multi:
Zitat1. Die Verlängerung der U6 bis Raststätte Taunusblick wird nirgends so intensiv verfochten wie in diesem Forum. Nach meiner Einschätzung ist das politisch ganz weit hinten.
Nun, eine Verlängerung der U6 bis zur Verknüpfung mit der RTW im Erdbeerfeld / Gewerbegebiet Praunheim wird es geben, dies ist auch politisch gewollt. Dann ist es doch eigentlich nur noch ein kleines Stückchen bis zum Rasthof "Taunusblick". 
ZitatOriginal von K-Wagen
Vielen Dank für die vielen Anregungen. Ich habe bereits die genannten offensichtlichen Fehler korrigiert und bin an der Einarbeitung der mit ziemlicher Sicherheit vor der Ginnheimer Kurve zu verwirklichenden Projekte. Die danach fertig werdenden Bauprojekte habe ich aber auch in einer Liste zusammengestellt, für den Fall, dass noch einmal eine Karte mit einem späteren Ausbaustand gezeichnet wird:
A Offensichtliche Fehler:
B Mit ziemlicher Sicherheit vor der Ginnheimer Kurve zu verwirklichen:
C Möglicherweise erst nach der Ginnheimer Kurve zu verwirklichen:
Falls Ihr weitere Punkte findet (oder ich einen von Euch genannten vergessen haben sollte), bitte ich darum, sie gleich in eine der Kategorien A, B oder C einzuordnen und eine laufende Nummer zu vergeben. Dann kann man sich darauf beziehen und besser darüber sprechen. Ferner kann ich dann kontrollieren, ob ich bei der nächsten verbesserten Version der Karte keinen Punkt vergessen habe. Danke.
Zu einigen Punkten gleich noch ein paar Fragen:
Zu B3:
Den Fahrzeitverlust holt man locker wieder raus. Durch die Spurtstraken Tw auf der RB12. Da fällt der Halt kaum ins Gewicht. Fahrzeitverlängerung 1 bis mx. 2 Min. Diese könnte man rausholen, durch eine dementsprechend kürzere Standzeit in Höchst.
Zu B1:
Dort könnte der SE10 halten, welcher 5 Min. nach der FKE Ri. Hbf unterwegs ist.
Somit hätten beide Halte min. 1 Halt pro Stunde. Zur HVZ sogar halbstündlich. Und das ohne wesentliche Beeinträchtigungen des laufenden Verkehres.
Zu [B4]: In [EMAIL=http://www.stvv.frankfurt.de/parlis2/parlis.php]parlis[/EMAIL] habe ich gerade gelesen, dass der Magistrat die U-Bahn-Station nicht verlegen möchte. Habt Ihr andere, neuere Informationen?
zu B2: Vielleicht finden gleich ganze Umbenennungen durch. Oder es kommt so etwas heraus wie F-Niddapark (Ginnheim), wobei ich das für sehr unwahrscheinlich halte.
Ich habe noch eine Anmerkung zur U10. Alle Linien auf dem Netzplan verlaufen i.d.R waagerecht, senkrecht oder in einem Winkel von 45° (außer vielleicht S1 und S2 bei Nied, das müsste man nachmessen). Dies ist in der Tat bei vielen Plänen so. Deine gebogene Darstellung der U10 passt in dieses Schema nicht (auch wenn es etwas pingelig klingt).
Ich habe diesen Thread nicht immer genau verfolgt, aber mir erschließt sich die Sinnhaftigkeit der Linie U13 nicht. Bei genauer Betrachtung haben doch nur Bommersheim und Weißenkirchen Ost einen wirklichen Nutzen durch die Linie. Fahrgäste aus Richtung Hohemark müssen so oder so in Oberursel in die S-Bahn umsteigen oder könnten theoretisch auch in Niederursel/ Wiesenau in die U14 umsteigen. Durch den Verzicht auf die U13 könnte die U11 alle jetzigen Fahrten der U4 zur Seckbacher Landstraße übernehmen und die U12 die Fahrten der jetzigen U4 nach Enkheim. Dadurch ergibt sich widerum der Vorteil, dass der jetzige Fahrplan (sofern das denn gewünscht ist) auf dem Abschnitt beibehalten werden könnte.
