U-Bahn (End)Netz

  • Warum sollte der Riedberg keine Anbindung direkt in die Innenstadt haben? Wenn der Takt zwischen Niederursel und Hohemarkt erhöht werden soll, kann dort ebenfalls eine Linie auf die D-Strecke kommen!?

  • Man muss nicht von überall nach überall Direktverbindungen bereitstellen - das macht nur Netzpläne unübersichtlich
    und man hat auch dünneren Takt auf den einzelnen Linien. Auch bräuchte man eine andere Infrastruktur am Verknüpf-
    ungspunkt, damit die sich überlagernden Linien weiterhin im gleichmäßigen Takt laufen könnten.
    Auch sehe ich wegen der S5 eine Führung einer Linie von Oberursel kommend über NWZ zum Hbf als nicht sinnvoll an.

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  • Man muss nicht von überall nach überall Direktverbindungen bereitstellen - das macht nur Netzpläne unübersichtlich


    Unsinn. Es bringt Direktverbindungen. Verbindungen, die klappen, bei denen man nirgendwo rumstehen muss und bei denen man keinen Anschluss verpassen kann. Diesen Vorteil kriegst du mit keiner Infrastruktur an Verknüpfungspunkten weg.


    Wieso soll denn eine Linie von Oberursel über Heddernheim zur Hauptwache sinnvoller sein als eine über NWZ zum Hbf? Weil es die schon immer gab? Aber solange der Riedberg ans Stadtbahnnetz angeschlossen ist, gibt es auch die Direktverbindung an die Innenstadt.


    Es geht eben ja nicht darum, nicht tausende neue Direktverbindungen zu schaffen, sondern bestehende und funktionierende Verbindungen zu kappen, und das halte ich für … unsinnvoll. Die neuen Direktverbindungen in meinem Vorschlag – Taktverdichtung auf dem U3-Ast durch neue Linie Oberursel → Ginnheim → D-Strecke – kommen als extra Bonus aus den Anforderungen 1) „Taktverdichtung“ und 2) „keine bestehenden, wichtigen Verbindungen kappen“ unten raus, und sind nicht Selbstzweck.

  • Wie soll denn die Fahrtreihenfolge Niederursel - Wiesenau aussehen?
    In welcher Realtion soll eine Umsteigemöglichkeit mit kurzer Wartezeit (1-3 min)
    möglich sein?
    Ich sehe da die Variante, dass vom Riedberg für die Eschersheimer immer umgestiegen werden
    muss - aber mit kurzer Wartezeit - besser an, als mit halben Takt und abschnittsweise keinem
    gleichen Taktabstand vermehrt Direktverbingungen bereitzustellen.


    Müsste man denn nicht am Hbf auch noch zwischen den Ästen wechseln, um möglichst viele Direktverbindungen
    zu erhalten? (MZ Ldstr -> Schwanheim/Flughafen & Hohemark/Bad Homburg -> Frankfurter Berg/Seckbach)

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  • Warum sollte der Riedberg keine Anbindung direkt in die Innenstadt haben? Wenn der Takt zwischen Niederursel und Hohemarkt erhöht werden soll, kann dort ebenfalls eine Linie auf die D-Strecke kommen!?


    Es wäre doch sinnvoll jeweils von der A- und der D-Strecke jeweils eine Linie auf die Außenäste nach Bad Homburg und nach Oberursel zu schicken. Zickzack fahren (Heddernheim - Niederursel- Kalbach) ist weniger ökonomisch. Da aber noch Platz für eine dritte Linie auf der A-Strecke wäre müsste man halt schauen, ob nach dem Bau der Ginnheimer Kurve der Bedarf nach der jetzigen U1 oder nach der jetzigen U8 größer wäre. Alternativ könnte man auch beide Linien mit reduziertem Takt beibehalten.


    Wenn allerdings die Linie von Bad Homburg über Riedberg auf die D-Strecke später auch auf die B-Strecke geführt wird, hat man auch mit dieser Linie vom Riedberg Anschluss an die Innenstadt. Zur Zeit braucht die U8 22 Minuten vom Riedberg zur Hauptwache und 23 zum Willy-Brand-Platz, während die U9 13 Minuten nach Ginnheim braucht, und die U4 4 Minuten von der Bockenheimer Warte zum Willy-Brand-Platz und 7 zur Konstablerwache. Die Ginnheimer Kurve dauert vielleicht 5 Minuten. Das macht zusammen eine Fahrtzeit von 22 Minuten vom Riedberg zum Willy-Brand-Platz und 25 Minuten zur Konstablerwache. Hinzu käme die Verbindung zum Hbf in 21 Minuten. Also insgesamt wäre die Innenstadt-Verbindung recht gleichwertig.


