverbindung haben, umstiegen, dafür würden andere wieder eine neue Direktverbindung haben. Eine Verschlechterung kann ich daran objektiv eigentlich nicht erkennen.


    Wenn man U1, U4.1/U4.2 und U2/U8 als gegeben annimmt, hat man auf jeder Stammstrecke 3 Linien. Im Prinzip könnte von jeder Stammstrecke noch eine Linie, also U3-A und U3-D, nach Oberursel fahren, sodass man dort einen 5-min-Takt hätte. Das ist natürlich ein Überangebot.


    Man kann nur von einer Stammstrecke fahren, also entweder U3-A oder U3-D, und auf der jeweils anderen Stammstrecke einen Verstärker (U1.2) verkehren lassen, so wie ich es in der ersten Vorschlagsgrafik auf Hbf - Uni habe. Man könnte auch von beiden Stammstrecke "halbe" Linien nach Oberursel fahren. Das wäre dann aber mit je 20-/30-/60-min-Takt ein sehr dünner Takt.


    Ich finde die U3-A (so wie heute) schon ganz gut, da man so eine Querverbindung zur U4 hat und am Zeilweg auch einen 5-min-Takt. Ich würde auch entgegen den Prognosen des GVP 04 nicht davon ausgehen, dass die D-Strecke wesentlich stärker als die A-Strecke belastet sein wird, sondern eine Gleichverteilung vermuten. Sollte es aber doch zur merkbaren Entlastung der A-Strecke kommen, ist eine U3-D tatsächlich in der ersten Wahl.

  • Zitat

    Was haltet Ihr davon, eine Zeitlang versuchsweise beide Linien anzubieten, also Oberursel-A-Strecke und Oberursel-D-Strecke und abzuwarten, wie sich die Fahrgastzahlen entwickeln? Nach z. B. einem Jahr entscheidet man dann, ob man beide Linien weiterführt, nur eine davon oder auch eine normale + eine HVZ-Verstärkerlinie.


    Meinst du nach Fertigstellung der Ginnheimer Kurve, oder meinst du jetzt? Denn auch derzeit könnte man ja schon von Ginnheim bis Hohemark, zumindest aber bis Oberursel fahren. Genaugenommen frage ich mich jetzt, wo ich über dies grad nachdenke, sogar, wieso es jetzt überhaupt noch keine Verbindung hier gibt. Man bräuchte ja gar nicht mal viele Triebwagen, vermutlich würden sogar Solotriebwagen reichen. Aber auch diese würden Fahrgäste in die Züge locken. Und es will ja auch nicht jeder in die Innenstadt, sondern nur die meisten. Gerade das NWZ dürfte auch für Oberurseler interessant sein, die ein oder anderen würden wohl auch weiter fahren. Hm..., gibts betriebliche Gründe gegen so eine Verbindung? Soweit ich weiß, ist ein Teil der Bahn ja eingleisig, aber mehr als einen Viertelstundentakt würde man ja wohl auch nicht fahren. Würde mit der U3 insgesamt 8 Bahnen die Stunde machen. Wäre ein solcher Fahrplan möglich?


    Zitat

    Nichtsdestotrotz war schon in den 60er Jahren geplant, die Anschlusstrecke nach Ginnheim später betrieblich in die D-Strecke zu integrieren. Man ging damals allerdings davon aus, dass man mit den Bauarbeiten von Norden her schneller voran kommt als von Süden. Sprich: Die Verlängerung der späteren Linie U1 von Ginnheim nach Bockenheim sollte vor der D-I Hbf---Bockenheim fertig werden. Hierbei war jedoch geplant, den Abschnitt Ginnheim---Bockenheim oberirdisch auf eigenem Bahnkörper zu realisieren. Der endgültige Ausbauzustand auch dieses Abschnitts sollte später unterirdisch sein.


    Hm, also das wusste ich auch noch nicht. Interessant. Ich bin eigentlich auch davon ausgegangen, dass DI vor DII realisiert werden sollte. Und später, wenn zufällig mal Geld da ist ( :D ) DIII. Die Riedbergbahn DIV ist ja ein relativ neues Projekt, und in dieser heutigen Form auch aus der Not geboren.


