Bahn will scheinbar modifizierte Dostos im Fernverkehr einsetzen

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Original von Colaholiker

Aber mal ernsthaft, glaubt hier jemand an ausreichend Platz fürs Gepäck bei den Sardinendosen?

Auf der Gepäckablage sicher nicht

Aber auch wenn Gepäckregale eingebaut werden, wenn jeder Fahrgast einen großen Koffer mitnimmt, wird es sicher sehr eng werden auf dem Gang...

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Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h und den genannten Komfortmerkmalen liegt das Angebot so etwa zwischen E10-bespanntem D-Zug und 103-bespanntem IC.

Es hieß doch immer, die neuen Wagen sollten für Tempo 190 zugelassen sein. Wieso jetzt nur noch 160?
Auf einer 200km langen Strecke würde der Zug somit 15 Minuten länger brauchen, als herkömmliche IC-Wagen.

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Original von Germanium
Auf einer 200km langen Strecke würde der Zug somit 15 Minuten länger brauchen, als herkömmliche IC-Wagen.

Das aber auch nur, wenn er konstant über eine solche Distanz mit dieser Geschwindigkeit unterwegs wäre, oder auf welcher Basis hast du das berechnet?

Gepäckregale... denen traue ich nicht wirklich. Ich habe mein Gepäck gerne in meiner Nähe... Gerade in der heutigen Zeit, wo alle paar Minuten irgendwo ein Stimmchen säuselt, man solle sein Gepäck nicht unbeaufsichtigt lassen.

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Original von Thegermanguy
und eine angeblich energiesparende LED-Beleuchtung

Warum angeblich? Die gibts bereits z.B. in den Limburger Wagen, und verschwenderisch sind die nicht gerade.

Hallo bin neu hier. Habe das Thema heute schon den ganzen Tag über verfolgt.

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Original von Thegermanguy
Was die Dostos anbetrifft, die laufen zwar teilweise recht ruhig und angenehm, teilweise schlingern sie aber auch ganz schön.

Da habe ich bis jetzt keine unangenehmen Erfahrungen mit gemacht. Die 612er finde ich da teilweise schlimmer.

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Original von AndiDie Frage ist auch, welche Art des Einstiegs diese Wagen haben. Bei Fernverkehrszügen würde ja eigentlich Sinn machen, die Wagen mit den kleinen Türen zu nehmen, aber ich weiß nicht, ob diese niedrigen Einstiegshöhen Fernverkehrstauglich sind.

Steuerwagen werden wie immer Tiefeinstiege bekommen. Sonst steht bei Bombardier, dass Wagen mit Hoch- und Tiefeinstieg bestellt sind. Ich fände Kombinationen gut. In die Wagen mit Tiefeinstieg kann unten ein Mehrzweck-/ Fahrradbereich rein. Beim Hocheinstieg ist das gute, dass man in jedes Stockwerk gleich gut kommen kann.

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Original von kato

Welche eigentlich? Die aktuell bei den IC eingesetzten Bvmz und Bimz sind doch durch die Bank alle jünger als 25 Jahre, und mithin fast genau so jung wie die ICE1 (und damit halb so alt wie gewisse Wagen im Regionalverkehr). Und die ICE1 sollen doch auch noch bis 2020 oder so laufen, oder?

Nach dem Artikel bei [URL=http://www.heute.de/ZDFheute/inhalt/5/0,3672,8191013,00.html]heute.de[/URL] sollen die Dostos die ICs ersetzen (alle werde sie ja wohl kaum ersetzen können, es sei denn der IC-Verkehr wird noch radikaler zusammengestrichen). Die alten Wagen sollen dann noch mal aufgearbeitet werden und als Reserve dienen.

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Original von Germanium
Es hieß doch immer, die neuen Wagen sollten für Tempo 190 zugelassen sein. Wieso jetzt nur noch 160?

Da laut der Bombardier Internetseite und der DB Seite sowohl Wagen, als auch Loks nur für 160 km/h ausgelegt werden, wird das wohl nichts mit 190 (oder 200) km/h. Quellen mit 190 scheinen etwas älter zu sein und haben keine zuverlässigen Quellen. Der TGV zeigt jedoch, dass auch höhere Geschwindigkeiten mit Dostos machbar sind. Wenn in Zukunft Dostos die 200 km/h schaffen im Fernverkehr fahren würde, das fände ich toll. Somit könnten die Fahrpläne der heutigen ICs gehalten werden.