  • Auch sehe ich wegen der S5 eine Führung einer Linie von Oberursel kommend über NWZ zum Hbf als nicht sinnvoll an.


    Die S5 fährt im Norden sowohl über Oberursel als auch Bad Homburg, und in Frankfurt sowohl über Hbf als auch Hauptwache. Demnach sehe ich keine bedeutend unterschiedliche Konkurrenz zwischen der S5 und den folgenden vier U-Bahn-Linien:
    - Oberursel-Hauptwache
    - Oberursel-Hbf
    - Bad Homburg-Hauptwache
    - Bad Homburg-Hbf


  • Ich sehe da die Variante, dass vom Riedberg für die Eschersheimer immer umgestiegen werden
    muss - aber mit kurzer Wartezeit - besser an, als mit halben Takt und abschnittsweise keinem
    gleichen Taktabstand vermehrt Direktverbingungen bereitzustellen.

    Wir reden hier von 15 Minuten Taktzeit in jeder Relation und jeder Richtung. Welche Direktrelation genau braucht denn genau mehr Fahrten als es heute gibt? Bisher wurde hier nur was von „mehr Züge zwischen Oberursel und Frankfurter Norden“ gesagt.


    Der Preis für diese Variante (also Riedberg nur noch nach Ginnheim anbinden) ist, keine Direktverbindung vom Riedberg zur Eschenheimer Landstraße, Hauptwache, Südbahnhof mehr zu haben.


    Über Fahrplanzeiten zu diskutieren, ist aus vielerlei Hinsicht nicht sinnhaft: Im End-Ausbau gibt es das neue Leitsystem, außerdem reden wir von BOStrab-Strecken (und -Kreuzungen), bei denen die Zugfolge im Prinzip beliebig klein sein darf. Auch ohne neues Leitsystem muss jede Takterhöhung eine Veränderung im Dreieck bedingen (ein Gleisfreimeldeabschnitt zwischen dem Abzweig Wiesenau und dem Abzweig Heddernheimer Landstraße – momentan schließen beide Weichen stellwerkstechnisch direkt aneinander an). Was irgendeines dieser Dinge mit Zugfolgezeiten und Kreuzungszeiten macht, kann ich nicht sagen. Ob und wie Standzeiten im Nordwestzentrum eingeführt werden, um die Takte auf D- und A-Strecke miteinander zu kombinieren, ebensowenig.


    Und, eben, für jede einzelne Direktrelation einen 15-Minuten-Takt halte ich persönlich für sinnvoller als 7,5-Minuten-Takte mit Umsteigezwang.

  • Kann man Überlegungen zur Netzausdehnung anstellen, ohne sich über Umlaufzeiten, Fahrzeugzahlen, Fahrplankilometer usw. Gedanken zu machen? Dahinter steht dann die Frage, was sich überhaupt lohnt. U-Bahn ist ein Massenverkehrsmittel, das scheint mir gelegentlich etwas aus dem Blick zu geraten. Dass die ursprünglichen Planungen aus den 60er und 70er Jahren nicht weiterverfolgt wurden, hatte ja ganz wesentlich mit dem seit Mitte der 60er Jahre eintretenden Bevölkerungschwund zu tun. 50 Jahre nach Beginn des U-Bahnbaus hat Frankfurt wieder den Einwohnerstand erreicht, den es bei Beginn der Bauarbeiten hatte; zwischendrin hat die Einwohnerzahl 13-14% abgenommen, lange Zeit auf niedrigem Niveau verharrt und nur sehr langsam wieder zugeommen. Mit welchem Bevölkerungswachstum kann man denn in Zukunft rechnen? Und wo? In welchen Zeiträumen?

  • tunnelklick: Die Einwohnerzahl Frankfurts zu Beginn des U-Bahnbaus betrug rund 691.000 Menschen. Richtig dargestellt von Dir wurde, dass es danach einen ziemlichen Einwohnerschwund gab (herunter bis auf 612.000 EW). Danach erholte sich Frankfurt nur sehr zögerlich auf 630.000 EW. Erst ab 2005 (rund 654.000) setzte ein merkliches Einwohnerwachstum ein. Heute steht Frankfurt kurz vor 750.000 Einwohnern (die Stadtverwaltung rechnet in Kürze damit). Es hat also rund 60.000 Einwohner mehr als sein historischer Höchststand von 1961. Die Prognosen gehen bis 2030 von mehr als 830.000 Einwohnern aus. Damit dürften Überlegungen zum U-Bahnausbau nicht obsolet sein, so meine Meinung.