Und einen Kritikpunkt, den ich noch nirgendwo gelesen habe, habe ich noch. Und zwar die Überfrachtung des Netzplanes. Ich habe es schon sehr oft erlebt, dass unkundige Menschen mit komplizierten Netzplänen einfach überfordert sind. Schon die Neugestaltung nach der Einführung der U8 und U9 haben diese Situation meiner Meinung nach verschlechtert. Aber gerade diese unkundigen Menschen sind es, die besonders auf die Pläne angewiesen sind, da der tägliche Nutzer seine Route ja kennt. Es müsste meiner Meinung nach also irgendeine Möglichkeit gefunden werden, den Netzplan zu vereinfachen und nicht noch komplizierter zu gestalten. Eine Ideallösung dazu habe ich nicht und die gibt es wahrscheinlich auch nicht, wenn möglichst viele Bedürfnisse erfüllt werden sollen. Als teilweise "entschlackung" des Planes könnte in Erwägung gezogen werden, wie z. B. in London Linien mit relativ ähnlichen Wegen zu einer Linie zusammenzulegen und diese an den Enden verzweigen zu lassen.
@ V44020001:
Zitat[C3] Verlängerung der S6 zur RTW oder sogar bis Taunusblick oder Steinbach
Wenn du unbedingt nach Fehlern bettelst, einen kleinen Fehler hab ich in deiner Sammlung doch entdeckt: Nicht die S6 soll verlängert werden, sondern die U6 Aber da geh ich einfach mal stark von einem Vertipper aus.
ZitatB2 verstehe ich in der Benennung nicht. Man kann doch nicht je einer U- und S-Bahn-Station denselben Namen Ginnheim geben, wenn man zwischen beiden gar nicht umsteigen kann, sondern statt dessen in eine Station anderen Namens (Niddapark). Da ist doch die Verwirrung komplett oder? Man müsste die Stationen umbenenennen. Ist das nicht geplant? Warum kann der S-Bahn-Halt nicht einfach "F-Niddapark" heißen?
Ich denke, darüber muss man nicht debattieren. Hier wird schon eine sinnvolle Lösung gefunden werden. Eiegntlich bräuchte man nur die mit der Ginnheimer Kurve zu verlegende Station Ginnheim "Ginnheim Mitte" nennen, dann könnte man ja die Station Niddapark "Ginnheim" oder "Ginnheim Ost" nennen. Also das wird das geringste Problem sein. Der Einfachheit halber würde ich es aber hier erst einmal bei Ginnheim belassen, warum unnötig kompliziert machen. Weiß doch jeder, was gemeint ist.
@ BO61462
ZitatZu B3: Den Fahrzeitverlust holt man locker wieder raus. Durch die Spurtstraken Tw auf der RB12. Da fällt der Halt kaum ins Gewicht. Fahrzeitverlängerung 1 bis mx. 2 Min. Diese könnte man rausholen, durch eine dementsprechend kürzere Standzeit in Höchst. Zu B1: Dort könnte der SE10 halten, welcher 5 Min. nach der FKE Ri. Hbf unterwegs ist. Somit hätten beide Halte min. 1 Halt pro Stunde. Zur HVZ sogar halbstündlich. Und das ohne wesentliche Beeinträchtigungen des laufenden Verkehres.
Zustimmung. Die Erschließung würde deutlich verbessert, der Fahrtzeitverlust hält sich in engen Grenzen. Das zuvor angesprochene Problem sehe ich nicht.
