Plötzlich und unerwartet...

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Original von Gregor
Zum Glück ist wenigstens die Fahrpreiserhöhung am 01.01.2011 nicht gefährdet.

Du meinst bei schlechterer Leistung und höheren Preisen bleiben mehr Fahrgäste weg, was dazu führt, dass statt 632 Viertelzüge nur noch 550 vorgehalten werden müssen und sich so das Verhältnis zwischen einsatzfähigen Einheiten zu den gesamt vorzuhaltenden Einheiten erfreulicher Weise nach oben schnellt?

Gregor, auf welcher Strecke fährt denn der SEV?

Im übrigen interessant zu erfahren, dass Betriebe ins Umland gegangen sind und Arbeitnehmer aus Berlin auspendeln.

[URL=http://www.spiegel.de/reise/aktuell/0,1518,737511,00.html]Spiegel-Online[/URL] berichtet auch über das Problem. Was ich dem nicht entnehmen kann, ist eine Antwort auf die Frage, warum die Baureihe 481 so besonders witterungsanfällig sein soll. Worin besteht denn die besondere Problematik dieser Baureihe? Eingefrorene Weichen können's ja wohl nicht sein.

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Original von Gregor
Die Industrie ist schuld, weil sie die Züge so geliefert hat (Prompte Antwort der Industrie: Es wurde geliefert, was bestellt wurde).

Die Industrie baut ja nicht einfach mal ein Fahrzeug zusammen, stellt es der Berliner S-Bahn auf die Gleise und sagt: "Bitteschön, paar Extras haben wir auch eingebaut.". Das Lastenheft wird jede Anforderung und jedes Detail geregelt haben. Was das Budget am Ende hergibt, sieht man nun auf beiden Seiten: Die Industrie kann Bauteile nicht zur höchsten Zufriedenheit fertigen, weil ein zu teures Bauteil ein Ausscheiden bei der Ausschreibung bedeutet hätte. Die Bahn ist nicht in der Lage, Züge entsprechend zu pflegen... Das summiert sich am Ende. Der Spielraum ist doch mittlerweile mehr als eng: Mittlerweile gibt es doch genug High-Tech-Materialien, wie Kunststoffe, die robuster als Stahl sind und dafür um einiges leichter! Leider sind gerade diese High-Tech-Materialien unglaublich teuer. Will der Auftraggeber natürlich nicht bezahlen... Das Fahrzeug soll trotzdem leicht bleiben, also muss an der Materialdicke gespart werden oder eine Wärmeisolierung etwas dünner ausfallen. Es gibt auch Fahrzeuge, bei denen aufgrund des Gewichtes auf eine Doppelverglasung der Fensterscheiben verzichtet wurde.

Was wären schon 10% Preisaufschlag für den Fahrzeugpreis, im Gegensatz zu den 700 Millionen Euro Schaden, der zu bewältigen ist? Schon die Oma wusste: Wer billig kauft, kauft zweimal... Das ist bei Produkten, die 30 Jahre oder länger betrieben werden sollen, natürlich fatal!

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Original von Combino... die 30 Jahre oder länger betrieben werden sollen ...

Abgeschrieben werden Schienenfahrzeuge laut "Afa-Tabelle für die allgemein verwendbaren Anlagegüter" auf 25 Jahre (Omnibusse auf 9 Jahre).

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Original von Combino Das Lastenheft wird jede Anforderung und jedes Detail geregelt haben.

Ich glaube aber nicht, dass in einem Lastenheft steht "Fahrzeug muß bei -20° ebensogut funktionieren wie bei 40°". Dass ein Schienenfahrzeug unter hieisigen Witterungsbedingungen betriebssicher sein muss, ist ebenso selbstverständlich, wie die Anforderung, dass Türen sich öffnen und schliessen lassen, das ist sozusagen Geschäftsgrundlage.

