Doch noch Verlängerung einer U- Bahn nach Bergen

Falls es aufgefallen ist... . Die Station Gwinnerstraße (Richtung Stadt) liegt dafür falsch... . (Wäre aber das kleinere Problem)

Die Strecke war damals für Solowagen bestimmt (Strab) und für keine Vierlinge (U-Bahn). Es wird sich zwar eine solche Streckenführung noch freigehalten, dennoch ist sie in meinen Augen nicht umsetzbar. Zumindest nicht als Stadtbahntrasse.

Da sollte man eher den Weg gehn:
Seckbacher Landstraße => Atzelberg => Bergen (Marktstraße) => Bergen Ost

Und eher vom Hauptbahnhof bzw. von der Bockenheimer Warte eine weitere Linie einrichten die den heutigen Linienweg der U4 fährt, da die Verbindung nach Enkheim ja sehr genutzt wird.

Interessanter hätte ich gefunden was von der Seckbacher Landstraße nach Bergen zu bauen.

Im Rahmen des Baus des Riederwaldtunnels muss vorbergehend eine neue Trasse für die U7 angelegt werden.
Das Geld hätte man sich sparen können und stattdessen eine Umfahrung/Unterfahrung von Seckbach bauen können, eventl. mit Verbindung nach Enkheim an einer unkritischen Stelle.

Aber die Zeit reicht dafür nichtmehr.

Zitat

Original von Fabian
Interessanter hätte ich gefunden was von der Seckbacher Landstraße nach Bergen zu bauen.

Das Problem mit Seckbach ist, dass es ein lang gestrecktes Straßendorf ist. Um seine 10.000 EW zu erschließen bräuchte es zwei Stationen, die nur unterirdisch gebaut werden könnten; eine oberirdische Streckenführung ist nicht möglich. Für die erzielbare Erschließungswirkung wäre der bauliche und finanzielle Aufwand viel zu hoch. Selbst die kurze Variante „U 4 bis Atzelberg“ kam nur auf einen NKF von knapp über 1. Deshalb wird’s den Seckbachern so ergehen wie den Oberrädern mit der S-Bahn: vergeßt's, keine Chance.

Man könnte auch von der Station Enkheim durch die Leuchte weiterbauen, eine Station an der Rangenberstraße, eine Station zwischen Riedschule und Schwimmbad. Dann in den Bergener Hang, in einen Tunnel, hinein und eine Station zentral unter Bergen, also von hinten rum nach Bergen rein. Das ist dann zwar lang nicht so schnell wie die U4-Verlängerung unter Seckbach, dafür nur wenig Tunnel und etwa 1,5 km oberirdische Strecke und so Bergen-Enkheim ganz gut erschlossen. Nebenbei ist die B-Strecke, also U4 und U5, schon gut belastet, während die C-Strecke, U6 und U7, gerade auf der Osthälfte noch viel Luft haben.

Zitat

Original von naseweiß
Man könnte auch von der Station Enkheim durch die Leuchte weiterbauen, eine Station an der Rangenberstraße, eine Station zwischen Riedschule und Schwimmbad. Dann in den Bergener Hang, in einen Tunnel, hinein und eine Station zentral unter Bergen, also von hinten rum nach Bergen rein. Das ist dann zwar lang nicht so schnell wie die U4-Verlängerung unter Seckbach, dafür nur wenig Tunnel und etwa 1,5 km oberirdische Strecke und so Bergen-Enkheim ganz gut erschlossen. Nebenbei ist die B-Strecke, also U4 und U5, schon gut belastet, während die C-Strecke, U6 und U7, gerade auf der Osthälfte noch viel Luft haben.

Ich glaube bei so einer Verlängerung wäre die Attraktivität nicht mehr gegeben. Da würde man aus Bergen ja fast 25min zur Konstablerwache brauchen. Würde für einen KNF nicht gerade positiv sein.