@ Marle
ZitatIch habe diesen Thread nicht immer genau verfolgt, aber mir erschließt sich die Sinnhaftigkeit der Linie U13 nicht. Bei genauer Betrachtung haben doch nur Bommersheim und Weißenkirchen Ost einen wirklichen Nutzen durch die Linie. Fahrgäste aus Richtung Hohemark müssen so oder so in Oberursel in die S-Bahn umsteigen oder könnten theoretisch auch in Niederursel/ Wiesenau in die U14 umsteigen.
Umsteigeverbindungen sind immer weniger attraktiv als Direktverbindungen. Außerdem wollen Fahrgäste auch selten von einer Endstation zur nächsten fahren, sondern gern auch zwischen drin umsteigen. Beide Bahnen bedienen nur die Stationen Oberursel, Hbf und Konstablerwache gemeinsam. Alle dazwischenliegenden Stationen, und da sind mit NWZ, Bundesbank, Campus Westend, BW, Messe, Willy-Brand-Platz und Dom/Römer einige sehr stark frequentierte dabei, bedient die S-Bahn nicht. Daher empfinde ich das als kein Parallelverkehr, sondern als gute Ergänzung.
ZitatOriginal von BO61462
Zu B3: (...)
Zu B1: (...)
Ich will mich jetzt nicht konkret zu den möglichen Halten Kleyerstr und Nied-Ost äußern, aber der SE10 sollte an solchen Halten nicht stoppen. Der SE10 stellt die Haupt-Verbindung zwischen einer 650.000- und einer 250.000-Einwohner-Stadt dar. Er ist heute viel zu langsam und mit dem normalen Stundentakt zu selten unterwegs. Es ist bekannt, wie voll die A66 ist. Er sollte nicht abgebremst, sondern beschleunigt werden. Entweder über die Führung Flugh-Fernbf und Wallauer Spange oder über Eddersheim und Wallauer Spange. Bei SE12, SE15 und SE20 kann ich mir solche Halte eher vorstellen, gerade bei SE12, der ja eher RB/S-Bahn ist und nicht weit fährt. Und nach Limburg ist der SE20 (inkl. RE20) ja nicht der einzige Verkehr, man kann immerhin noch den ICE erwähnen.
ZitatOriginal von marle
Ich habe noch eine Anmerkung zur U10. Alle Linien auf dem Netzplan verlaufen i.d.R waagerecht, senkrecht oder in einem Winkel von 45° (außer vielleicht S1 und S2 bei Nied, das müsste man nachmessen). Dies ist in der Tat bei vielen Plänen so. Deine gebogene Darstellung der U10 passt in dieses Schema nicht (auch wenn es etwas pingelig klingt).
Richtig, das ist inkosequent. Aber ich denke, er wollte nicht den Plan neu entwerfen, sondern nur ein paar Änderungen darstellen und was ausprobieren. Übrigens würde ich stark annehmen, dass die S1/S2 genau im Halt Nied auch 45° zur waagerechten liegen.
ZitatIch habe diesen Thread nicht immer genau verfolgt, aber mir erschließt sich die Sinnhaftigkeit der Linie U13 nicht. Bei genauer Betrachtung haben doch nur Bommersheim und Weißenkirchen Ost einen wirklichen Nutzen durch die Linie. Fahrgäste aus Richtung Hohemark müssen so oder so in Oberursel in die S-Bahn umsteigen oder könnten theoretisch auch in Niederursel/ Wiesenau in die U14 umsteigen.
Der Sinn der U13 liegt weniger weit draußen, sondern mehr in der Stadt. Der D-Strecke werden unglaublich viele Fahrgäste prognostiziert, sodass sie etwa so stark befahren muss wie die A-Strecke. Richtig, man könnte einfach statt der U13 auf anderen Linien Verstärker zwischen Hbf und Uni-Westend/Ginnheim/Nordwestzentrum/Riedberg fahren lassen.