  • Ich wäre ja vorsichtig, einfach immer wieder aktuelle Trends bei den Einwohnerzahlen in die ferne Zukunft fortzuschreiben. Nochmal 80k Einwohner mehr müssen ja auch irgendwo herkommen.


    Aber davon ab: Ich habe lieber gleichmäßige und gleichartige dichte Takte als X Direktverbindungen jeweils nur alle 15 Minuten. Im HVZ-Takt verlasse ich das Nordwestzentrum Richtung Nieder-Eschbach nicht nur mit der U9, sondern auch mit der Umsteigeverbindung über Heddernheim. Wenn man da nicht lange warten muss, geht das nämlich genauso schnell.

    fork handles

  • ... dass es danach einen ziemlichen Einwohnerschwund gab (herunter bis auf 612.000 EW).... Danach erholte sich Frankfurt nur sehr zögerlich auf 630.000 EW. Die Prognosen gehen bis 2030 von mehr als 830.000 Einwohnern aus.


    Schlimmer noch: die Zahl sank bis 1986 auf rd. 593.000 EW. Zu Beginn des U-Bahnbaus noch, also knappe 20 jahre zuvor, sangen die Verkehrsplaner das Hohelied auf die Millionenstadt Ende der 80er Jahre. Noch 2005 wurden der Stadtverwaltung bis 2030 von der amtlichen Statistik stagnierende, allenfalls leicht zunehmende Einwohnerzahlen prognosiziert - soviel zur Validität von Prognosen. Da der Zuzug von der Zahl neuer Wohnungen abhängt, kann man sich leicht ausrechnen, welcher Zuzug in der Summe vielleicht zu erwarten ist. Zahl der Wohnungen mal Personen pro Wohnung (mehr Kleinwohnungen > mehr 1-Personen-Haushalte > weniger Zuwachs, mehr große Wohnungen > größere Haushalte > mehr Zuwachs; der Markt nimmt derzeit eher Kleinwohnungen ab).


    Würde die EW-Zahl bis 2030, also in den kommenden 11 Jahren von 751.000 auf 830.000 anwachsen, wären das 79.000 mehr als heute, d.h. über 7.000 EW mehr pro Jahr - abwegig. Bei einer Belegung von durchschnittlich 1,8 - 2,4 Personen/Whg. würden dafür zwischen 33.000 und 44.000 Wohnungen mehr als heute benötigt. Wo bitte sollen die in 11 Jahren entstehen? Nur mal zum Vergleich: für die Besiedelung des Riedbergs mit heute rd. 16.000 EW wurden 25 Jahre benötigt. Das Einwohnerwachstum wird sich folglich auf das gesamte Siedlungsgebiet verteilen, mit ein paar Schwerpunkten überwiegend im Norden der Stadt.

    Einmal editiert, zuletzt von tunnelklick ()

  • Noch vor ein paar Jahren hätte niemand 750.000 Einwohner für Frankfurt angenommen. Das sind auch nur die Hauptwohnsitze. 32.000 Nebenwohnsitze sind hier gemeldet. Auch wenn diese nicht zur Einwohnerzahl mitgezählt werden dürfen, ist davon auszugehen, dass diese sich zumindest zum Teil unter der Woche in Frankfurt aufhalten und auch hier Wohnungen haben. Die Träumerei von der Millionenstadt war sicherlich auch auf dem Umstand weiterer Eingemeindungen aufgebaut. Diese hat es aber nach 1977 nicht mehr gegeben.

  • Noch ein Nachsatz zum Thema Wohnungsbau: Am Samstag 02.02.2019, war in der FNP zu lesen, dass in den nächsten fünf Jahren mehr als 20.000 Wohnungen entstehen sollen. Das kam vom Planungsdezernenten der Stadt Frankfurt, Mike Josef. Die vorgesehenen Baugebiete waren im gesamten Stadtgebiet verteilt. Das würde also bedeuten, das ca. 40.000 zusätzliche Einwohner bis zum Jahr 2024 möglich wären. Damit läge die EW-Zahl dann schon bei ca. 790.000. Ob das Utopie ist, müssen die Verantwortlichen der Stadt Frankfurt erklären!