Die Gepäckablagen werden wahrscheinlich schon so wie die jetzt in den ICs jeweils am Wagenende bzw. bei den neuen Dostos sind in der 1. Klasse ja auch Gepäckablagen vorhanden. Daran könnte man sich orientieren. Viel wichtiger finde ich es, die Sitze auch so zu gestalten, dass man unter diesen auch noch sein Gepäck verstauen kann. Da können dann die kleineren Koffer hin und die ganz großen kommen auf die Ablagen.

Auf die LED-Beleuchtung bin ich mal gespannt. Hoffentlich ist die nicht auch so blau wie in den Nahverkehrs Dostos. Das finde ich grauenhaft. Es gibt LEDs doch auch in warmweiß.

Insgesamt finde ich die Idee toll, da ich die Dostos auch so gerne mag. Wenn dann noch die Sitzabstände vergrößert werden und man sein Gepäck gut verstauen kann, können das gute Züge werden. Ich frage mich nur, ob die Umbestellung als IC-Variante Auswirkungen auf die Auslieferungen von Dostos für den Nahverkehr haben wird. Nicht das es da irgendwann zu Engpässen kommt.

Ich weiß zwar nicht genau, was dieses Randnetz im Einzelnen ist, aber vielleicht hat man festgestellt, dass man dort ohnehin kaum oder gar nicht über 160 km/h hinauskommt.

Auf den Bildern aus der DB-Mediathek ist mir ein interessantes Detail aufgefallen:

Der Steuerwagen hat eine Schaku!

Möglicherweise hat man vor, sich mit diesen Fahrzeugen erstmals bei lokbespannten Reisezügen von der herkömmlichen Schraubenkupplung zu verabschieden und nur noch auf Schakus zu setzen.

Das würde auch die neuen Loks erklären: diese wären dann natürlich schon ab Werk mit Schaku ausgestattet und würden nur für die IC-D eingesetzt werden.

Vorteile der Schaku: schnelleres Kuppeln und Entkuppeln, auch Flügelzugkonzepte wären denkbar (Zusammenkuppeln von zwei kurzen ICs auf einer gemeinsamen "Stammstrecke" und gemeinsames Fahren, für die Loks wär das dann wie eine Doppeltraktion). Auch würden sich ungleich mehr elektrische Kontakte als bisher mit der IS-Leitung realisieren lassen, es würden sich deutlich bessere Methoden der zuginternen Informations- und Datenverarbeitung und Steuerung einzelner technischer Systeme bieten.

All das wäre mit den bisherigen Loks aber nicht realisierbar bzw. müßte man sie erst umständlich umbauen - deswegen, so vermute ich, neue Maschinen.

Zu den Gepäckablagen: über den Sitzen dürfte kaum gehen, das geben die Platzverhältnisse in einem Dosto einfach nicht her. Einen 30 oder mehr Kilo schweren Koffer da raufwuchten war aber bisher schon nicht wirklich komfortabel... deshalb glaube ich auch eher an die Lösung separater Ablagefächer. Möglicherweise könnten die ähnlich aussehen wie heute im ICE-T: spezielle Stauräume an den Wagenenden, die Gepäckstücke können mit Pfandmünzen-Stahlseilen (denkbar auch: Erweiterung auf Pfandschlüssel wie im Schwimmbad-Spind) gegen Diebstahl gesichert werden. Platz im Dosto wäre da sicher in den Zwischengeschossen. Für weniger schweres Gepäck, was sich auch über ein paar Stufen transportieren läßt (bitte: wir reden hier vom Fern-, nicht vom Nahverkehr, die Verweildauer ist also recht lange, niemand wird dort aller 5 Minuten seinen Koffer die Treppen rauf- und runterwuchten), können Ablagemöglichkeiten in den jeweiligen Etagen vorgesehen werden, vergleichbar den Ablagefächern heute etwa in den Mitten der ICE-Großraumbereiche. - Dann nehme ich mal an, daß es auch Sitze in Vierergruppen geben wird bzw. pro Wagenseite (links/rechts zur Längsachse gesehen) auch immer mal in Sitz in/entgegen Fahrtrichtung gewechselt wird (ebenfalls wie heute schon im ICE-T), es ergeben sich weitere Staumöglichkeiten zwischen den Rückenlehnen solcher "Richtungswechsel". - - Die Untergeschosse müssen auch nicht notwendigerweise wie heute im Nahverkehr durchgehend mit Sitzen bestückt sein, denkbar wären Untergeschosse ähnlich denen, wie sie in den DBuza [hier in der Regel nicht zu finden, wer welche sehen will, den müßte ich z.B. nach Leipzig schicken, dort sind sie weit verbreitet] existieren: zuerst kommt von der Tür aus gesehen ein Mehrzweckbereich zum Abstellen aller möglicher Sachen mit Klappsitzen, dann ein "Abteil" mit normalen Sitzen und dann wieder ein Mehrzweckbereich. So einen Bereich könnte ich mir unten ebenfalls mit Ablagen / Schließfächern vorstellen.