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Original von tunnelklick
Ich glaube aber nicht, dass in einem Lastenheft steht "Fahrzeug muß bei -20° ebensogut funktionieren wie bei 40°". Dass ein Schienenfahrzeug unter hieisigen Witterungsbedingungen betriebssicher sein muss, ist ebenso selbstverständlich, wie die Anforderung, dass Türen sich öffnen und schliessen lassen, das ist sozusagen Geschäftsgrundlage.

Die Temperaturen, in denen das Fahrzeug betriebsfähig bleiben muss oder kann, sind meiner Meinung ein Anforderungskriterium und gehören definitiv in das Lastenheft. Dabei kann aber auch der Hinweis auf eine Empfehlung oder nationale Norm genügen. Aber es macht schon einen signifikanten Unterschied, ob nun ein Fahrzeug für Deutschland oder Norwegen konstruiert werden muss. Das hängt letzten Endes mit der Festschreibung der Anforderung zusammen. Ist es eine Festforderung, dass das Fahrzeug bis -20°C betriebsfähig nutzbar ist, so ist das ein definitves MUSS, bei einer Mindestforderungen bestehen dagegen Toleranzbereiche. Und wenn's nichts kosten soll, kann man immer noch einen Wunsch formulieren! (So wurde auch beim U5-Wagen eine Kuppelbarkeit mit dem U4-Wagen gewünscht. Wie wir alle wissen, werden mittlerweile die U4-Wagen für die Kuppelbarkeit adaptiert!)

Diese Stellungnahme von Bombardier muss wohl untergegangen sein... Abgesehen davon, dass zwischenzeitlich auch neue Erkenntnisse zu Tage gekommen sind (die Pressemeldung ist vom Februar letzten Jahres), ist sie trotzdem ganz interessant:

Zitat

Stellungnahme Bombardier zur Berliner S-Bahn Baureihe 481/482
23.02.2010 23:09 - [gufra]

Bombardier Transportation stellt als Hersteller der bei der S-Bahn Berlin eingesetzten Züge der Baureihe 481/482 fest, dass die Fahrzeuge ordnungsgemäß nach den allgemein anerkannten Regeln der Technik konstruiert und gebaut worden sind. Sie entsprechen auch den Spezifikationen, die die S-Bahn Berlin in einem technischen Lastenheft festgelegt hat.

Die für die Zulassung erforderlichen Nachweise hat Bombardier gemäß den Anforderungen der zuständigen Behörden eingereicht und eine Zulassung erhalten. Dies gilt insbesondere auch für die Komponenten Bremse und Radsatz. Die S-Bahn Berlin hat die Fahrzeuge abgenommen. Die Fahrzeuge hatten nachweislich über Jahre hinweg eine sehr gute Verfügbarkeit von mehr als 98 Prozent.

Im Jahr 2007 endete die allgemeine Gewährleistung einvernehmlich. Zum damaligen Zeitpunkt waren die ältesten Fahrzeuge bereits rund zehn Jahre alt, die Flotte hatte eine Gesamtlaufleistung von 180 Mio. Kilometern erreicht und ihre Zuverlässigkeit und hohe Verfügbarkeit dauerhaft unter Beweis gestellt.
Bombardier ist in die Wartung und Instandhaltung der S-Bahn-Flotte nicht eingebunden; diese erfolgt allein durch die S-Bahn Berlin GmbH. Der Betreiber kann diese Aufgabe an den Fahrzeughersteller weitergeben, zum Beispiel über Wartungsverträge.

Im Fall der BR 481/482 war Bombardier zu keinem Zeitpunkt mit dieser Aufgabe betraut. Bombardier ist daher auch nicht für mögliche Verstöße gegen Wartungsvorschriften und daraus folgende Konsequenzen verantwortlich.

Im Fall einer 2003 gebrochenen Radscheibe hat die S-Bahn Berlin GmbH Bombardier lediglich mitgeteilt, dass es sich um ein Einzelereignis und keinen Materialfehler gehandelt habe. In diese und in die Untersuchung eines Radscheibenbruchs im Mai 2009 war Bombardier nicht eingebunden.