  • baeuchle:

    Zitat

    Der Preis für diese Variante (also Riedberg nur noch nach Ginnheim anbinden) ist, keine Direktverbindung vom Riedberg zur Eschenheimer Landstraße, Hauptwache, Südbahnhof mehr zu haben.


    zu Darkside:

    Zitat

    Ich sehe da die Variante, dass vom Riedberg für die Eschersheimer immer umgestiegen werden
    muss - aber mit kurzer Wartezeit - besser an, als mit halben Takt und abschnittsweise keinem
    gleichen Taktabstand vermehrt Direktverbingungen bereitzustellen.


    Wir wollen auch nicht vergessen, dass diese Direkterbindung die Uni Standorte Riedberg und Westend umsteigefrei verbindet. Sollte die Ginnheimer Kurve keine Station am Uni Campus Westend erhalten, muss diese Direktverbindung bestehen bleiben.
    Ich fände es eh viel spannender über ein Stadtbahn-Netz zu diskutieren, wenn dei Ginnheimer Kurve einmal realisiert ist.
    Denn neben der Ginnheimer Kurve und der Verlängerung der U5 in beide Richtungen sehe ich in absehbarer Zeit keine realistischen Erweiterungen des Stadtbahn Netzes.
    Wobei Verlängerungen bestehender Strecken keinen Beitrag zu einer Erweiterung des Netzes beitragen.
    Ein Netz besteht doch aus Verknüpfungen und nicht nur aus endlos langen Fäden.


    Ziel sollte es dann sein, die A-Strecke zu entlasten.
    Bevor man aber neue Linen "spinnt" muß bekannt sein, wie denn die Fahrgastströme auf der A-Strecke sind,- welche Ziele haben die Fahrgäste?
    Wie viele steuern ein Ziel entlang der Eschersheimer an?
    Wie viele wollen in das Westend?
    Wie viele Richtung Osten / Riederwald?
    Denn "Entlastung" bedeutet ja auch weniger Kapazität anzubieten.
    Führe ich z.B. nur noch zwei Linien über die Eschersheimer?
    Etwa:
    A/D U1 Heddernheim - NWZ - Hauptbahnhof - Konsti - Ff Berg. (Die Umsteige Möglichkeit in Heddernheim muss dann attraktiver gestaltet werden)
    A U2 HG - Südbahnhof
    A/D U3 Ours (Hohemark) - Hauptbahnhof - Seckbacher Land.
    D U4 Enkheim - Hauptbahnhof - Riedberg
    D U5 Seckbacher Land - Europaviertel - (Rebstock)
    C U6 Hausen - Ostbahnhof
    A U9 Nieder Eschbach - Riedberg - Südbahnhof


    So hätte man eine Lastverlagerung auf die D-Strecke. Die Eschersheimer wird nur noch durch zwei Linien bedient.
    Bei Bedarf kann die U1 in der HVZ über Heddernheim hinaus zum Südbahnhof geführt werden.



    Mehr Variationen wären möglich, wenn am Hauptbahnhof eine Wende vom Norden kommend möglich wäre.
    Gleiches für die Konsti.
    Die Wendeanlage an der Boheiwa lässt auch noch Spielraum für Ideen.


    Sollte die RTW nach Niederursel geführt werden, bestünde die Möglichkeit die U7 der A/D Strecke zuzuführen.


    C/A U7 Enkheim - Praunheim (- Niederursel - Römerstadt). (Sollte die RTW nach Nederursel geführt werden)
    U7 weitergesponnen: Enkheim - Konsti - Praunheim - Niederursel - Römerstadt - Hauptbahnhof - Konsti - Enkheim. ;)

  • Im Hinblick nicht nur auf die Bau-, sondern auch Betriebskosten und Zugänglichkeit sollten wir den Hinweisen von Verkehrsdezernent Oesterling folgen, dass der Bau neuer Tunnelstrecken wohl künftig sehr verhalten erfolgen dürfte. Das gilt auch dann, wenn Frankfurt es bis zur Millionenstadt schafft, notfalls mit Eingemeindung von Offenbach und Bad Vilbel. :thumbsup:


    1 km Tunnel kostet etwa eine Größenordnung von etwa 50 - 100 Mio €, 1 km Straßenbahn etwa 15 Mio € km. Eine U-Bahn kann zwar möglicherweise auch in Frankfurt irgendwann automatisc fahren, aber auch die Haltestellen müssen instand gehalten und überwacht werden. Im Hinblick auf den immer größer werdenden Anteil von Menschen, die auf Barrierefreiheit ganz oder teilweise angewiesen sind, gewinnen Rampen, Rolltreppen und Aufzüge künftig immer mehr Bedeutung. Diese Anlagen zu unterhalten, zu warten und zu überwachen, kostet. Was dabei raus kommt, wenn man das nur unzureichend macht, lässt sich bei den S-Bahn- und Regionalbahn-Haltestellen im Rhein-Main-Gebiet beobachten. ?( Das ist k e i n Bahn-Bashing - in Niedersachsen gibt die Deutsche Bahn mit ihren Haltestellen richtig Mühe.