Am Besten bleibt einfach die Verlängerung von der Seckbacher Landstraße über Seckbach nach Bergen. Und das geht halt auch nur im Tunnel, so ist die Landschaft halt dort oben. Mit Anbindung des Atzelberges, einer Station im östlichen Seckbach sowie zweier Stationen in Bergen kann sich sowas glaub ich auch rechnen. Die Kapazität der B-Strecke könnte man mit einer dritten Linie erhöhen. Schließlich wird ja nun beim Bau der Europaviertelstrecke ein Stutzen für die U-Bahn an der Mainzer Landstraße freigehalten. Den neuen Westast kann man verbinden mit dem Berger-Ast, während die U4 weiter nach Enkheim fährt.

Wirklich intensiv untersucht wurde doch bisher nur die Verlängerung zum Atzelberg, oder?

Zitat

Original von audifan
Wirklich intensiv untersucht wurde doch bisher nur die Verlängerung zum Atzelberg, oder?

So is'es. In den Untersuchungen von 1996 zur Fortschreibung des GVP 1976/82 heißt es:

"Die Verlängerung der U4 nach Seckbach Atzelberg ist von allen bewerteten Maßnahmen die Strecke mit der geringsten Priorität. Das vergleichsweise hohe Investitionsvolumen für den Streckenneubau ist bei der ... Bewertung knapp zu rechtfertigen. Eine GVFG-Förderung kann nach den GVP-Untersuchungen nur vage in Aussicht gestellt werden."

Mit Investitionsvolumen meinten sie Baukosten von knapp 100 Mio DM (1995) und mit knapper Bewertung einen NKF von 1,09. Nur zur Erinnerung: wir sprechen hier über einen Tunnel von knapp 800 m.

Und ähnlich schwach sieht's für die Verlängerung der U7 nach Enkheim aus: Baukosten waren damals (für 1,8 oberirdische km) mit 70 Mio DM angegeben worden, der NKF mit -0,21.

"Bei negativem Vorzeichen übersteigt schon der Saldo der ÖPNV-Gesamtkosten ohne Kapitaldienst Fahrweg den erzielbaren Nutzen. Die Maßnahme wird daher nicht weiter verfolgt."

Daran haben sich die Planer bisher gehalten.

Zitat

Original von audifan
Am Besten bleibt einfach die Verlängerung von der Seckbacher Landstraße über Seckbach nach Bergen. Und das geht halt auch nur im Tunnel, so ist die Landschaft halt dort oben. Mit Anbindung des Atzelberges, einer Station im östlichen Seckbach sowie zweier Stationen in Bergen kann sich sowas glaub ich auch rechnen. Die Kapazität der B-Strecke könnte man mit einer dritten Linie erhöhen. Schließlich wird ja nun beim Bau der Europaviertelstrecke ein Stutzen für die U-Bahn an der Mainzer Landstraße freigehalten. Den neuen Westast kann man verbinden mit dem Berger-Ast, während die U4 weiter nach Enkheim fährt.

Auf der B-Strecke kann keine 3. Linie so ohne weiteres eingeführt werden. Dort verkehren in der HVZ die Linien U4/U5 jeweils im 5-min-Takt, das macht alle 2-3 min. einen Zug pro Richtung. Es sei denn, man stellt auf das gleiche Betriebskonzept wie auf der A-Strecke um, d. h. 3 Linien im 7,5-min.Takt. Und auch das wird schon reichlich eng...

Zitat

Original von tamperer

Auf der B-Strecke kann keine 3. Linie so ohne weiteres eingeführt werden. Dort verkehren in der HVZ die Linien U4/U5 jeweils im 5-min-Takt, das macht alle 2-3 min. einen Zug pro Richtung. Es sei denn, man stellt auf das gleiche Betriebskonzept wie auf der A-Strecke um, d. h. 3 Linien im 7,5-min.Takt. Und auch das wird schon reichlich eng...