Bombardier hat der S-Bahn Berlin GmbH direkt nach dem Unfall fachliche Unterstützung bei dem Verfahren angeboten und dieses Angebot mehrfach erneuert. Die Anpassung von Fahrzeugen an neue technische Vorschriften, die erst nach Auslieferung in Kraft treten, obliegt dem Betreiber, in diesem Fall der S-Bahn Berlin GmbH.

Pressemeldung Bombardier, 23.02.10

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Vielen Dank auch von mir! Zum Stichwort "Wartungsvertrag" ein paar Gedanken...

Da wäre jetzt – denke ich – die Frage, ob die Option eines Wartungsvertrages mit Bombardier seitens der DB zumindest geprüft worden war, und ob dies, wäre ein solcher geschlossen worden, bei den Problemen in jüngerer Zeit einen Unterschied gemacht hätte. Spontan könnte man ja denken, dass derjenige, der die Fahrzeuge gebaut hat, sie auf der technischen Seite auch am besten kennen dürfte – gesetzt nun aber den Fall, dass ein hypothetischer Wartungsvertrag Bombardier qua entsprechender Formulierungen Grenzen bezüglich der Handlungsfreiheit bei Wartung und Teileerneuerung gesetzt hätte, hätte das nicht zwingend der Fall sein müssen.

Wobei mich in einer solchen hypothetischen Situation einmal die rechtliche Lage interessieren würde: Hersteller entdeckt bei der vertraglichen Wartung eines Fahrzeugs eines EVU einen Materialfehler und will ihn beheben; EVU sagt "wartet noch bis zum nächsten Mal" – doch in der Zwischenzeit führt besagter Materialfehler zum Versagen und einem Unfall mit Sach- und schlechterdings auch Personenschaden. Ist dann der Hersteller zumindest in Mithaftung zu nehmen, oder dürfte er, ebenfalls mit Blick auf eine Mitverantwortung für den technischen Zustand des Fahrzeugs, beispielsweise die Herausgabe desselben an den Betreiber auf der Grundlage einer möglichen Gefährdung des Bahnbetriebs verweigern, bis besagter Fehler behoben wurde?

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Original von Gregor
Wo findet sich das Schriftstück?

Ups... Hier noch schnell nachgereicht:

http://www.newstix.de/?session…y=8&entmsg=true&mid=14133

Zitat

Original von DenshaOtaku
Wobei mich in einer solchen hypothetischen Situation einmal die rechtliche Lage interessieren würde: Hersteller entdeckt bei der vertraglichen Wartung eines Fahrzeugs eines EVU einen Materialfehler und will ihn beheben; EVU sagt "wartet noch bis zum nächsten Mal" – doch in der Zwischenzeit führt besagter Materialfehler zum Versagen und einem Unfall mit Sach- und schlechterdings auch Personenschaden. Ist dann der Hersteller zumindest in Mithaftung zu nehmen, oder dürfte er, ebenfalls mit Blick auf eine Mitverantwortung für den technischen Zustand des Fahrzeugs, beispielsweise die Herausgabe desselben an den Betreiber auf der Grundlage einer möglichen Gefährdung des Bahnbetriebs verweigern, bis besagter Fehler behoben wurde?

Der Jurist würde dir antworten: kommt drauf an, und zwar auf den Inhalt des Wartungsvertrages.

Betriebwirtschaftlich hat Wartung den Zweck, das Instandhaltungsbudget unter Kontrolle zu halten. Durch regelmäßige Untersuchung soll der Zustand einer Anlage/Maschine beurteilt werden, um frühzeitig den Bedarf an Reparaturen, Ersatzbeschaffungen oder was auch immer zu disponieren.
Jeder kennt das von seiner Heiztherme. Das frühzeitige Erkennen poröser Schläuche ermöglicht ihren frühzeitigen Austausch und vermeidet Schäden am Gerät und Folgeschäden (Wasser- und Frostschäden); oder vom eigenen Auto: ein frühzeitig erkannter Verschleiß eines Zahnriemens vermeidet den Totalausfall und Motorschaden.