    Zweiter Gesichtspunkt: Die Stadtbahn hat zwar eine größere Reisegeschwindigkeit, aber längere Zugangswege - einschließlich dem Überwinden des Höhenunterschieds. Und da die Strassenbahn kleinere Fahrzeuge als die Stadtbahn hat, muss sie für die gleiche Anzahl von Fahrgästen öfter fahren. Leider hat man hier die Straßenbahn im Verhältnis zur Stadtbahn eher vernachlässigt: Die Stadtbahn ist attraktiv, weil durch Linienbündelung meist alle 2 - 5 Minuten eine Bahn fährt. Die Straßenbahn wird zusätzlich noch durch den in Deutschland quasi als "heilig" angesehenen Autoverkehr ausgebremst wird. Vor allem bei bei neuen Straßenbahn-Systemen gibt es Vorrangschaltungen und Gleiskörper, die konsequent vom übrigen Verkehr freigehalten werden. Da ist die Straßenbahn dann auch eine stadtbahnähnliche Schnellbahn.


    Also sollten wir uns lieber Gedanken machen, wie mit gleichem Aufwand wie etwa für einen Tunnel vom Südbahnhof zur Sachsenhäuser Warte aus unserer "Bim" eine echte Stadtschnellbahn ("light rail") wird.


    Dabei bleiben einige Lückenschlüsse und Netzergänzungen nach wie vor sinnvoll, von denen nur der Lückenschluss Bockenheim - Ginnheim im Tunnel liegt:
    U 2 Bad Homburg Gonzenheim - Bad Homburg Bahnhof (Vernetzung mit S 5 und Taunusbahn),
    U 4 / U 9 Bockenheimer Warte - Ginnheim ( - Oberursel / Nieder-Eschbach )
    U 5 Preungesheim - Frankfurter Berg ( - Bonames - Nieder-Eschbach),
    U 5 Europaviertel West - Höchst (- Königstein)
    Erschließung neuer Wohngebiete im Einzugsbereich von Verlängerungen bestehender Strecken.

  • Zweiter Gesichtspunkt: Die Stadtbahn hat zwar eine größere Reisegeschwindigkeit, aber längere Zugangswege - einschließlich dem Überwinden des Höhenunterschieds. Und da die Strassenbahn kleinere Fahrzeuge als die Stadtbahn hat, muss sie für die gleiche Anzahl von Fahrgästen öfter fahren.


    Es muss ja nicht zwangsläufig jede Stadtbahnlinie auf 80m-Züge ausgelegt sein. Wo sich für eine neue Strecke eher eine Verknüpfung mit dem Stadtbahnnetz als mit dem Straßenbahnnetz anbietet, aber das zu erwartende Fahrgastaufkommen eher für eine Straßenbahn spricht, könnte man auch einfach kürzere Hochbahnsteige bauen, die - je nach Bedarf - dann nur für Züge in Ein- oder Zweifachtraktion ausgelegt sind.
    So wird das in anderen Städten auch gemacht.

    Dieses Gerichtsurteil wurde per KI generiert und ist ohne Begründung gültig.

  • Bis auf die Linien U 3 und U 5 sind alle Bahnsteige auf 100-Meter-Züge ausgelegt! Bei der U 3 sind nur die Bahnsteige außerhalb der Frankfurter Gemarkung für 75-Meter-Züge ausgelegt.

  • Bis auf die Linien U 3 und U 5 sind alle Bahnsteige auf 100-Meter-Züge ausgelegt!

    ... und das ist auch gut so! So exorbitant steigen die Kosten durch einen längeren Bahnsteig nicht, als dass man sich langfristige Möglichkeiten verbauen sollte.


    Ich sehe keine Linie in Frankfurt wo wir langfristig mit Zügen kürzer als 75m auskommen können (U9 mal ausgenommen, aber das ist eine andere Baustelle).In Köln kann man gut beobachten dass zu klein dimensionierte Bahnsteige auf lange Sicht ein Hemmschuh sondergleichen sind.