Ich denke mal, was auf der A-Strecke geht, sollte auch auf der B-Strecke möglich sein. Immerhin hat die B-Strecke keine lange Stammstrecke, schon gar nicht oberirdisch.
Ich bin zwar noch nicht mit der U5 in der HVZ gefahren, aber aus vergangenen Diskussionen hier habe ich vernommen, dass diese beim 5min Takt schon gut ausgelastet ist. Somit wird man die U5 nicht auf 7,5min-Takt umstellen können.
Was ich mir vorstelle ist: 0 - U5; 2,5 - U4; 5 - U5; 7,5 - neue U; 10 - U5; 12,5 - U4..... etc.
Dies würde zwar auf den ersten Blick die U4 schwächen, doch die neue U-Linie würde dann ja zwischen HBF und Seckbacher Landstraße auf dem gleichen Linienweg fahren. Somit Wäre dort der gleiche Takt wie heute gegeben. Ich glaube, das Konzept wäre realistisch.

Während des 5-min-Takts der U4 wenden 2 von 3 Zügen an der Seckbacher Landstraße. Einen Teil dieser Züge könnte man in Richtung Bergen weiterführen.

Zitat

Original von audifan
Ich glaube bei so einer Verlängerung wäre die Attraktivität nicht mehr gegeben. Da würde man aus Bergen ja fast 25min zur Konstablerwache brauchen. Würde für einen KNF nicht gerade positiv sein.

Konstabler-Enkheim sind heute 14 min. Die 2 km lange Strecke mit den 3 Halten könnte mit 6 min zu Buche schlagen, also 20 min. Sicher wäre direkt über Seckbach sehr schnell, aber eben auch teuer. Von Riedbad/Riedschule ins Zentrum von Bergen braucht es nur weniger 100 m Tunnel.

Zitat

Die Kapazität der B-Strecke könnte man mit einer dritten Linie erhöhen.

Die Kapazität kann man nur erhöhen, wenn man mehr oder längere Züge fahren lässt, ob mit oder ohne neue Linie.

Zitat

Ich denke mal, was auf der A-Strecke geht, sollte auch auf der B-Strecke möglich sein. Immerhin hat die B-Strecke keine lange Stammstrecke, schon gar nicht oberirdisch.

Die Zugdichte ist ja auch die gleiche: 24 Züge/h, nur eben einaml auf 4, einmal auf 2 Linien aufgeteilt. Mehr ist kaum möglich.

Zitat

Ich bin zwar noch nicht mit der U5 in der HVZ gefahren, aber aus vergangenen Diskussionen hier habe ich vernommen, dass diese beim 5min Takt schon gut ausgelastet ist. Somit wird man die U5 nicht auf 7,5min-Takt umstellen können.

Mit den Hochbahnsteigen sollen endlich Drei-Wagen-Züge auf der U5 verkehren können, die dann die Kapazität vergrößern (Ptb zwar länger, aber schmaler, somit Ptb = 25-m-U-Wagen). Das scheint aber nötig zu sein. Auch wird es die Verlängerung zum Frankfurter Berg geben. Also sollte es beim 5-min-Takt bleiben.

Zitat

Was ich mir vorstelle ist: 0 - U5; 2,5 - U4; 5 - U5; 7,5 - neue U; 10 - U5; 12,5 - U4..... etc. Dies würde zwar auf den ersten Blick die U4 schwächen, doch die neue U-Linie würde dann ja zwischen HBF und Seckbacher Landstraße auf dem gleichen Linienweg fahren. Somit Wäre dort der gleiche Takt wie heute gegeben. Ich glaube, das Konzept wäre realistisch.

Ist es nicht klar einfach so gesagt: Die bisherige U4 wird in zwei Linien aufgespalten, die eine ab Seckbacher Landstraße nach Enkheim, die andere nach Bergen? Sicher ist das möglich. Nach Enkheim gibt es übrigens heute noch keinen 10-min-Takt, auch zur HVZ bleibt es beim 15-min-Takt. Somit könnte ein 5/10-min-Wechseltakt nach Bergen fahren. Oder man macht zwei 10-min-Takte. Andererseits könnte man aber auch mal endlich den Takt der U7 und U4 harmonisieren.