Desweiteren kann man mit der U13 den alten HVZ-7,5-min-Takt nach Oberursel herstellen. Die U3 und U13 würden nämlich nur im 15-min-Takt fahren. Und bevor man die Verstärker auch auf die A-Strecke schickt, die schon gut belastet ist, dann lieber auf die D-Strecke, die sowieso noch Züge benötigt. Nebenbei gibt es auch ein paar kleinere Direktverbindungen. Man hat eine schöne Symmetrie, die beiden Schlaufen U1-U11 und U4-U14 und auf den beiden Außenästen U2/U12 und U3/U13, die sogar der Fahrgastnachfrage entsprechen sollte, nämlich A- und D-Strecke gleich wichtig.
ZitatDurch den Verzicht auf die U13 könnte die U11 alle jetzigen Fahrten der U4 zur Seckbacher Landstraße übernehmen und die U12 die Fahrten der jetzigen U4 nach Enkheim. Dadurch ergibt sich widerum der Vorteil, dass der jetzige Fahrplan (sofern das denn gewünscht ist) auf dem Abschnitt beibehalten werden könnte.
Ja, richtig, was bis Bornheim fährt, ist ziemlich egal. Es muss halt nur ein 5-min-Takt zur HVZ (12 Züge/h) sein. Von der D-Strecke werden aber mehr Züge zum Hbf kommen. Der Überschuss endet dort. Gleichzeitig würde ich U11 und U13 am Hbf enden lassen, da U12 und U14 ab Riedberg schon einen (ungefähren) 5-min-Takt bilden sollten, der für die alte U4 reicht.
ZitatUnd einen Kritikpunkt, den ich noch nirgendwo gelesen habe, habe ich noch. Und zwar die Überfrachtung des Netzplanes. Ich habe es schon sehr oft erlebt, dass unkundige Menschen mit komplizierten Netzplänen einfach überfordert sind. Schon die Neugestaltung nach der Einführung der U8 und U9 haben diese Situation meiner Meinung nach verschlechtert. Aber gerade diese unkundigen Menschen sind es, die besonders auf die Pläne angewiesen sind, da der tägliche Nutzer seine Route ja kennt. Es müsste meiner Meinung nach also irgendeine Möglichkeit gefunden werden, den Netzplan zu vereinfachen und nicht noch komplizierter zu gestalten. Eine Ideallösung dazu habe ich nicht und die gibt es wahrscheinlich auch nicht, wenn möglichst viele Bedürfnisse erfüllt werden sollen. Als teilweise "entschlackung" des Planes könnte in Erwägung gezogen werden, wie z. B. in London Linien mit relativ ähnlichen Wegen zu einer Linie zusammenzulegen und diese an den Enden verzweigen zu lassen.
Vorschlag:
U2+U4 = U2 ("U4" ab Riedwiese U4 zurück in die Stadt)
U1+U3 = U3 ("U1" ab Zeilweg U3 zurück in die Stadt)
U12+U14 = U4 ("U14" ab Riedberg U2 zurück in die Stadt)
U11+U13 = U1 ("U11" ab Heddernheimer Landstr U3 zurück in die Stadt)
Statt vier Linien je Grundstrecke hätte man dann nur noch 2, auch keine zweistelligen Nummern.
Andererseits wären so die zwei Schlaufen-Linien U1-U11 und U4-U14 kaum sichtbar, da je in die Homburger U2 und U4 oder in die Urseler U1 und U3 integriert. Wie sollen also neue Leute verstehen, dass sie mit der U2 von der Hauptwache auch zum Riedberg kommen und nicht nur nach Bad Homburg oder vom Hbf mit der U1 auch nach Heddernheim und nicht nur nach Oberursel?
Ein Projekt habt Ihr noch vergessen: Die Verlegung der Flughafen-S-Bahn S 8 / 9 nach Südosten mit Bedienung des neuen Baugebiets Gateway Gardens. Dazu gibt es im PARLIS eine Vorplanung (M 122 aus 2007), die beschlossen wurde.