Es geht um die Erkennung des Verschleisses, ob sich dieser im erwarteten Rahmen bewegt, um die Erkundung von möglichlichen Ursachen für erhöhten Verschleiß. Oft umfassen Wartungsverträge das Befüllen mit Vebrauchsstoffen/Betriebsstoffen (Treibstoff, Bremssand, Frostschutzmittel, Motoröl, Batteriewasser, Waschwasser), das Abschmieren, die Kontrolle des Abriebs von Bremsscheiben/-belägen und auch die Durchführung kleinerer Reparaturen (z.B.Austausch von Wischerblättern, den Ersatz von Leuchtmitteln usf.); so was steht en Detail im Wartungsvertrag, beschränkt auf bestimmte Komponenten oder betragsmäßig gedeckelt.

Wenn Wartung in diesem Sinne sorgfältig betrieben wird, erfüllt sie ihren Zweck, den technischen Zustand einer Maschine zu kennen und daraus Schlüsse für das notwendige Tun oder Lassen zu ziehen. Der Sorgfaltsmasstab muss im Wartungsvertrag halt genau umschrieben werden, Umfang und Häufigkeit der Untersuchung.
Wenn die Erkenntnis aus sorgfältiger Wartung ist, dass alsbald z.B. Radsätze zu tauschen sind, ist die Entscheidung darüber aber grundsätzlich Sache des Eigentümers/Auftraggebers. Der Auftragnehmer kann für Schäden nur dann in Regress genommen werden, wenn er ihre Entstehung hätte erkennen können oder müssen. Gegenstand von Wartungsverträgen sind deshalb natürlich umfängliche Dokumentations-, Hinweis- und Aufklärungspflichten. Es nützt aber eine noch so gute Wartung nichts, wenn der Auftraggeber aus den gewonnenen Erkenntnissen nicht die richtigen Konsequenzen zieht.

Wenn ich die Diskussion um die Berliner S-Bahn richtig verstanden habe, geht es um mangelnde Wartung wegen unzureichender Wartungskapazitäten (zu lange Wartungsintervalle, nicht genau genug hingeschaut, zu wenig Personal) und evtl. falsche Schlussfolgerungen aus erkannten Wartungsdiagnosen (z.B. Reparaturen, vorbeugenden Tausch von Komponenten zu lange rausgeschoben).

Aus vorstehendem wird in bezug auf Deine Frage ersichtlich, dass man bezüglich Bombardier streng zwischen dem Status als Hersteller und dem Status als Wartungsauftragnehmer trennen muss. Als Hersteller haftet die Fa. aus kaufrechtlichen und produkthaftungsrechtlichen Aspekten, während das bei der Wartung keine Rolle spielt. Aber in keinem Fall dürfte Bombardier Fahrzeuge zurückhalten, deren Eigentümerin die Bahn ist.

Wenn ein Hersteller nach 10 Jahren aus der Produkthaftung entlassen ist dann wird er mit Sicherheit nicht so bauen daß die Produkte 25 Jahre lang fehlerfrei funktionieren.
Viel interessanter als der Verkauf der Produkte ( aufgrund der in anderen Beiträgen bereits angesprochenen knappen Kalkulation ) ist der Verkauf von Ersatzteilen, welcher bei der langen Nutzungsdauer von Schienenfahrzeugen ein lukratives und nachhaltiges Geschäft darstellt.
Man kann die Nutzungs- und Lebensdauer von Komponeneten heutzutage durchaus bei der Konstruktion schon kalkulieren und wenn das Produkt mit 10 Jahren Gewährleistung nach 12 Jahren disintegriert ist dieser Umstand weder verwunderlich noch außergewöhnlich. Wie knapp da kalkuliert wird sieht man ja immer dann wenn die Sache in die Hose geht und der Hersteller den Kopf hinhalten muß.