Nur ist die B-Strecke im Osten schon gut ausgelastet, während die C-Strecke leer bleibt. Die U4 fährt schließlich schon heute im 5-min-Takt mit 4-Wagen-Zügen, also am Anschlag, während auf der C-Strecke noch 8 Züge/h (7,5-min-Takt) mehr verkehren könnten und die U6 zum Ostbahnhof kaum ausgelastet ist.

Zitat

Original von tunnelklick
Deshalb wird’s den Seckbachern so ergehen wie den Oberrädern mit der S-Bahn: vergeßt's, keine Chance.

Da gibt's aber einen großen Unterschied:
Seckbach hat seine Busse, die bei Winterwetter öfter auch mal gar nicht fahren und sonst nichts. Um in die Stadt zu kommen, muß zwangsläufig umgestiegen werden. Eine Erschließung durch die U-Bahn würde durch die Ortsmitte gehen. Wäre also durchaus sinnvoll.

Oberrad hat seine statistischen 1,7 Straßenbahnlinien :D, dazu ab bald noch die Quartiersbusse, man kommt ohne Umsteigen zum Bahnhof und die S-Bahn würde, wenn sie denn hielte, am A... der Welt halten, beim besten Willen nicht die Ortsmitte berühren. Die S-Bahn bei (nicht in!) Oberrad braucht wirklich keiner, außer vielleicht Besuchern der Gerbermühle.

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Original von Colaholiker
Die S-Bahn bei (nicht in!) Oberrad braucht wirklich keiner, außer vielleicht Besuchern der Gerbermühle.

Diie S-Bahn Station "Oberrad" wäre sicher nicht schlecht.
Nein, ich will auf KEINEN FALL die 16 ändern. Die MUSS schon erhalten bleiben. Aber wenn man den S-Bahnhof Oberrad gut mit den Quartierbussen erschließen würde, ergäben sich schon Vorteile:
Schneller in der Innenstadt, einfacheres Umsteigen als am Mühlberg.
Noch besser wäre natürlich eine Anbindung mit der Trambahn zu Oberräder Bahnhof. Eventuell noch einen Bus der den S-Bahnhof Oberrad mit den Gewerbegebiieten im Kaiserlei verbindet.

Das Umsteigen am Mühlberg ist echt unpraktisch, weil die Wege von der Trambahn zur S-Bahn einfach zu lang sind.
Es geht da ewig weit runter. Leider kann man die Haltestelle auf der Offenbacher Landstraße auch kaum näher an die S-Bahn ranbringen.
Abwärts gibt es keine Rolltreppen, was ich sehr schlecht finde.
Aufwärts gibt es zwar Rolltreppen, aber die obere liegt komplett im Freien. Leider sind die oft defekt. Man hat einen neuen Aufzug eingebaut. Dieser scheint zumindest recht gut zu funktionieren.
Ich fahre oftmals bis zum Südbahnhof, was zwar Zeit kostet, das Umsteigen aber erleichtert. Stadtauswärts (FFM City -> Oberrad/ Offenbach) steige ich sowieo am Südbahnhof um. Da kann man wenigstens im warmen Gebäude warten.

Zurück zum Thema Bergen:

Ich plädiere ja dafür, die Straßenbahn wieder einzuführen (durch die Gwinnerstraße).
Damit man den Bahnsteig der U-Bahn (stadteinwärts) nicht komplett verlegen muss, würde es reichen eine eingleisige Verbindung von der Gwinnerstr. zur U-Bahnstrecke zu bauen. Dies nur als Betriebsstrecke, damit die Trambahnwagen in den Betriebshof kommen. Für die paar Fahrten müsste dann eben eine entsprechende Signal-/ Ampelschaltung errichtet werden. Die Trambahn würde dann Gwinnerstraße - Bergen fahren. (Evtl. keine Wendeschleife mehr in Bergen oder Verlängerung ab der ehemaligen Endhaltestelle). Dafür würden wahrscheinlich wenige (2-3) Trambahnwagen (R/ S) ausreichen. Der Kreuzungsbereich Borsigallee/ Gwinnerstraße würde neu gestaltet mit einer entsprechenden Trambahnhaltestelle. Die Haltestellen würde alle behindertengerecht ausgebaut.