Die Verlängerung der U 6 ins Praunheimer Erdbeerfeld wird - nicht wegen der Erdbeeren, sondern wegen der Erweiterung des Gewerbegebietes, die ins Erdbeerfeld gesetzt wird, geprüft (siehe im PARLIS unter Nr. 1626 aus 2009 und den zugehörigen Bericht). Die Prüfung hängt mit der Abstimmung mit den Planungen zur RTW zusammen.
Den Bahnhof Oberrad könnt Ihr vergessen (siehe Bericht B 865 aus 2009 im PARLIS).
Was die zusätzlichen Halte auf den RB-Strecken zwischen Hbf und Höchst betrifft: Während die RB / RE ohne Halt durchfahren, hält die S-Bahn unterwegs zweimal in Griesheim und Nied - und braucht auch nicht länger!
ZitatOriginal von K-Wagen
multi:
Nun, eine Verlängerung der U6 bis zur Verknüpfung mit der RTW im Erdbeerfeld / Gewerbegebiet Praunheim wird es geben, dies ist auch politisch gewollt. Dann ist es doch eigentlich nur noch ein kleines Stückchen bis zum Rasthof "Taunusblick".
Wie weit ist es von der Verknüpfung mit der RTW bis zur Raststätte?
Die Strecke zur Raststätte macht nur Sinn, wenn dort die in diesem Forum schon oft erwähnte P+R-Anlage hinkommt. Warum sollte sonst jemand zur Raststätte fahren? Damit Teenies aus der Siedlung Praunheim schneller zum Burger King kommen? Und genau diese P+R-Anlage ist doch bislang politisch ziemlich tot. Ich sehe keinerlei politisches Bemühen, das Ding zu bauen.
Angesichts der immensen Kosten von Schienenprojekten, halte ich den Bau dieser Streckenverlängerung für utopisch, wenn er nicht zusammen mit dem Bau der P+R-Anlage erfolgt. Allenfalls den Einbau von Weichen und zwei Gleisstümpfe als Bauvorleistung kann ich mir vorstellen. Was brächte es auch, die Strecke vorab zu bauen und nicht zu nutzen, wenn man gar nicht weiß, wo und wie genau man die P+R-Anlage baut? Dann muss die Bahnstrecke am Ende doch wieder umgebaut werden ...
Also nach meiner Einschätzung kommt die Verlängerung der U6 frühestens in 15 oder 20 Jahren. Ursache dafür ist, dass an dem P+R-Projekt vor allem die Stadt Frankfurt ein Interesse haben müsste. Sie müsste es also allein bezahlen. Die Planungshoheit liegt aber beim Bund (bzw. delegiert beim Land). Und jedes einzelne Projekt (Parkhaus und U-Bahn) macht nur Sinn, wenn auch das jeweils andere gebaut wird. Die beiden Planungen müssen also synchron erfolgen. Und bei der U-Bahn liegt die Planungshoheit bei der Stadt. So ärgerlich das ist: Für solche gebietskörperschaftübergreifenden Projekte haben wir keine geeigneten (effektiven und effizienten) Planungsstrukturen.
Kleine Anmerkung zu dem Thema: Die CDU hatte diese Strecke auf jeden Fall in ihrem Wahlprogramm für die diesjährige Kommualwahl stehen. Allerdings kann ich mich nicht erinnern, dass sie auch im Koalitionsvertrag gestanden hätte.
Es sind vom möglichen Verlängerungshalt im Praunheimer Erdbeefeld bis zur Südost-Seite der A 5 noch einmal etwa 500 m.
Die größte Frankfurter P+R-Anlage (Parkhaus Borsigallee) hat 900 Stellplätze. Macht es wirklich wirtschaftlich Sinn, für eine Größenordnung von täglich 2.000 Fahrgästen (etwa 1.000 morgens hin, und ebensoviele abends zurück) für einen 2-stelligen Millionenbetrag Strecke und Haltestelle zu bauen und anschließend die Betriebskosten zu bezahlen. Abgesehen davon, dass der in der Pampa gelegene Haltepunkt bald ähnlich aussehen würde wie der am Niddapark!