Für deutlich spannender halte ich die Frage, wie sich die "Speisewagen"-Bewirtschaftung der Züge genau darstellen soll. Zu lesen steht, daß es Service am Platz in 1. und 2. Klasse gibt - aha, nette Idee, aber wo bekommen der/die Servicemitarbeiter ihre Waren her, z.B. frischen heißen Kaffee? Ich denke, da müßte es ein Küchenabteil geben - rein instinktiv würde ich das mal im Untergeschoß des 1.-Klasse-Wagens suchen, der soll ja nur 70 Plätze haben. Rechnen wir mal kreisrund 50 oben und 20 unten, hätten wir unten etwa den halben Wagen frei - da kann man schon was damit anfangen. - Wie sich der Verkauf am Platz aber nun gestalten soll, kann ich mir nicht recht vorstellen - mit dem Serviertablett im fahrenden Zug immer feste treppauf, treppab und durch die engen Übergänge...? Also, dieses Konzept halte ich für schwierig.

Dostos im Fernverkehr sind übrigens nicht wirklich eine Neuheit: gabs bei der DR schon in den 50ern Allerdings nicht mal annähernd mit dem heute selbst im Nahverkehr zu findenden Komfort, das muß man dazusagen.

Generell begrüße ich diese Entscheidung - und bin schon gespannt auf die Umsetzung.

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Original von MdE

Warum angeblich? Die gibts bereits z.B. in den Limburger Wagen, und verschwenderisch sind die nicht gerade.

Energiesparender als Glühlampen in jedem Fall. Aber wann hast du zum letzten Mal eine Glühlampe als Innenbeleuchtung gesehen? Ich vor ungefähr 10 Jahren in einer Mannheimer Straßenbahn, in Reisezugwagen eher selten, es sei denn, man zieht die "Leselampen" in Betracht.

Der Punkt ist der: Zur flächendeckenden Beleuchtung werden schon seit Jahrzehnten Leuchtstofflampen verwendet und die Lichtausbeute ( also wieviel Licht man pro Watt eingesetzter Energie bekommt ) ist bei Leuchtstofflampen und LED etwa gleich, man spart also gegenüber einer "konventionellen" Beleuchtung im DoSto keine Energie. LED haben aber deutlich höhere Investitionskosten ( derzeit ) und die immer propagierte Lebensdauer von 10000 Stunden habe ich noch nicht erlebt, dafür aber Dutzende von Frühausfällen.

Für mich ist das eine clevere Idee mit der" Modebeleuchtung" LED das Fahrzeug attraktiv zu machen und dabei einen höhern Preis herauszuschinden.