Mal eine absurde (?) Idee: Hinter der Station Schäfflestraße kreuzte doch bis vor einigen Jahren die Hafenbahn. Könnte man hier nicht vielleicht in Richtung Gwinnerstraße abbiegen? Für einen Trambahnwagen könnte der Kurvenradius evtl ausreichen (bin hier kein Experte). Ab Vilbeler Ldstr./Straßenbahn könnte man die Tram dann bis zur Marktstraße verlängern.

Um den üblichen Aufschrei zu verhindern: Ich kenne den Verkehr dort. Auf der Hanauer und Mainzer Landstraße, im Reuterweg usw. fuhren und fahren auch Trams...

Zitat

Original von naseweiß
Konstabler-Enkheim sind heute 14 min. Die 2 km lange Strecke mit den 3 Halten könnte mit 6 min zu Buche schlagen, also 20 min. Sicher wäre direkt über Seckbach sehr schnell, aber eben auch teuer. Von Riedbad/Riedschule ins Zentrum von Bergen braucht es nur weniger 100 m Tunnel.

Ok, dann hab ich mich da ein wenig verschätzt

Zitat

Die Kapazität kann man nur erhöhen, wenn man mehr oder längere Züge fahren lässt, ob mit oder ohne neue Linie.
[...]
Die Zugdichte ist ja auch die gleiche: 24 Züge/h, nur eben einaml auf 4, einmal auf 2 Linien aufgeteilt. Mehr ist kaum möglich.

Mein Konzept sieht ja auch nicht vor mehr Züge über die Strecke zu schicken, sondern eben auf drei Linien aufzuteilen. Die Idee von Skyarena ist meines einfach in kurz gesprochen. Ich habe halt nur gesagt, dass durch einen weiteren Ast im Westen das ganze als neue Linie dazustellen sein sollte.

Zitat

den Hochbahnsteigen sollen endlich Drei-Wagen-Züge auf der U5 verkehren können, die dann die Kapazität vergrößern (Ptb zwar länger, aber schmaler, somit Ptb = 25-m-U-Wagen). Das scheint aber nötig zu sein. Auch wird es die Verlängerung zum Frankfurter Berg geben. Also sollte es beim 5-min-Takt bleiben.

Zustimm!

Zitat

Ist es nicht klar einfach so gesagt: Die bisherige U4 wird in zwei Linien aufgespalten, die eine ab Seckbacher Landstraße nach Enkheim, die andere nach Bergen? Sicher ist das möglich. Nach Enkheim gibt es übrigens heute noch keinen 10-min-Takt, auch zur HVZ bleibt es beim 15-min-Takt. Somit könnte ein 5/10-min-Wechseltakt nach Bergen fahren. Oder man macht zwei 10-min-Takte. Andererseits könnte man aber auch mal endlich den Takt der U7 und U4 harmonisieren.

Zustimm!

Zitat

Nur ist die B-Strecke im Osten schon gut ausgelastet, während die C-Strecke leer bleibt. Die U4 fährt schließlich schon heute im 5-min-Takt mit 4-Wagen-Zügen, also am Anschlag, während auf der C-Strecke noch 8 Züge/h (7,5-min-Takt) mehr verkehren könnten und die U6 zum Ostbahnhof kaum ausgelastet ist.