    Zitat

    3.) Finde diese Verlängerung tatsächlich nicht so gut:
    3.1.) Anfälligkeit für Verspätungen
    3.2.) 4-Wagen-Züge, wo 1-Wagen-Züge ausreichten
    3.3.) Belastung der U4, Entlastung der U7, obwohl die U4 schon sehr gut ausgelastet ist, die U7 (hier U6) aber gerade bei einem 5-min-Takt sehr viel Platz hätte
    3.4.) Das heißt aber nicht unbedingt, dass ich fordere, dass sie wegfällt.


    Gute Argumente. Sinnvoller wäre es wohl wirklich, wenn man die U4 nicht bis Enkheim führen würde, sondern an/bei der Schäfflestraße enden lassen würde, sodass eine Umsteigemöglichkeit besteht. Allerdings weiß ich nicht, ob das möglich ist, ich war auch noch nicht in diesem Eck. Dann lieber einen engeren Takt mit kürzeren Zügen auf der U7, sodass eine attraktive Umsteigeverbindung besteht.


    Zitat

    Ich finde die U3-A (so wie heute) schon ganz gut, da man so eine Querverbindung zur U4 hat und am Zeilweg auch einen 5-min-Takt. Ich würde auch entgegen den Prognosen des GVP 04 nicht davon ausgehen, dass die D-Strecke wesentlich stärker als die A-Strecke belastet sein wird, sondern eine Gleichverteilung vermuten. Sollte es aber doch zur merkbaren Entlastung der A-Strecke kommen, ist eine U3-D tatsächlich in der ersten Wahl.


    Ich finde die U3 auch gut, aber ich befürchte, durch die höhengleiche Einfädelung am Gleisdreieck kriegt man bei den vielen Zügen Probleme. Deswegen plädiere ich eher für die Variante U3-D, um dieses kritische Streckenstück zumindest etwas zu entlasten. Zu den Personenströmen kann ich objektiv nichts sagen, da ich den GVP 04 nicht kenne. Ich fände es aber schön, wenn ihn jemand hier verlinken könnte :D
    Rein aus dem Bauch heraus könnte ich mir vorstellen, dass die D-Strecke (bei Durchbindung der U4) etwas stärker belastet sein würde, aber wie gesagt, ich kenne keine Zahlen.

  • Zitat

    Original von Andi


    Meinst du nach Fertigstellung der Ginnheimer Kurve, oder meinst du jetzt?


    Eigentlich meinte ich, nach Fertigstellung der Ginnheimer Kurve. Man könnte das natürlich auch jetzt schon einmal probeweise tun.


    Zitat

    Original von Andi
    Sinnvoller wäre es wohl wirklich, wenn man die U4 nicht bis Enkheim führen würde, sondern an/bei der Schäfflestraße enden lassen würde, sodass eine Umsteigemöglichkeit besteht. Allerdings weiß ich nicht, ob das möglich ist.


    Ja, das ist mit Sicherheit möglich, denn das wurde bereits so gemacht. Bevor die U4 bis Enkheim verlängert wurde, gab es (laut Wikipedia seit 15. Juni 2008) probeweise eine Verlängerung nur bis Schäfflestraße.


    Zitat

    Original von Andi
    Ich kenne den GVP 04 nicht. Ich fände es aber schön, wenn ihn jemand hier verlinken könnte :D


    Es lohnt sich, das zu lesen, besonders die Seiten 91 und 95.

    Einmal editiert, zuletzt von V44020001 ()

  • Die U3 würde ich eher auf der A-Strecke lassen, da Oberusel mit der S5 bereits eine Direktverbindung zur Messe und zum Hauptbahnhof hat. Es sieht auch nicht so aus, dass Oberusel weitere Kurse (probeweise) bestellen wird - es fehlte (schon vor dem Hessentag) am Geld. Da müsste es eine Abzweigung am Bahnhof Oberursel zu "An den Drei Hasen" geben, wozu sich dort widerum viele Arbeitsplätze ansiedeln müssten.


    Eine erhöhte Nutzung bis zur Hohemark kann es vielleicht geben, wenn eine Seilbahn von der U-Bahnstation zum Großen Feldberg bebaut würde. Um den U-Bahnverkehr zu verdichten, ist evtl. ein zweites Gleis zwischen Hohemark und Rosengärtchen möglich.

    Tanz den ÖPNV

  • Zitat

    Die U3 würde ich eher auf der A-Strecke lassen, da Oberusel mit der S5 bereits eine Direktverbindung zur Messe und zum Hauptbahnhof hat. Es sieht auch nicht so aus, dass Oberusel weitere Kurse (probeweise) bestellen wird - es fehlte (schon vor dem Hessentag) am Geld. Da müsste es eine Abzweigung am Bahnhof Oberursel zu "An den Drei Hasen" geben, wozu sich dort widerum viele Arbeitsplätze ansiedeln müssten.


