Ringstraßenbahn

  • Das sollte wohl kein Problem sein... da quert die Stadtbahn heute doch schon "problemlos" genügend Kreuzungen, und überwiegend mit dem IV.

    Schlimm genug. Ziel sollte sein, die Querungen=Störfaktoren im Stadtbahnverkehr so gering wie möglich zu halten. Ein Mischbetrieb wäre m.E. auch ein Störfaktor. Nicht alles, was man machen könnte, ist auch sinnvoll.

  • Ich habe mal die Machbarkeitsstudie (sie ist von November 2014) durchgesehen.
    Die meisten Fragen, warum diese Strecke ausgewählt wird, werden ausreichend beantwortet.


    Eine Tramführung über den Kirchplatz würde glaube ich zu größeren Verzögerungen und Widerständen führen. Persönlich würde ich eine Linie über Kurfürstenplatz und -straße, U Leipziger, Markgrafenstraße mit Anschluß an die Juliusstr. bevorzugen. quasi die Luftlinie :S


    Die Führung über die Homburger stattüber die Gießener ist zu begrüßen. Insbesondere angesichts der neuen Wohngebiete dort.


    Eine Haltestelle innerhalb des U-Abschnittes Marbachweg primär zum Umsteigen in die U5 halte ich für verzichtbar, obwohl der 5-min-Takt der U5 das wohl verkraftet. Wenn schon, dann Verbesserungen am Dornbusch, da ist wirklich was los an Umsteigern.


    Das hier stark diskutierte Endpunktproblem kommt allerdings überhaupt nicht vor, für die Gutachter endet der Betrieb wohl eher an der Friedberger Warte. Ich kann das verstehen, da aufgrund der erwarteten Fahrgastzahlen von unter 2000 Fahrgästen/Tag die Verknüpfung mit der U7 keine verkehrliche Relevanz hat.(s. Anlage 2)


    Probleme habe ich mit der Tatsache, daß die Tram eigentlich einfach die Fahrbeziehung des 34er von Friedberger Warte bis Markuskrankenhaus übernimmt. Entsprechend sind an beiden Punkten die stärksten Umsteigerzahlen zu erkennen (Anlage 4), nämlich ~4000 an der FW und ~10.000 am Markuskrankenhaus. Ich denke man macht sich durch die Schaffung von 2 neuen Umsteigepunkten keine Freunde.
    Da ich früher öfter zu den (laut Studie seltenen) Langfahrern auf der 34 von Bornheim nach Bockenheim gehörte, finde ich 2x Umsteigen auf der Strecke doof und der Umweg über Rohrbachstraße bis wieder vor zur BoWarte macht eine Durchfahrt unattraktiv.


    Die Lösung mit dem Betrieb der 16 zum Rebstock, einer 22 bis zum Bau der U-Bahn von Ginnheim nach Bockenheim und die 17 nur noch als Verstärkerlinie dient wohl dazu die neue RING zu stärken und wirklich als Verbindung wahrehmen zu lassen.
    Ich empfinde es aber als ein wenig aufwendig.
    Die Verknüpfung von 34 und 39 halte ich dann für gelungen, es ergeben sich auch gute neue Tangentialverbindungen.
    Die Fortführungslösung der 43 von Bergen über Bornheim/Mitte zur FriedbergerWarte ist aber wohl noch verbesserungsbedürftig.

    Grüße ins Forum :saint:

  • Die abschließenden Worte des Magistratsberichtes lauten aber leider:


    Zitat

    In Anbetracht der Ergebnisse wird eine Weiterverfolgung und Konkretisierung der Planungen für die Vorhergehender TrefferRingstraßenbahn empfohlen. Die hierfür erforderlichen Planungsmittel stehen im Haushalt derzeit nicht zur Verfügung und sollen im Rahmen der nächsten Haushaltsplanaufstellung berücksichtigt werden.


    Ich fürchte, diese werden fühestens nach der Kommunalwahl eingestellt. Übrigens dürfte es kein Zufall sein, dass all die Machbarkeits Studien zu ÖPNV Projekten jetzt aus der Schublade geholt werden. ;)

  • Weil es beim Projekt Ringlinie darum geht, die innerstädtischen Netzknoten zu entlassten, d.h. möglichst weiträumig zu umfahren und der südliche Abschnitt des Rings ja bereits geschlossen ist, macht "deine Variante" keinen Sinn, sie schafft keinen Entlastungseffekt.


    Inwiefern ist der südliche Abschnitt des Rings bereits geschlossen?