Dass die U6 zum Ostbahnhof nicht ausgelastet ist liegt zum einen an der Kürze des Astes und zum anderen daran, dass der Ostbahnhof momentan kein beliebter Umsteigebahnhof ist. Doch das wird sich ja ändern, wenn die Leute aus Maintal und evtl. auch Hanau aus der nordmainischen S-Bahn am Ostbahnhof umsteigen und zum anderen die EZB sich an der Großmarkthalle ansiedelt. Alles Potanziale für die U6.
Die U7 brauch einfach nur einen besseren Zubringerverkehr. Der südliche Riederwald wird abgehängt, da es keine ÖPNV Verbindung zur U-Bahn gibt, Fechenheim-Nord könnte durch einen häufigeren F-41 Betrieb attraktiver erschlossen werden und das Industriegebiet um den Metro-Markt könnte ebenfalls eine Anbindung an den ÖPNV gebrauchen. Auch das Industriegebiet nördlich der oberirdischen Strecke hat mit den zwei Haltestelle von F-41 und 44 auf dem Weg zur Leohnhardgasse keine gute Erschliessung.
Dies würde alles die Ost-U7 besser auslasten.

Zitat

Original von audifan
Dass die U6 zum Ostbahnhof nicht ausgelastet ist liegt zum einen an der Kürze des Astes und zum anderen daran, dass der Ostbahnhof momentan kein beliebter Umsteigebahnhof ist. Doch das wird sich ja ändern, wenn die Leute aus Maintal und evtl. auch Hanau aus der nordmainischen S-Bahn am Ostbahnhof umsteigen und zum anderen die EZB sich an der Großmarkthalle ansiedelt. Alles Potanziale für die U6.

Naja, von der Nordmainischen (S-Bahn) kann man zur C-Strecke viel besser an der Konstabler umsteigen können. Dort hat man U6 und U7 und muss keine Ebene wechseln, sondern nur einmal über den Bahnsteig. Die Nordmainische sollte der U6 eher noch weniger Fahrgäste als heute bescheren, da heute die Fahrgäste der RB umsteigen müssen, so sie nicht über Südbf oder Hbf fahren. Die U6-Stichstrecke ist und bleibt der größte Unsinn des Frankfurter Netzes - solange, bis man endlich eine Hanauer-Landstraßen-U-Bahn baut.

Zitat

(...) Dies würde alles die Ost-U7 besser auslasten.

Sicher, da ist noch viel ÖPNV-Neimandsland.

Hier noch eine Alternative, um Seckbach und Bergen kostengünstig an ein Schienenverkehrsmittel anzuschließen. Da alle Versuche, eine Stadtbahnverbindung zu bauen, an den hohen Kosten wegen der Notwendigkeit von Tunnelstrecken scheitern, warum nicht Straßenbahn?

Übrigens gab es bis 1970 eine Straßenbahn nach Seckbach (Linie 2). Warum die stillgelegt wurde, weiß ich nicht.

Ein möglicher Verlauf wäre:
- Im Prüfling (dort Abzweig von der Strecke der heutigen 12, der künftigen Ringstraßenbahn)
- Seckbacher Landstraße
- Wilhelmshöher Straße
- Seckbacher Bitzweg
- Alte Trasse der Linie 20 bzw. 12
- Vilbeler Landstraße
- Marktstraße

An der U-Bahn-Station Seckbacher Landstraße sollte eine bequeme Umsteigemöglichkeit zwischen U- und Straßenbahn geschaffen werden. Fahrgäste, die lieber aufs Umsteigen verzichten und dafür eine langsamere Fahrt zu Konstablerwache in Kauf nehmen, bleiben einfach in der Straßenbahn sitzen. (Die U-Bahn muss ja nicht unbedingt gefüllt werden, sie ist ja schon voll.)

Sollte sich herausstellen, dass die Straßenbahn gut angenommen wird, können noch folgende ergänzende Verbesserungen vorgenommen werden:

Luxusumsteigemöglichkeit hinter der Station Seckbacher Landstraße
Es wird direkt hinter der Station Seckbacher Landstraße der U4 eine Rampe gebaut und anschließend eine weitere oberirdische Station, die nur dem Ziel dient, eine Umsteigemöglichkeit am selben Bahnsteig gegenüber zwischen U-Bahn und Straßenbahn zu schaffen.

