U-Bahn (End)Netz

  • Es ist schön, dass du das denkst, pocytac.
    Das was Tommy im Beitrag vor Dir schrieb ist jedenfalls der offizielle Planungsstand, welcher umgesetzt worden wäre.


    Zumal solche Entscheidungen auch nicht im Einflussbereich der VGF liegen sondern vielmehr in dem der Stadt Frankfurt.

  • Offizieller Planungstand, du sagst es. Und der beinhaltet meines Wissens auch noch immer die Tunnel-Lösung Bockenheimer Warte - Ginnheim, auch wenn diese Planung erstmal auf Eis gelegt wurde. Alle anderen Möglichkeiten sind, soweit ich den derzeitigen Stand kenne, eben nichts weiter als Varianten, wie man es besser machen könnte als mit der auf Eis gelegten Planung, die diskutiert und eventuell durchgerechnet werden. Wie welche Linien schlussendlich wirklich laufen werden, ist also noch offen. Wir diskutieren hier so oft über "könnte" und "hätte". Wir rollen hier so oft Dinge wieder auf, die schon längst beschlossen sind. Da sah ich es nicht als Problem an zu äußern, was ich für das Wahrscheinlichste halte.

    "You shouldn't take life to seriously. You'll never get out alive." (Van Wilder, Party Animals)

  • Zumal solche Entscheidungen auch nicht im Einflussbereich der VGF liegen sondern vielmehr in dem der Stadt Frankfurt.

    Die Stadt Frankfurt hat wiederum die Bewertung der vorhandenen Fahrgastströme, sowie der für die Zukunft prognostizierten Nachfrage an TraffiQ delegiert. Die Erarbeitung eines Konzeptes zur Optimierung des künftigen Angebots gehört daher zu deren Aufgaben.

  • Die Frage der Wendemöglichkeiten hat sich mir auch schon gestellt.
    Es ist gar nicht so trivial, eine Linie, die in Richtung Riedberg bzw. Nieder-Eschbach unterwegs ist, auf der D-Strecke hinter dem Bereich Bockenheimer Warte wenden zu lassen. Man könnte natürlich die Abstell- bzw. Wendeanlage zwischen Römerstadt und Niddapark für einen Zwei-Richtungsbetrieb herrichten, aber sollte man Züge so kurz vor der Nordweststadt enden lassen?? Danach ist die nächste existierende Möglichkeit in Fahrtrichtung N-E das Wendegleis am Riedberg, aber das dürfte für eine Intensivnutzung durch zwei Linien (U8 und U4/U9) zu wenig sein. Danach gibt es in Nieder-Eschbach zwei Wendegleise für die U9 und die U2. Wie lang kurz ist die Pause für die Fahrer, wenn die beiden Linien einen Zehn-Minuten-Takt haben?
    War dies ein Grund, warum man die U4 und die U1 zu einem Zug verbunden hat? Hätte man sonst irgendwo noch ein Wendegleis einplanen müssen?


    So oder so, der Lückenschluss auf der D-Strecke bleibt m.E. das wichtigste Projekt bei der Frankfurter Stadtbahn, auch wenn es zurzeit etwas brachliegt, was ja wohl mit der Hoffnung einiger auf die Verlangsamung bzw. Tieferlegung der Rosa-Luxemburg-Straße zu tun hat. ("Prüfung von Alternativen" heißt das wohl auf Fachdeutsch, "Frankfurter Weg" könnte man auch dazu sagen - Stichwort "Toddiskutieren" (s. Beitrag 360))

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  • Stimmt, daran, wie die Züge am Hbf wenden sollen, habe ich nicht ausreichend gedacht. Ich habe mich wohl von der Annahme leiten lassen, es sei (wie im S-Bahnhof) möglich, von der Bockenheimer Warte kommend das Gleis in Richtung Bockenheimer Warte zu erreichen. Und dann haben wir am Hbf ja auch noch ein brach liegendes Gleis. Aber stimmt, da muss man erstmal hin kommen können. Ob das geht, das ist hier der Knackpunkt.


    Der Riedberg ist aus meiner Sicht kein Problem, denn bei den von mir skizzierten Varianten würde sich ja die Anzahl der Linien, die den Riedberg befahren, nicht ändern. Eine Linie bis Riedberg, eine Linie bis Nieder-Eschbach. Und die nötigen Wendeanlagen sind dort ja vorhanden.