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Original von Tatrafan
Für deutlich spannender halte ich die Frage, wie sich die "Speisewagen"-Bewirtschaftung der Züge genau darstellen soll. Zu lesen steht, daß es Service am Platz in 1. und 2. Klasse gibt - aha, nette Idee, aber wo bekommen der/die Servicemitarbeiter ihre Waren her, z.B. frischen heißen Kaffee? Ich denke, da müßte es ein Küchenabteil geben - rein instinktiv würde ich das mal im Untergeschoß des 1.-Klasse-Wagens suchen, der soll ja nur 70 Plätze haben. Rechnen wir mal kreisrund 50 oben und 20 unten, hätten wir unten etwa den halben Wagen frei - da kann man schon was damit anfangen. - Wie sich der Verkauf am Platz aber nun gestalten soll, kann ich mir nicht recht vorstellen - mit dem Serviertablett im fahrenden Zug immer feste treppauf, treppab und durch die engen Übergänge...? Also, dieses Konzept halte ich für schwierig.

Dasselbe habe ich mich auch schon gefragt. Wie wollen die das hinbekommen?
Ich glaube aber ganz ehrlich, dass bisher nur solche kleinen Wägelchen geplant sind, mit denen Verkäufer durch den Zug rennen. Solche Wägelchen gibt es ja auch schon im Nahverkehr, z. B. auf der Mittelrheinbahn. Dort schaffen es die Verkäufer ja auch mit dem kleinen Wägelchen, die paar Treppenstufen in die 1. Klasse hochzukommen. Natürlich wäre es in Dostos weasentlich schwieriger, aber ich befürchte, dass genauso etwas geplant ist!
Viel besser wäre es, wenn ein Wagen pro Zug (die Hälfte des unteren Abteils reicht eigentlich schon) mit einem "Zugcafé" ausgestattet wird, wie es sie schon bei Dosto-Zügen in NRW gibt. Man bräuchte zwar mehr Personal, aber kundenfreundlicher und frischer wäre es allemal und es könnte ein größeres Angebot geben!

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Original von Tatrafan
Auf den Bildern aus der DB-Mediathek ist mir ein interessantes Detail aufgefallen:

Der Steuerwagen hat eine Schaku!

Die Schakus sind, wie ich gerade sehe, allerdings nur auf einem Teil der Symbolbilder zu sehen, was mich verwirrt hat. Z.B. auf jenem, das einen solchen Zug in einem Bahnhof stehend zeigt, fehlt die Schaku.

Stichwort Gepäck: Da denke ich gerade wieder an die Schweizer IC2000; dort gibt es in den Wagen der Gattung AD einen Gepäckraum auf der der Lok zugewandten Seite. Hier anhand der kleineren, weißen Tür zu sehen: http://www.railfaneurope.net/p…/AD/IC2000AD_220901rp.jpg – inwieweit dort aber für das Gepäck eines voll mit Passagieren besetzten Zuges Platz ist, kann ich nicht sagen.

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Original von Thegermanguy
die Lichtausbeute ( also wieviel Licht man pro Watt eingesetzter Energie bekommt ) ist bei Leuchtstofflampen und LED etwa gleich

Ausgehend von dieser Tatsache und meinem subjektiven Eindruck, dass die Helligkeit in den Limburger Wagen etwas geringer ist als in mit Leuchtstoffröhren beleuchteten, vermute ich einfach mal, dass man nun einfach eine geringere Lichtleistung installiert - somit würde dann doch gespart werden

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Original von Thegermanguy
Für mich ist das eine clevere Idee mit der" Modebeleuchtung" LED das Fahrzeug attraktiv zu machen und dabei einen höhern Preis herauszuschinden.

Auch nicht ausgeschlossen...

Der Eindruck ist subjektiv. Du erinnerst dich, daß vor etlichen Jahren Halogensysteme mit Spots die große Mode waren? Bei gleicher Wattzahl hat man stets den Eindruck daß weniger Helligkeit im Raum ist, bedingt durch den geringen Abstrahlwinkel und die punktuelle Beleuchtung.
Die LED hat im Allgemeinen auch einen sehr geringen Abstrahlwinkel und z.B. bei LED-Lichtbändern hat man dann eben eine Beleuchtung mit vielen Punkten.
Außerdem, was m. E. noch viel schwerer wiegt: Bei modernen Dreibanden-Leuchtstofflampen hat man ein fast schon tageslichtähnliches Lichtspektrum, während das Spektrum der LED sehr begrenzt ist. Wenn du Interesse hast mehr ins Detail zu gehen findest du auf den Webseiten der führenden Hersteller ( wie z.B. CREE ) umfangreiche Datenblätter.