ZitatOriginal von naseweiß
Richtig, das ist inkosequent.
Ist auf den Vorbereitungen für die verbesserte Version bereits geändert. Pingelig zu sein finde ich gut, denn wenn man sich schon die Arbeit macht, soll das Ergebnis wirklich so gut wie möglich werden. Also: danke!
ZitatUnd einen Kritikpunkt, den ich noch nirgendwo gelesen habe, habe ich noch. Und zwar die Überfrachtung des Netzplanes. [...] Als teilweise "Entschlackung" des Planes könnte in Erwägung gezogen werden, wie z. B. in London Linien mit relativ ähnlichen Wegen zu einer Linie zusammenzulegen und diese an den Enden verzweigen zu lassen.
Was meinst du: Nur in der Darstellung oder auch in der Benennung? In der Benennung finde ich das verwirrend. Wozu gibt es denn verschiedene Liniennummern? Weil die auf unterschiedlichen Strecken fahren. Man geht also davon aus: Aus gleicher Nummer folgt auch gleiche Strecke. Falls das nicht so ist, wird man "betrogen", wenn man sich trotz richtiger Nummer plötzlich auf der falschen Strecke wiederfindet. In der Darstellung könnte ich mir vorstellen, z. B. alle S-Bahnlinien mit demselben Farbband darzustellen, welches sich entsprechend verzweigt.
440:
ZitatC RTW Möglicherweise erst nach der Ginnheimer Kurve zu verwirklichen: C1 RTW
Die RTW hat aber einen recht straffen "Fahrplan" und kann nicht auf die Ginnheimer Kurve warten.
Die Planungen sind da schon sehr weit gediehen.
OWE:
ZitatDie Verlängerung der U 6 ins Praunheimer Erdbeerfeld wird - nicht wegen der Erdbeeren,
Momentan würde sich auch das lohnen, bei den Massen die mit dem Auto zum Erdbeerpflücken kommen. 
OWE:
ZitatMacht es wirklich wirtschaftlich Sinn, für eine Größenordnung von täglich 2.000 Fahrgästen (etwa 1.000 morgens hin, und ebensoviele abends zurück) für einen 2-stelligen Millionenbetrag Strecke und Haltestelle zu bauen und anschließend die Betriebskosten zu bezahlen.
Ich denke schon, jedes Auto weniger in Frankfurt ist ein Gewinn für die Lebensqualität in der Stadt!
Zumal in Zukunft sicherlich mehr Pendler auf den ÖPNV umsteigen werden.
Eine der Befürchtungen, neben den von OWE erwähnten Kosten an dieser Stelle ist, dass die Infrastruktur dann als Schleichweg genutzt werden könnte.
Es darf dann auf keinen Fall eine Verbindung zum städtischen Straßennetz geben aber genau dies scheint ein Problem darzustellen.
ZitatOriginal von Ost-West-Express
Macht es wirklich wirtschaftlich Sinn, für eine Größenordnung von täglich 2.000 Fahrgästen (etwa 1.000 morgens hin, und ebensoviele abends zurück) für einen 2-stelligen Millionenbetrag Strecke und Haltestelle zu bauen und anschließend die Betriebskosten zu bezahlen.
Diese Frage ist dem Magistrat auch schon gestellt worden und er hat sie - jedenfalls von rd. 10 Jahren - in genau diesem Sinne beantwortet: es macht keinen Sinn. Sinnvoller sei es, die Pendler möglichst weitab von Frankfurt zum Umstieg auf schon bestehende Bahnverbindungen zu bringen. Deshalb seien P&R-Anlagen z.B. in Limburg, Wächtersbach, Gelnhausen usw. sinnvoller (und wurden demgemäß auch schon mit Geld aus der Stellplatzablöse gefördert).
ZitatAlles anzeigenOriginal von K-Wagen
440:
Die RTW hat aber einen recht straffen "Fahrplan" und kann nicht auf die Ginnheimer Kurve warten.