    Wichtig ist der Lückenschluss definitiv. Nur fürchte ich, dass gerade das der Grund ist, weshalb jeder Beteiligte versucht seine speziellen Interessen durchzusetzen. Für mich schließen sich der Bau der Ginnheimer Kurve und eine spätere Umgestaltung der Rosa-Luxemburg-Straße nicht aus. Die Stadtbahn würde die Rosa-Luxemburg-Straße ja überhaupt nur auf den paar Metern befahren, wo die Rosa-Luxemburg-Straße in der Achse der Platenstraße verläuft. Aber das ist natürlich kein Grund ein Bauprojekt mal nicht zu verzögern...

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  • Und dann haben wir am Hbf ja auch noch ein brach liegendes Gleis. Aber stimmt, da muss man erstmal hin kommen können. Ob das geht, das ist hier der Knackpunkt.

    Auf das Gleis kommst du nur, wenn du hinter Festhalle/Messe über den Gleiswechsel in Falschfahrt zum Hauptbahnhof fährst. Dann wäre eine Bahnsteigwende denkbar. Ein Ausfahrsignal hat dieses Gleis, wenn ich mich nicht täusche.


    Problematisch wäre daran allerdings, dass andere Züge aufgehalten werden. Eine U5 in Richtung Europaviertel steht dann beispielsweise am Bahnsteig und im Tunnel steht eine U4 in Richtung "Norden".

  • Das dürfte nicht funktionieren. Bei 2 Linien je im 5-Min.-Takt Ri. Messe/Europaviertel kann man nicht die entsprechenden Fahrstraßen mehrere Minuten für die Linie aus Ri. Riedberg blockieren. Das gibt nichts als Chaos...

  • Darum habe ich ja auch geschrieben, dass dies problematisch wäre.

    Ja, das klappt nicht. Das würde bestenfalls in den Tagesrandzeiten funktionieren. Aber der Bedarf für die Verbindung Hbf -> Riedberg dürfte eher gerade nicht in der Nebenzeit bestehen. :huh:


    Es ist also zwingend erforderlich, den D-Tunnel vom Hbf bis zum Baseler Platz weiter zu bauen, damit man dort die Züge wenden lassen kann. 8) :D
    Und wenn man schon am Baseler Platz ist, kann man auch gleich bis zur Uniklinik weiter bauen und damit dann auch die Anbindung des Stadions erheblich verbessern (D III). Dass da auch die Straßenbahn fährt, ist ja nicht schlimm: Das Tunnelportal kann man bauen wie am Industriehof (Ende C-Tunnel), und die Bahnsteige wie am Johanna-Tesch-Platz. Also einfach einen Bahnsteig für die U-Bahn und einen für die Straßenbahn hintereinander. Ist doch alles ganz einfach! :D :D


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  • Ich blicke nicht mehr durch: Warum braucht ihr unbedingt EINE Lösung? Gucken wir uns doch mal Takte an:


    Die U4 fährt alle 5 Minuten. Die U1 fährt alle 10 Minuten. Die U9 fährt alle 15 Minuten. Also: Zwei von drei U4 werden irgendwo zwischen Bockenheimer Warte und Heddernheimer Landstraße zur U1 und fahren zum Südbahnhof, während eine auf dem Weg der heutigen U9 als U4 weiter nach Nieder-Eschbach fährt.


    Okay, die Takte waren geschummelt. Wenn die U4 alle 5 Minuten fährt, fährt die U1 alle 7,5 Minuten. (Aber wer weiß, ob sich das nicht ändert, wenn die zweite Nord-Süd-Strecke existiert). Aber mit etwas Liegezeit sollte das zu schaffen sein. Welche Züge müssen dann wirklich am Hauptbahnhof wenden?

  • Äh, ja. Recht hat er...
    Das würde auch gehen, wenn die Takte passen bzw. entsprechend verschoben werden können.

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  • Wäre es möglich, mit geringem Aufwand nördlich des Hbfs einen weiteren Gleiswechsel einzubauen, um auf das derzeit nicht genutzte Gleis zu kommen? Wie ist denn da die Tunnelsituation?


    Und könnte jemand bitte das Blockieren der Fahrstraße genau erläutern? Gerade mit Bezug auf die U5. Grundsätzlich könnten ja die U4 im 5-Minuten-Takt über die D-Strecke fahren. Ob das ausreichend ist für die HVZ kann ich nicht beurteilen, gewisse Zweifel habe ich jedoch schon. Also muss entweder der Takt grundsätzlich erhöht werden (was dann zu Lasten der U5 ging), oder es müssen Verstärkerfahrten her. Dafür bietet sich das nicht genutzte Gleis an, wenn auch mit Problemen. Aber schließen die Probleme wirklich dessen Nutzung aus?