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)


  • Naja, der Umstieg an der Bockenheimer Warte ist v.a. von/zur U4 umständlich oder? Aber das geht natürlich auch am Hbf oder Festhalle/Messe alternativ. Zur U6/7 ist es doch nicht so wild - wie viel wäre es am Kirchplatz näher?
    Die Führung der 16 zum Rebstockbad erschließt sich mir jetzt auch nicht. Interessant wäre dann auch, wie das auf dem eingleisigen Abschnitt in der hamburger Allee laufen soll - planmäßig geht das natürlich auch alle 5 Minuten (ich gehe jetzt mal davon aus, dass beide Linien im 10-Minuten-Takt fahren sollen. wären dann 12 statt 8 Kurse pro Stunde, also "nur" 50 % mehr als heute), aber wenn es Verzögerungen gibt... Die 17 wird sicher pünktlicher sein als die 16. Und an der Varrentrappstraße behindern sich die beiden dann mit der R - auch heute kommt es dort ja schon gelegentlich zu Wartezeiten. Wie man die 22 auslasten will, weiß ich auch nicht. So attraktiv ist der Umstieg am Westbahnhof ja auch nicht... 16 nach Ginnheim wie bisher wäre da sicher vorzuziehen.
    Beim Marbachweg stellt sich mir eher die Frage was man da verwenden kann. Das Gleis heute liegt doch zentral oder? Somit würde ich davon ausgehen, dass beide Gleise neu gebaut werden müssen. Die Anbindung zur B-Strecke ist ja sowieso zumindest in einer Richtung gegeben (nebenbei: heute gibt es keine direkte Anbindung, es geht nur Richtung Betriebshof), bei der A-Strecke werden wir sehen...

  • Das einzige, was ich mir am Johanna-Tesch-Platz vorstellen kann: eine stumpfe Endhaltestelle der Straßenbahn Am Riederbruch, ohne gemeinsamen Bahnsteig mit der U7, von mir aus auch um die Ecke gezogen unter die BAB-Brücke auf der Südseite des U7-Gleises/Bahnsteigs. Aber die Straßenbahn aufs Stadtbahngleis zu führen bringt m.E. mehr Nachteile als Vorteile.


    Das halte ich hier auch für die beste Möglichkeit wenn man die Linie am Johanna-Tesch-Platz enden lassen will. Aber es bringt meiner Meinung nach keinen Vorteil gegenüber dem Ende an der Eissporthalle. Vielleicht kann man die Eissporthalle als Endhaltestelle nutzen und damit die R-Linie dort nicht der 12 im Weg steht, lässt man sie einfach in der Straße "Am Riederbruch" warten. Ich weiß jetzt nicht ob es die benötigten Weichen dazu gibt, aber das sollte günstiger als ein weitere Bahnsteig am Johanna-Tesch-Platz sein.


    Interessant finde ich auch den Punkt von AK1 bzgl. des eingleistigen Abschnittes in der Hamburger Allee. Das dürfte für einen stabilen Betriebsabflaub mit 16 unnd 17 bestimmt ein Problem sein und die Diskussion um diesen Abschnitt wird man sicherlich nicht nochmal eröffnen wollen. Diese Frage müsste meiner Meinung nach definitv beantwortet werden bei einer Vertiefung des Konzepts.

  • Irgendwie gibt es immer ein Problem mit vernünftigen Endhaltestellen bei neuen Straßenbahnlinien in Frankfurt,- die 18 am Lokalbahnhof ist so eine halbgare Sache, die 17 zur Pforzheimer war auch mehr eine verlegenheits Endhaltestelle,- J-Tesch Platz ist doch auch nix halbes und nix ganzes.
    Die Ringlinie ist ja eigentlich nur eine Halbkreisbahn. Warum führt man sie nicht weiter zurück nach Neu Isenburg?
    Eine weitere mögliche Endhaltestelle wäre, wenn der Schienenstrang auf dem frei gehaltenen Gelände in Fechenheim realisiert würde, "Fechenheim West" der hier an anderer Stelle diskutiert wurde. Bis es soweit ist, HuJu Straße.
    Auch "Riederhöfe" wäre eine bessere Endhaltestelle,- wenden in dem Stück zur Gleiswerkstatt.

  • Mit den Endstellen stimme ich zu, ist ein generelles Problem hier. Es gibt keine Stadtteilbezogene zentrale Umsteigestellen.
    Ich bin auch kein Freund von den überlangen Linien, jede Kleinigkeit kann sich schnell zum Ausfall mehrerer Fahrten vor allem auf den äußeren Endpunkten hochschaukeln.

  • Naja, zu der Zeit als ich abends die Kombination 34 + 11 gefahren bin, war jedes mal die 10 min Garantie übererfüllt (teilweise für jede Linie einzeln, bei 7/8 min Takt beider Linien), nicht selten über 30 min auf die 11 gewartet.
    Mittlerweile fährt die 21 länger bis Nied Kirche, das entspannt die Sache etwas.
    Nach wie vor sind auf 11, 16 oder 34 Pulks von mehreren Kursen direkt hintereinander oder DFI Ankündigungen > 20 min keine Seltenheit, egal zu welcher Tageszeit.
    Eine Ringlinie N-I via Hbf - Ginnheim - Dornbusch - Ostend und weiter ist für mich lang und eine Aneinanderreihung von neuralgischen Punkten.