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Original von marle

Da laut der Bombardier Internetseite und der DB Seite sowohl Wagen, als auch Loks nur für 160 km/h ausgelegt werden, wird das wohl nichts mit 190 (oder 200) km/h. Quellen mit 190 scheinen etwas älter zu sein und haben keine zuverlässigen Quellen. Der TGV zeigt jedoch, dass auch höhere Geschwindigkeiten mit Dostos machbar sind. Wenn in Zukunft Dostos die 200 km/h schaffen im Fernverkehr fahren würde, das fände ich toll. Somit könnten die Fahrpläne der heutigen ICs gehalten werden.

Die FAZ schreibt heute, dass durch technische Veränderungen eventuell sogar Tempo 185 ermöglicht wird.
Der Bahnvorstand versichere allerdings, dass die Einhaltung der derzeitigen IC-Reisezeiten auch mit Tempo 160 möglich sei.
Ich vermute mal, dass die die Streckengeschwindigkeiten auf den vorgesehenen Strecken daher wirklich nur 160 beträgt.

Lok mit geringerer Vmax ( bei gleicher Leistung ) = andere Getriebeübersetzung = höhere Zugkraft = bessere Beschleunigung = Kürzere Fahrzeit auf entsprechender Strecke.
Vermutlich dürften die Triebfahrzeuge auch etwas preiswerter sein als Hochgeschwindigkeitsloks, letztendlich muß der Aufwand im Verhältnis zum Nutzen stehen.

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Original von Andi
Hm, ich dachte immer, entscheidend für die Beschleunigung wäre die Zugkraft. Diese ist aber bei allen modernen Loks bei 300kn begrenzt. Wenn ich jetzt einen Taurus und eine 152/189 habe, dann haben diese Loks alle 6400kW und 300kn Zugkraft.

Ich glaube, der Unterschied liegt darin, bis zu welcher Geschwindigkeit man die maximale Zugkraft ausnutzen kann. Allerdings sagt mir da die Physik, dass die Kraft/Geschwindigkeitskurve durch 2 Faktoren beschränkt sein müsste:

1. Oberhalb einer gewissen Kraft gibt's Schleudern, dieser Wert scheint bei 4-achsigen Loks 300 kN zu sein. Ob das bedeutet, dass eine 6-achsige Lok 450 kN auf die Schiene bringen müsste, weiß ich aber nicht.
2. Leistung ist Kraft mal Geschwindigkeit. Oberhalb einer gewissen Geschwindigkeit sollte daher die maximale Zugkraft abfallen. Adam Riese sagt mir, dass das bei P/F*3.6, also 76,8 km/h der Fall sein sollte.

Die Höchstgeschwindigkeit taucht dabei nirgends auf, aber ich schätze, dass die Kopplung der Motordrehzahl mit der Achsdrehzahl hier eine Rolle spielt. Dann spielen wohl losbrechmomente im Motor (ab welchem Moment setzt er sich in Bewegung) und die Losbrechmomente der Räder (welches Moment muss auf den Rädern sein) eine Rolle, und je besser die Übersetzung für die Höchstgeschwindigkeit ist, desto kleiner ist das Drehmoment am Rad.

Wenn der Motor mit der Übersetzung aber sowieso 300 kN schafft, wird's wohl kaum noch was bringen.

Aber vielleicht sollte das in einen anderen Thread?

Bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit (je nach Baureihe ~60km/h) wirkt ausschließlich die Reibungszugkraft. Diese ist NUR von der Masse auf den Antriebsachsen, von der Erdbeschleunigung und vom Haftreibungsbeiwert (welcher in Abhängigkeit der Geschwindigkeit ist) abhängig.

Erst in dem Punkt, an dem die Reibungszugkraftkurve die Leistungskurve (P=Z*v) schneidet, kommt überhaupt die Leistung des Triebfahrzeugs in Spiel. Vorher diesem Punkt würden die Räder durchdrehen, wenn mit voller Leistung angefahren würde.