    So wie ich das sehe gibts die Probleme ja nur, wenn ein solcher Zug von Norden in Falschfahrt zum Hbf will. Vom Hbf in Richtung Bockenheimer warte wäre es dagegen unproblematisch. Wäre es wirklich so unmöglich, sagen wir mal 3 oder 4 Verstärkerzüge pro Stunde einzusetzen (d.h. 15- oder 20-Minuten-Takt)? Welche regulären Züge blockiert denn eine Falschfahrt? Nur die U4 oder ist die U5 davon ebenso betroffen?


    Zur Illustration vielleicht ganz hilfreich: Grafik https://commons.wikimedia.org/…-Bahnhof_Hauptbahnhof.png

  • Es hieß doch immer, dass die Takte auf der A-Strecke reduziert werden, wenn die D-Verbindung mal existiert. Geplant war dann, jede 2. U4 zur U1 mutieren zu lassen, und die anderen nach Nieder-Eschbach zu schicken. Dann geht es halt 6x pro Stunde auf diesem Wege, weil die U2 ebenfalls reduziert würde.

    fork handles

  • @ Andi:


    Einen weiteren Gleiswechsel zw. Hbf. und Messe kann man nicht so ohne weiteres einbauen. Die Wendegleise der U5 senken sich ab und unterfahren das Gleis der U4 von der Messe kommend. Andersrum gesagt: Die Strecke Messe <-> Hbf besteht größtenteils aus 2 eingleisigen Tunneln. In der verlinkten Grafik sieht man das an der dünnen schwarzen Linie zwischen den Gleisen.


    Blockieren der Fahrstraße:


    Ein Zug, der von der Messe kommt und auf das "Feuerwehrgleis" einfahren möchte, blockiert die Linie U4 Ri. Bockenheimer Warte, da ab Messe eine Falschfahrt nötig ist, um dorthin zu gelangen. Das System läßt logischerweise keine sog. "feindlichen Fahrstraßen" zu. Eine U4 am Bahnhof -> Bockenheim müßte warten, bis der Zug von der Messe im Feuerwehrgleis angekommen ist. Erst danach läßt sich die Fahrstraße Ri. Bockenheim stellen. Im ungünstigsten Fall hat der Zug Ri. Hauptbahnhof grade die Fahrstraße angefordert, just in dem Moment, als die U4 -> Bockenheim in den Hauptbahnhof einfährt. Dann dauert es ca. 3 Min. bis der Zug von der Messe am Hauptbahnhof angekommen ist und dann noch eine weitere bis die Fahrstraße wieder Ri. Bockenheim für die U4 gelaufen ist. Die 3 Min. sind nicht zu lang kalkuliert, da der Zug von der Messe in ein Stumpfgleis einfährt und das nur geschwindigkeitsreduziert machbar ist -> siehe Ostbahnhof seit Eröffnung bis zur Verlängerung der Station: Einfahrt bis Bahnsteigmitte v/max. 20 km/h, ab Bahnsteigmitte bis Halteposition v/max. 10 km/h. Außerdem würde ab Messe bis kurz vor Hbf für einen solchen Zug wegen des Befahrens des Gleiskreuzes eine v/max. von 40 km/h gelten.


    Also sind 3 - 4 Min. Stillstand am Hauptbahnhof bei einem 2,5-Min.-Takt durch die Linien U4 + U5 eindeutig zuviel...


    Ein gleichzeitiges Fahren einer U5 vom Hbf. -> Europaviertel und einer Ux von der Messe -> Feuerwehrgleis ist möglich.

  • Vielen Dank für die ausführliche Erläuterung. Das mit der reduzierten Geschwindigkeit wusste ich z.B. nicht und bin deswegen von "normalen Geschwindigkeiten" im Regelbetrieb ausgegangen. Deshalb erschienen mir 5 Minuten erst bisschen viel, jetzt verstehe ich aber das Problem. Ich möchte es aber trotzdem mal weiterspinnen.


    Du bist davon ausgegangen, dass die U4 nordwärts warten muss. Das ist natürlich eine realistische Annahme, immerhin sind ja die Hälfte der Züge Züge der U4. Und man kann sich durch Taktverschiebungen im Betriebsablauf nicht auf einen Takt verlassen, der immer nur dann eine Falschfahrt zulässt, wenn gerade eine U5 im Hbf ankommt. Könnte man das aber irgendwie hinbekommen, beispielsweise durch eine Zugüberholung? Das klingt im ersten Moment kurios, ich weiß, aber man hat ja im Bockenheim eine Wendeanlage. Wenn man die Ginnheimer Kurve baut, muss man da eh ran, da dort ja die Verlängerung anknüpfen würde. Ein Einbau einer zweiseitigen Befahrung durch Einbau einer Weiche auch am Nordende wäre jetzt kein Hexenwerk, sodass man hiermit ein Überholgleis einbauen könnte. Wenn man also merkt, dass der Takt gerade nicht hinhaut (was man ja 2 Stationen vorher merken können müsste), könnte man eine reguläre U4 vorziehen und den Verstärker für 2-4 Minuten zur Seite nehmen, und dann weiterschicken, wenn man am Hbf keine Probleme hat, da dort gerade eine U5 steht. Denkbar? Oder zu viel Phantasie.