    Du meinst, an der S-Bahnstrecke entlang in Richtung Bad Homburg? Wäre da nicht ein zusätzlicher Halt der S-Bahn einfacher zu realisieren? Das halte ich jetzt für nicht so sinnvoll.


    Es sei denn *Spinnmodus an* wir verlängern diesen Abschnitt auch noch die restlichen 2-3km an den Bahnhof Bad Homburg, wo ja mittelfristig die U2 enden wird. Dann könnten wir neben dem schon bestehenden U1-Ring sowie dem Riedbergring, von dem wir es grade haben, auch noch einen dritten Ring bauen, nämlich den vom Südbahnhof über Bad Homburg und Oberursel zum Hbf :D
    *Spinnmodus aus*


    Aber wir sollten es ja mal nicht übertreiben.

    Zitat

    Eine erhöhte Nutzung bis zur Hohemark kann es vielleicht geben, wenn eine Seilbahn von der U-Bahnstation zum Großen Feldberg bebaut würde. Um den U-Bahnverkehr zu verdichten, ist evtl. ein zweites Gleis zwischen Hohemark und Rosengärtchen möglich.


    WENN diese Seilbahn gebaut würde, wäre das natürlich möglich und dann wohl auch nicht unsinnvoll. Aber bisher sind das glaub ich Wunschträume. Oder kursieren auch außerhalb dieses Forums mir unbekannte Pläne, eine solche Seilbahn zu errichten?

  • U-Bahn Oberursel
    Voraussetzung für eine Erweiterung in Oberursel ist die Ansiedlung von vielen neuen Arbeitsplätzen im (durch das Hessentags-Festgelände) erweiterten Gewerbegebiet. Dann erst gäbe es eine Möglichkeit eine U-Bahn über die "Drei Hasen" Richtung Eichwäldchen und Oberstedten zu führen. Alternativ ist auch eine weitere S-Bahnstation denkbar. Eine U-Bahn nach Bad Homburg parallel zur S-Bahn ist auszuschließen. Selbst eine 2-Systembahn halte ich dort für überflüssig, da der Verkehr zwischen Oberusel und Bad Homburg (S-Bahn, gelegentlich Taunusbahn und später RTW) bereits sehr gut ist.


    "Verdrahteter" Tourismus
    Von den "Seilbahn-Wunsch-Träumen" habe ich bisher nur hier gelesen. Sicherlich würde die Seilbahn gut genutzt, aber ob sie gewollt ist und ob sie sich auch rechnet, ist eine andere Sache. Gewiss ist es aber ein Mangel, dass die vier wichtigsten Touristenziele im Vordertaunus nicht "verdrahtet" (Seilbahn, SPNV) sind. Zu diesen Vieren zähle ich neben dem Großen Feldberg, den Opel-Zoo, die Saalburg und den Hessenpark. Eine Anbindung würde erhebliche zusätzliche Besucherzahlen bringen und Attraktivität der gesamten Region beitragen.

    Tanz den ÖPNV

  • Zitat

    Original von Andi
    Oder kursieren auch außerhalb dieses Forums mir unbekannte Pläne, eine solche Seilbahn zu errichten?


    Aktuell ist mir keine solche Debatte bekannt.


    Dass es solche Pläne früher Mal gab, weißt Du ja wahrscheinlich:


    - Projektierung einer Seilbahn vom Heidetränktal (Oberursel) zum Großen Feldberg durch die Feldberg-Lift GmbH aus Stierstadt (Genehmigung 1971)
    - Verlängerung der U3 ins Heidetränktal mit 2 Stationen: Heidetränke und Talstation Seilbahn
    - Talstation Seilbahn mit 2 Gleisen, aber 3 Bahnsteigen (wegen des erwarteten hohen Personenandrangs)
    - Aus Kostengründen Planung eines provisorischen Ausbaus (eingleisig, kreuzungsfrei und ohne Zugsicherung) mit Pendelverkehr zwischen Hohemark und Talstation
    - Abwicklung des provisorischen Pendelverkehrs mit den U1-Triebwagen


    Nach Aufgabe der Seilbahnplanungen konnten auch alle Planungen zur Stadtbahnverlängerung eingestellt werden.