Die Planungen sind da schon sehr weit gediehen.
etz geben aber genau dies scheint ein Problem darzustellen.
Du meinst, die RTW wird mit hoher Wahrscheinlichkeit vor der Ginnheimer Kurve fertig? Dann müsste sie auf dem Plan eingezeichnet werden. Natürlich haben beide Projekte miteinander nichts zu tun.
>B Mit ziemlicher Sicherheit vor der Ginnheimer Kurve zu verwirklichen:
>[B1] Nied Ost
>[B3] Kleyerstraße
An der Strecke wo die Eilzüge fahren....glaub ich kaum
>C Möglicherweise erst nach der Ginnheimer Kurve zu verwirklichen:
> * [C1] RTW
Glaub ich jetzt mal nicht
>[C2] Nordmainische S-Bahn
50:50....
>die mit der Ginnheimer Kurve zu verlegende Station Ginnheim "Ginnheim Mitte" nennen
Waldgasse 
>Es ist bekannt, wie voll die A66 ist. Er sollte nicht abgebremst, sondern
>beschleunigt werden. Entweder über die Führung Flugh-Fernbf und
>Wallauer Spange
Mit dem Umweg verkürzt Du keine Fahrzeiten, sondern verlängerst eher.
Was vielleicht was bringen würde, wäre ein eine Verbindung von
Wiesbaden Ost Gbf auf die Strecke Kaiserbrücke-Kostheim, um den
Abschnitt über Kastel von Güterzügen komplett zu entlasten. Da ist dann
eine große Verspätungsquelle weg (auch für S-Bahnen).
Weiterhin würde es etwas bringen auf die Südseite zu fahren (Entfall eines
eingleisigen Abschnittes und einer Weichenfahrt)
Dritter Punkt - Halt am durchgehenden geraden Gleis in Höchst.
ZitatOriginal von BO61462
Den Fahrzeitverlust holt man locker wieder raus. Durch die Spurtstraken Tw auf der RB12. Da fällt der Halt kaum ins Gewicht. Fahrzeitverlängerung 1 bis mx. 2 Min. Diese könnte man rausholen, durch eine dementsprechend kürzere Standzeit in Höchst.
Spurtstark? Habe ich da was verpaßt? Ich empfinde weder die VT2E noch die Lint als sonderlich spurtstark. Wenn ich überlege, wie die zwischen Liederbach und Münster schleichen, das ist nicht spurtstark. Richtig zügig voran geht's da nur im Gefälle wenn man in Gegenrichtung unterwegs ist.
Sicher, man ist flotter unterwegs als mit einem wurstbrotgebremsten(tm) 628, aber an spurtstarke Fahrzeuge wie den 423 (der ischer nicht mein Fahrzeugfavorit aber spurtstark ist) kommen sie nicht ran. Und ich behaupte mal, daß sich Diesl-TW genauso spurtstark bauen lassen können wie E-TW, der 423 also keinen prinzipbedingten Vorteil hat.
Zw. Münster und Liederbach, liegt es aber auch an der Höchstgeschwindigkeit, welche dort gefahren wird.
Sonst könnte man alternativ zur HVZ dort auch die Verstärker der S1 und S2 auf die Trasse legen. Und im Gegenzug hätte man auf der S-Bahn-Strecke wieder 2 - 4 Trassen frei, für die RB12/10/20 zu der Zeit. Gleisplantechnisch müsste dies ja theoretisch dort funktionieren.
Und außerhalb der Betriebszeiten der S1/S2 Verstärker könnten dort wahlweise die Züge der RB12 oder RB 10 halten.
>Gleisplantechnisch müsste dies ja theoretisch dort funktionieren.
Nur nicht praktisch.....das gleisgewechsele senkt die Streckenkapazität und
Verspätungen übertragen sich leichter, weil fast immer nur ein Zug über
die Weichen kutschen kann.