Zu den Höchstgeschwindigkeiten:

Die sind auch ein Kostenfaktor. Soll die zulässige Höchstgeschwindigkeit eines Triebfahrzeugs oder eines Steuerwagens größer als 160 km/h sein, braucht dieses Fahrzeug zwingend LZB-Ausrüstung; bis maximal 160 reicht die normale PZB.

Jetzt muß man sich angucken, auf welchen Strecken man mit den Fahrzeugen zum ganz überwiegenden Teil fahren will: will man (fast) nur auf Strecken fahren, auf denen sowieso nur PZB liegt und die in absehbarer Zukunft auch nicht auf LZB ausgebaut werden, wäre eine Ausrüstung mit PZB wenig sinnvoll. Auch wenn ab und zu mal kurze Streckenabschnitte mit LZB dabei sind, die Rückfallebene PZB gibts immer und überall - und bevor ich mir die LZB in die Züge hole und sie dann nur mal für ein paar km einsetzen kann, wo wegen zu kurzer Entfernungen noch nicht mal ein echter Fahrzeitengewinn dabei rausspringt, fahre ich doch lieber auch auf den kurzen Abschnitten weiter mit PZB. Den Einbau der LZB kann man ja konstruktiv vorsehen, falls sich die Einsatzgegebenheiten ändern, kann man nachrüsten - ansonsten würde aber selbst ich als "Eisenbahnspieler" eine größere Höchstgeschwindigkeit als 160 für unnötig erachten, weil eben mit zusätzlichen Kosten verbunden, denen kein wirklicher Gewinn gegenübersteht.

Weil Überlegungen aufkamen, welche Strecken das betreffen könnte: nehmen wir als Beispiel mal den IC Karlsruhe - Heidelberg - Darmstadt - Frankfurt - Friedberg - Marburg - Kassel-Wilhelmshöhe - Göttingen - Alfeld (Leine) - Hannover (weiter kenn ich die Strecke nicht). Zwischen Kassel-Wilhelmshöhe und Göttingen werden da tatsächlich mal 200 gefahren, da ist LZB sinnvoll - aber das ist nur ein sehr kleiner Teil des gesamten Laufwegs, auf dem gesamten übergroßen Rest ist sowieso bei allerhöchstens 160 Feierabend, schon, weil außer auf der Neubaustrecke nirgendwo LZB liegt. - Für solche Zugläufe könnte ich mir Vmax-160-Intercitys schon gut vorstellen.

Oder nehmen wir die IC-Linie Frankfurt (egal, ob Hbf oder Flughafen) - Fulda - Eisenach - Erfurt - Weimar - Leipzig - Riesa - Dresden. LZB? Ja, gibts - ein paar km weit hinter Hanau, nochmal ein paar km vor Fulda, da bringt das Gerase auch nicht wirklich viel. Dann kommt hunderte km weit keine LZB mehr (ab Eisenach bis Erfurt wäre die Strecke entsprechend ausgebaut, LZB gibts aber keine, also ist bei 160 Ende der Fahnenstange), ab glaube Paunsdorf (ein paar km nach Leipzig Hbf) bis kurz vor Riesa liegt dann wieder welche. Gut, auf diesem Abschnitt bringt sie sogar was, dieser Abschnitt ist lang genug, um meßbare und planbare Fahrzeitdifferenzen zu bekommen. Dort gibts aber auch ausreichend PZB, die ebenfalls dort fahrenden RE haben keine LZB. Spricht also an sich nichts dagegen, als kleine Geschwindigkeitsabgrenzung zum höherpreisigen ICE dort nicht ganz so schnell zu kacheln und dafür vielleicht 10 min länger zu brauchen - finde ich jedenfalls. Ab Riesa wirds dann wieder uninteressant, erstens ist die Strecke zu kurvig zum Heizen, zweitens gibts da (auch aus ebendiesem Grund) wieder nur PZB. Auch hier könnte ich mir 160-km/h-Dosto-IC gut vorstellen.

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Original von Andi

Weiß jemand, welche Strecken das wären?

Um Frankfurt herum würde ich sagen:
Kasse-l-Gießen--Frankfurt--Main-Neckar-Bahn--Heidelberg