    An sich bin ich als Fan der DIII-Variante ja unverdächtig, unbedingt eine Lösung zu finden, wie man DIII nahezu überflüssig machen kann. Andererseits glaube ich eben wie oben schon geschrieben nicht, dass ein 5-Minuten-Takt auf der D-Strecke in der HVZ reichen wird. Selbst wenn dort 4-Wagen-Züge verkehren. Immerhin wird der Verkehr auch weiter wachsen...

  • Zitat

    Ein Einbau einer zweiseitigen Befahrung durch Einbau einer Weiche auch am Nordende wäre jetzt kein Hexenwerk, sodass man hiermit ein Überholgleis einbauen könnte.


    Doch, das ist kompliziert. Zwischen den Gleisen gibt es Säulenreihen, die sich nicht einfach wegnehmen lassen, um dort Weichen einzubauen. Die Säulen sind wohl aus statischen Gründen notwendig (zur Info: obendrüber sind noch 2 Stockwerke mit Archivräumen, die durch die Säulen getragen werden). Von West nach Ost sieht das so aus:


    - Streckengleis stadteinwärts
    - Säulenreihe
    - Wendegleis 1
    - Wendegleis 2
    - Säulenreihe
    - Streckengleis stadtauswärts


    Nur zwischen den beiden Wendegleisen wären also Weichen möglich, aber das bringt ja nichts.


    In der Verlängerung kann man auch nicht an die Wendegleise anknüpfen, da sich hinter dem Ende der Wendegleise ein Treppenhaus befindet, das zum Notausgang direkt obendrüber am Straßenrand der Zeppelinallee führt. Der Notausgang ist nicht verzichtbar bzw. müsste sehr aufwendig verlegt werden. Es lassen sich praktisch also nur die äußeren Streckengleise verlängern.

    Einmal editiert, zuletzt von Torben ()

  • Ok, danke für die Aufklärung! Meiner Meinung zwar mal wieder ein Fall von fehlender Vorausplanung (eine zweiseitig anfahrbare Wendeanlage hätte ja auch im Störungsfall Vorteile), aber gut...


    Bliebe als weitere Möglichkeit noch eine Takterhöhung (sofern man die U5 im Europaviertel nicht nur im 10-Minuten-Takt bedienen will). Aktuell sind ja 24 Züge pro Stunde möglich. Wäre es denkbar, den Takt geringfügig zu erhöhen, sagen wir mal auf 27 Züge? Grundsätzlich ist es ja so, dass 24 Züge pro Stunde ja auch von der S-Bahn gefahren werden können, die ja alleine aufgrund ihrer größeren Masse doch etwas schwerfälliger sind als relativ leichte Stadtbahnwagen. Mit LZB sind in München sogar 30 S-Bahn-Züge pro Stunde möglich. Also sollte es zumindest technisch/physikalisch bei der Stadtbahn ebenso möglich sein.


    Wobei es hier gar keine 30 Züge pro Stunde bräuchte, 27 würde vollkommen reichen. Die heutige U4 wird in 2 Linien im 10-Minuten-Takt aufgespalten, von denen eine in Heddernheim zur U1 wird und eine via Riedberg bis Bad Homburg (Nieder-Eschbach) verkehrt. Eine weitere Linie fährt im 20-Minuten-Takt zwischen Schäfflestraße und Oberursel-Hohemark. Die U5 fährt wie geplant im 5-Minuten-Takt ins Europaviertel.


    Auf der A-Strecke könnte man dann den Takt ebenfalls auf 18 Züge pro Stunde reduzieren. Die Schon erwähnte U1 mit Übergang auf die U4 im 10-Minutentakt, die U2 im 10-Minutentakt und dann die U3 bis Hohemark und die U8 bis zum Riedberg jeweils im 20-Minuten-Takt.


    Bleibt nur eine Frage. Kriegt man signaltechnisch 27 Züge auf die B-Strecke, ohne alles umbauen zu müssen?