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

    Einmal editiert, zuletzt von multi ()


  • Nein, das war mir nicht bekannt. Gibt es eine Dokumentation im Netz?
    Diese Planung ist nun schon 40 Jahre alt und die Bedingungen dürften sich zum großen Teil geändert haben. Ob sie nun eher für eine Seilbahn sprechen müsste untersucht werden. Welche Ziele wurden damals verfolgt?


    Den Kelten auf der Spur
    Im Heidetränketal kann man auf den Spuren der Kelten wandeln - aber macht das eine U-Bahnstation nötig? Da ist sicherlich schon der schöne Wanderweg von der Hohemark aus ein Erlebnis. Ist evtl. eine Seilbahn von der Hohemark aus günstiger als eine Verlängerung der U-Bahn ins Heidetränketal?


    Schnell übern Berg
    Den Vorteil einer Verlängerung der U-Bahn sehe ich darin, dass man den Gipfel als Zwischenstation der Seilbahn nutzt und die Bahn mit gleicher Weglänge auf der Nord-Seite z.B. nach Schmitten wieder herunterführt. So könnte die Verbindung Schmitten - Großer Feldberg - Hohemark auch als schnelle ÖPNV-Verbindung genutzt werden, eine Pendelbahn mit Zwischenstation Großer Feldberg.

    Tanz den ÖPNV

  • ...auch wenn ich Eure Diskussion hin und wieder sehr gerne lese, aber:


    Ihr wisst, dass ihr bei einer Erschließung Schmittens mit einer Schnellbahn bei einem Viertelstundentakt innerhalb von viereinhalb Stunden die *gesamte* Einwohnerschaft mit der U-Bahn transportieren könntet? Das erscheint mir doch ein bisschen "overkill" ;-) [pro 3-Wagenzug max. 500 Personen (150 pro Wagen + 50 zum leichter Rechnen können, vier Züge die Stunde, 9000 Einwohner]


    Insbesondere wenn man sich anschaut, welche ÖPNV-Anbindung für die weiteren Käffer folgt: Oberems, Waldems und Niederems werden von Anrufsammeltaxen bedient für die pro Stunde nicht mehr als 8 Plätze anbieten. Ich glaube, da wäre eine Schnellbahn - mit 500-facher Kapazität - dann *leicht* unnötig... :rolleyes:


    Aber lasst Euch nicht stören, wollte ich nur mal von der anderen Tischkante anmerken :D

  • Bitte nicht in die Tischplatte beißen! ;)


    Es geht nicht um eine U-Bahn-Verbindung nach Schmitten und auch nicht um eine Evakuierung der Großgemeinde, sondern um eine Seilbahn, die von Oberursel zum Großen Feldberg und dann auf der Nordseite nach Schmitten verläuft. Die Verlängerung der U3 über Hohemark hinaus bis zum Heidetränktal bringt nur eine gleichlanger Seilbahnstrecke - der Gipfelhalt ist dann genau in der Mitte. Eine Pendel-Seilbahn, die von einer südlichen Talstation (nahe Endstation U3) 5 km zur Gipfelstation und dann 5 km zu einer nördlichen Talstation führt. Jetzt verständlich! :)


    Aber das nur als Alternative zur Seilbahn direkt von der Hohemark zum Großen Feldberg und fertig.

    Tanz den ÖPNV

  • Und was genau willst du mit dem Nord-Seilbahn-ast bezwecken? Ich glaube eine Seilbahn auf den Feldberg reicht, die 2. Sektion ist da wirklich nur noch Utopie.
    Wenn doch müssten übrigens die beiden Sektionen nicht zwingend gleich lang sein, außer du willst eine absolute Synchronität der beiden oder gar 2 Kabinen an einem durchgehenden Seil haben. In beiden Fällen hättest du allerdings (außer du nimmst verschieden große Kabinen) die selbe Kapazität vom Feldberg nach Schmitten wie vom Feldberg zur Hohemark bzw. U-Endstation, was wahrscheinlich nicht der Auslastung entspricht.

  • Ich glaube eine Sektion, eine Süd-Seilbahn von der Hohemark zum Großen Feldberg wäre schon sehr viel.


    Der zweite Teil nach Norden kommt nur in Betracht, wenn man über den touristischen Zweck hinaus auch eine ÖPNV-Verbindung über den Berg schaffen möchte. Der Einfachheit halber 4 Kabinen an einem Seil (in der Halteposition 2 unten und 2 oben) fest verdrahtet mit gewiss unterschiedlicher Auslastung. Diese Option aber bitte nur in Betracht ziehen, wenn der zusätzliche Aufwand auch einen entsprechenden Mehrwert darstellt.