(Ob das technisch umsetzbar ist, weiß ich nicht. Wahrscheinlich ist allein die Rampe mit anschließender Station so teuer wie die gesamte Straßenbahnstrecke über Seckbach nach Bergen. Einfacher ist wohl das: )

Abkürzung im Nordend
Um einen schnelleren Linienweg im Nordend ab Friedberger Platz zu erhalten, wird eine der folgenden Strecken gebaut:
- Günthersburgallee - Gabelsbergerstr. oder
- Bornheimer Ldstr. - Burgstraße.
Die jetzt bestehende Strecke über Friedberger Landstraße - Rohrbachstraße - Hartmann-Ibach-Straße bleibt ja weiterhin Teil der neuen 18 sowie der Ringstraßenbahn.

Zitat

Ein möglicher Verlauf wäre: - Im Prüfling (dort Abzweig von der Strecke der heutigen 12, der künftigen Ringstraßenbahn) - Seckbacher Landstraße - Wilhelmshöher Straße - Seckbacher Bitzweg - Alte Trasse der Linie 20 bzw. 12 - Vilbeler Landstraße - Marktstraße

Was hätten die Fahrgäste gegenüber der jetzigen Busbedienung gewonnen ?
Die Busse der Linien 38 und 43 fahren im 5-10-Minuten-Takt bis Seckbach bzw. Bergen, in den HVZ beide Linien sogar jeweils alle 7,5 Minuten, das heißt - 8 bzw. 16 Busse je Stunde.

Die Straßenbahn wird höchstens alle 10 Minuten fahren.

Schwierigkeit Nr. 2:
Die Trasse der alten "12" bzw. "20" liegt südlich von der Ortslage und bedient höchstens die Kleingärten. Wer zum Henry-Budge-Altenheim oder zur Buchhändlerschule will, muss deutlich länger laufen und eine erhebliche Steigung überwinden, was gerade Senioren schwer fällt. Vermutlich fiel deshalb auch die Stillegung nicht so schwer.

Schwierigkeit Nr. 3:
Die Buslinie 43 fährt nicht nur bis Bergen Mitte, sondern bis Bergen Ost und bietet damit eine umsteigefreie Direktverbindung zur U 4. Die Straßenbahn fährt zwar dann bis zur Innenstadt durch, aus Zeitgründen werden aber viele vorziehen, in Bornheim auf die U 4 umzusteigen.

Schwierigkeit Nr. 4:
Wie willst Du eine Straßenbahn durch den engen Ortskern von Bergen legen, von der starken Steigung an der Vilbeler Landstraße einmal abgesehen. Der Knoten Vilbeler Landstraße / Marktstraße ist schwierig genug. Da es am Rathaus Bergen sehr eng ist, wäre, so technisch die Bahn überhaupt soweit kommt, spätestens am Landgraben Endstation.

Zitat

Abkürzung im Nordend Um einen schnelleren Linienweg im Nordend ab Friedberger Platz zu erhalten, wird eine der folgenden Strecken gebaut: - Günthersburgallee - Gabelsbergerstr. oder - Bornheimer Ldstr. - Burgstraße.

In der Günthersburgallee werden sich die Anwohner noch mehr als die an der Stresemannallee freuen, wenn die Grünanlage und der Spielplatz geopfert werden.

Entlang der Trasse Bornheimer Landstraße - Burgstraße verlaufen zentrale Fahrradrouten. Abgesehen davon verläuft diese Trasse nur etwa 300 m nördlich der U 4, der Verkehrswert wäre also eher niedrig.

Deine Alternative ist ja schon wieder nix.
Am Prüfling abgehen geht ja nicht mehr,wurde ja alles umgebaut.Wenn dann nach der Burgstrasse links Richtung Seckbach.Außerdem,eine Strassenbahn durch die Wilhelmshöher,witzig.Starker Autoverkehr,zu eng,zu steil.