  • Den Ansatz der Taktverdichtung halte ich auf jeden Fall für sinnvoller, als "Verstärkerzüge in das Feuerwehrgleis" zu schicken, selbst wenn es ginge. Es ist von der damit verbundenen Problematik abgesehen schlicht nicht zielführend, denn nach den GVP-Prognosen wird auch zukünftig der stärkstbelastete Streckenabschnitt der zwischen Hauptbahnhof und Willy-Brandt-Platz sein. Dort bringen solche Verstärker keine Abhilfe gegen das Kapazitätsproblem.

    Erfahrungsgemäß sind die Frankfurter Fahrgäste zu unflexibel (oder zu bequem?), ein solches Angebot zu akzeptieren. Richtung Innenstadt hätte es den Nachteil, dass von dem Stumpfgleis über die B-Ebene zum anderen Bahnsteig gewechselt werden muss, um weiter zu kommen. Das machen die Leute hier zweimal bis sie begriffen haben, dass nur jeder zweite Zug durchfährt, beim dritten Mal warten sie von vornherein auf den Durchläufer, was zur Folge hat, dass die Verstärker halb leer bleiben und die Durchläufer ab Hbf. überfüllt sind. In der Gegenrichtung wiederum kämen ebenfalls nur wenige an der Konstabler auf die Idee, in die U5 einzusteigen um am Hbf. in die dort bereit stehenden Verstärker zu wechseln. Da würde auch treu und brav auf die U4 gewartet. Diesem Phänomen kannst Du kaum mit irgendwelchen Maßnahmen Herr werden, insofern wäre es verschwendete Energie, sich dazu noch über irgendwelche kostenintensiven Umbauten Gedanken zu machen. An einer Taktverdichtung auf der B-Strecke dürfte daher kein Weg vorbei führen, wenn man dort Sardinenbüchsen-Feeling vermeiden möchte.


    Kriegt man signaltechnisch 27 Züge auf die B-Strecke, ohne alles umbauen zu müssen?

    Was heißt alles? Den Tunnel muss man nicht umbauen, höchstens die Signalisierung ertüchtigen. Ob die derzeitige wirklich mehr als 24 zu verkraften in der Lage ist, entzieht sich leider meiner Kenntnis. Da aber U4/U5 sich zeitweise im 2-Minutenabstand folgen, sollte das m. E. möglich sein.


    Ob es nötig ist, wäre eine andere Frage. Eine Linie Riederwald - Hohemark halte ich zwar für überflüssig, man muss nicht alle 10 Minuten nach Oberursel fahren. Allerdings halte ich ebenfalls einen 5-Minutentakt auf DII angesichts der prognostizierten Belastungswerte für zu gering, weil sie über denen der A-Strecke liegen, wo bislang doppelt so oft gefahren wird. Da bringen 3 zusätzliche Züge zur Hohemark auch nichts, denn das ergäbe theoretisch zwar einen durchschnittlichen 4-Minutentakt, in der Praxis aber nur 5-5-5-3-2-5-5-5-3-2.


    27 Züge auf B ergeben ebenfalls einen Hinketakt. Im Durchschnitt käme dann aber alle 2 Minuten und 13 Sekunden ein Zug. Dann machen die 13 Sekunden den Kohl doch auch nicht mehr fett, oder? U-Bahnen fahren andernorts täglich in 90-Sekundenabständen, z. B. in Moskau. Wenn man wenigstens im 2-Minutenabstand fahren könnte, wäre ein 3-Minutentakt auf der U4 (bzw. 2/4 auf der B-Strecke) realisierbar, die U5 müsste dann alle 6 fahren. Letzteres müsste bei Einsatz von 3-Wagenzügen ausreichen, da 10x3 U5-Wagen genau soviel Kapazität bieten wie 8x2 Ptb. Allerdings müsste man die A-Strecke dann ebenfalls auf 3-Minutentakt umstellen, U1 alle 6 Minuten und U2/U3 alle12. U8 würde entbehrlich, wenn U4 alle 6 Minuten über Riedberg fährt.


    Ich sähe da weniger ein technisches als ein Problem der Fahrplanstabilität, denn die U5 wird sicher durch den alleinigen Umbau auf Hochbahnsteige nicht zuverlässiger...

  • In Köln fahren zwischen Poststraße und Appellhofplatz (Zwischenstation Neumarkt) 4 Linien, davon Linie 18 zur HVZ im 5-Minutentakt, die anderen (3, 4, 16) im 10-Minutentakt. Das ergibt insgesamt 30 Züge pro Stunde. Informationen dazu: Gleisplan, Einschätzung von Alf_H zur Bedeutung des Neumarkts in Köln, Fahrpläne. Mich würde sehr interessieren, wie das dort technisch organisiert ist, ob es halbwegs funktioniert und was man daraus für die B-Strecke lernen könnte.