    Eine solche Feldberg-Seilbahn wäre sicherlich kein technisches Wunderwerk - aber eine Attraktion.

    Tanz den ÖPNV

  • Was mir bei der ganzen Diskussion über das Pro/Contra Stadtbahn vs. Strassenbahn etwas zu kurz kommt ist die Frage nach der Leistungsfähigkeit des "Schienennetzes" in Frankfurt. Der Status quo ist heute doch der, das zur HVZ sowohl die Stadtbahnlinien als auch etliche Strassenbahnlinien (z.B. 11, 21) am Rande der Kapazität sind. Kommt dann noch Schnee & Eis dazu, dann sind die Bahnen hoffnungslos überfüllt. Für mich ein Vorgeschmack auf die Zukunft, denn 2 Faktoren werden den Anteil des ÖPNV am gesamten IV zukünftig stark steigen lassen. Zum einen die steigenden Kosten für Benzin. Das Fahren mit dem Auto innerhalb der Stadt wird in absehbarer Zeit sehr teuer, sodaß es viele Umsteiger geben wird. Elektroautos werden nicht so schnell verfügbar sein, sodass ich damit rechne, das wir ggf schon in 10 Jahren so viele Umsteiger haben werden, das es ernste Kapazitätsprobleme zur HVZ geben wird. Zum anderen die zunehmende Überalterung der Gesellschaft. Viele ältere Menschen steigen ebenfalls auf Bahn & Bus um und somit wird man das bestehende Schienennetz (Strassenbahn & U-Bahn) in seiner Leistungsfähigkeit stark ausbauen müssen, um die Mobilität innerhalb der Stadt weiter gewährleisten zu können. Diesen Masterplan kann ich nirgends erkennen, denn die heutigen Planungen berücksichtigen diese Entwicklung in meinen Augen nicht. Es geht also in erster Linie darum Kapazitäten zu schaffen und nicht "Fahrzeitgewinn geht nur mit einer U-Bahn" bzw "nur die Strassenbahn ist bezahlbar". An diesem Masterplan und deren schnellstmöglicher Umsetzung hängt das Wohl und Wehe dieser Stadt ab. Somit gehören für das Stadtbahn und das Strassenbahnnetz ausgebaut bzw. sinnvoll miteinander verknüpft.


    Meiner Meinung nach sollten daher folgende Stadtbahnstrecken gebaut werden um ein leistungsfähiges Transportmittel zu haben, da eine Strassenbahn auf diesen Abschnitten nicht die notwendige Leistungsfähigkeit erbringen kann. Ferner können die gewonnenen Flächen genutzt werden, um Radwege zu bauen und vor allem die Gehwege großzügig zu verbreitern.


    - Frankfurter Berg (heute Linie 18) / sowie neuer Streckenast von der BG Klinik (oberirdisch mit P&R Anlage an der A661) -Friedberger Warte-(ab Rat-Beil-Strasse unterirdisch)-Konstablerwache –Walter Kolb Strasse-Schweizer Platz-Stresemannallee/Gartenstrasse-Uniklinik-Niederrad. Quasi eine südmainische Ost-West-Tangente. Ich weiss man baut gerade die Linie 18, aber ich befürchte das diese schnell an ihre Kapazitätsgrenzen kommen wird. Sie kann in meinen Augen nur eine oberirdische Bauvorleistung einer späteren Stadtbahn sein.
    Rückbau der Bahnanlagen auf der Friedberger vom Nibelungenplatz bis zur Battonstrasse. Verbreiterung aller Gehwege, beidseits neue Radwege und Alleenähnliche „Aufforstung“ von der Battonstrasse bis zum Friedberger Platz.


    - Ginnheimer Kurve zur Anbindung der A Strecke an die DII Strecke, sowie Bau der DIII Strecke unterirdisch HBF-Stresemannallee/Gartenstrasse-S Bahn Station Stresemannallee-Mörfelder Ldstr. einschließlich einem Verbindungstunnel zur Uni/Niederrad für eine Stadtbahn vom Hbf zur Uni/Stadion.


    -Unterirdische Stadtbahn Güterplatz-Mönchhofstrasse und weiter unterirdisch ab Nied Kirche bis Höchst Bhf (dort aber oberirdisch in den Bahnhof mündend). Ab hier sollte die Stadtbahn dann auf der Trassse der RTW weiter bis Flughafen geführt werden als Flughafenanbindung für die westlichen Stadtteile.


    - Verlängerung der DIV Europaviertelstrecke über Katharinenkreisel in die Ludwig Landmann Strasse bis Fischsteinkreisel (zur Anbindung an die U6 Strecke gen Westen).


    - Oberirdische Verlängerung der U6 bis zur A5 samt Bau einer P&R Anlage für die Pendler


    - Unterirdische Verlängerung der A-Strecke vom Südbahnhof zur Sachsenhäuser Warte „via Henninger Turm Areal, welches ja durch Wohnbebauung verdichtet wird.


    - Unterirdische Verlängerung der U6 ab Ostbahnhof bis Riederhöfe dann oberirdisch bis Hugo Junkers Strasse samt „Kombibahnsteigen“ auf der Hanauer Ldstr für die Strassenbahnlinie 12, welche bis Alt Fechenheim bestehen bleibt.


    - U5 Untertunnelung bis zum Marbachweg, damit hier 3 bzw 4 Wagenzüge verkehren können. Der gewonnene Platz auf der Eckenheimer wird für breitere Gehwege und Radwege genutzt, nicht für den MIV



    Ferner sollten folgende Strassenbahnstrecken gebaut werden:


    - 2 gleisiger Wiederaufbau des Frankfurter Lieschens Mörfelder Landstrasse-Oberforsthaus, die Linie 15 verkehrt dann OF-Stadtgrenze-Südbahnhof-Mörfelder Ldstr-Stadion. Verknüpfung zur DIII Strecke an der U-Bahnstation Mörfelder Landstrasse, siehe oben.


    - Bau der „Ringbahnlinie“ Wilhelm Epstein Straße – Miquelallee –Nibelungenallee-Rohrbachstrasse.
    Die Linie 12 verkehrt dann auf der Strecke „Ginnheim-Rohrbachstrasse-Fechenheim“. Somit Verbindungslinie mit den Stadtbahnstrecken, welche unter der „Berger“, „Friedberger“, „Eckenheimer“, „Eschersheimer“ verlaufen sowie mit der „Ginnheimer Kurve“

    - Neubau einer Strassenbahntrasse Hbf Südseite- Mannheimer Strasse auf DB Gleisen bis Camberger Brücke, dann weiter auf der Gutleutstrasse bis zum Postverteilzentrum. Damit Verlängerung der Linie 17 ins Gutleut. Die Linie 16 verkehrt dann OF-Stadtgrenze-Frankensteiner Platz-Altstadt-Hbf-Messe



    Das wäre dann mein Zielnetz. Über die einzelnen Punkte sowie die Linienführung der verschiedenen Stadtbahnlinien darf gerne diskutiert werden

  • Zitat

    Was mir bei der ganzen Diskussion über das Pro/Contra Stadtbahn vs. Strassenbahn etwas zu kurz kommt ist die Frage nach der Leistungsfähigkeit des "Schienennetzes" in Frankfurt. Der Status quo ist heute doch der, das zur HVZ sowohl die Stadtbahnlinien als auch etliche Strassenbahnlinien (z.B. 11, 21) am Rande der Kapazität sind. Kommt dann noch Schnee & Eis dazu, dann sind die Bahnen hoffnungslos überfüllt. Für mich ein Vorgeschmack auf die Zukunft, denn 2 Faktoren werden den Anteil des ÖPNV am gesamten IV zukünftig stark steigen lassen. Zum einen die steigenden Kosten für Benzin. Das Fahren mit dem Auto innerhalb der Stadt wird in absehbarer Zeit sehr teuer, sodaß es viele Umsteiger geben wird. Elektroautos werden nicht so schnell verfügbar sein, sodass ich damit rechne, das wir ggf schon in 10 Jahren so viele Umsteiger haben werden, das es ernste Kapazitätsprobleme zur HVZ geben wird.



    Ohja, du sprichst mir quasi aus der Seele! Sehr richtig. Der Verkehr wird sich in Zukunft gravierend wandeln (müssen), mehr als wir heute, wohl auch in diesem Forum für möglich halten. Ich bezweifel aber, dass das bisher viele Köpfe in den dafür zuständigen Gremien erkannt haben.


    Ich schreibe da morgen noch mal etwas dazu, jetzt gehe ich aber erstmal ins Bett B)