  • Irgendwie gibt es immer ein Problem mit vernünftigen Endhaltestellen bei neuen Straßenbahnlinien in Frankfurt,- die 18 am Lokalbahnhof ist so eine halbgare Sache, die 17 zur Pforzheimer war auch mehr eine verlegenheits Endhaltestelle,- J-Tesch Platz ist doch auch nix halbes und nix ganzes.
    Die Ringlinie ist ja eigentlich nur eine Halbkreisbahn. Warum führt man sie nicht weiter zurück nach Neu Isenburg?
    Eine weitere mögliche Endhaltestelle wäre, wenn der Schienenstrang auf dem frei gehaltenen Gelände in Fechenheim realisiert würde, "Fechenheim West" der hier an anderer Stelle diskutiert wurde. Bis es soweit ist, HuJu Straße.
    Auch "Riederhöfe" wäre eine bessere Endhaltestelle,- wenden in dem Stück zur Gleiswerkstatt.


    Riederhöfe wäre ein deutlich sinnvollerer Endpunkt. Die Direktverbindung Nordend/Bornheim <> Hanauer Landstraße (West) fehlt eklatant. Natürlich wäre es dann gut, wenn die Ringbahn gleich bis Ostbahnhof weiterführe. Womit sich wieder zeigt, dass es am besten wäre, wenn sich die Politik zu einer echten Ringlinie durchränge. Dann entstünden über die in der Machbarkeitsstudie hinaus beschriebenen neuen Direkverbindungen auch solche wie beispielsweise Mörfelder Landstraße <> Stresemannallee/Bockenheim oder eben Preungesheim/Nordend/Bornheim <> Hanauer Landstraße (West).


    Was spricht dagegen, dies als zusätzliches Angebot zu machen? Das kostet natürlich erheblich mehr, ist mir klar. Dafür bietet es sicher die Chance auf erhebliche Fahrgastzuwächse. Auch lassen sich einige Kosten auffangen durch den Entfall von Taktverdichtungen bei 16+17, die der Ring übernimmt. Mindestens in der NVZ wäre auch die 14 in Sachsenhausen dadurch vermutlich entbehrlich und könnte recht einfach mit der 18 hibbdebach kombiniert werden (Allerheiligentor–Börneplatz) – außer die Fahrgastzahlen erfordern zwingend das Aufrechterhalten der Tram-Verbindung Konstablerwache<>Lokalbahnhof.


    Die Fortführungslösung der 43 von Bergen über Bornheim/Mitte zur FriedbergerWarte ist aber wohl noch verbesserungsbedürftig.


    Da hast Du Recht. Zum Beispiel die 30 zu verlängern scheint mir deutlich sinniger zu sein. Dann ergäben sich auch wieder schnelle, umsteigefreie Verbindungen Bornheim (U4)<>Bad Vilbel. Diese fielen ja vor rund zehn Jahren weg (wenn ich mich richtig erinnere). Damit wären auch echt kurze (kostengünstige) Kurzpendel Bornheim<>Unfallklinik zur Taktverdichtung möglich.

  • Auch lassen sich einige Kosten auffangen durch den Entfall von Taktverdichtungen bei 16+17, die der Ring übernimmt. Mindestens in der NVZ wäre auch die 14 in Sachsenhausen dadurch vermutlich entbehrlich und könnte recht einfach mit der 18 hibbdebach kombiniert werden

    Wenn die Taktverdichtungen aber auf den Außenästen von SL 16 und 17, also zwischen Oberrad und Südbahnhof oder zwischen Rebstock und Hbf. benötigt werden, kann eine Ringlinie diesen Verkehr nicht aufnehmen.


    Ich denke ganz generell, die in der Studie angedachten Linienführungen darf man nicht so genau nehmen; bis die Ringlinie in Betrieb geht, ist eh schon wieder alles ganz anders, weil vorher schon (vielleicht sogar in Kürze?) eine Überarbeitung des Bus- und Straßenbahnnetzes ansteht.

  • Was würde denn passieren, wenn man den straßenbahnwürdigen Abschnitt des 34 mit Gelenkbussen betreiben würde, damit dort mehr Platz ist?
    Sinnvoll ergäbe sich z.B. eine Durchbindung des 39 Mönchhofstr. - Rödelheim - Kirchplatz - Markuskhs. - Eckenheim - ...
    und ein gekürzter Laufweg 34 BoWarte - Markuskhs - Dornbusch - FrieWarte - Bornheim mit größeren Bussen.

    Grüße ins Forum :saint:

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  • Das hatten wir an anderer Stelle schon mal. Rödelheim Bf und IndustriehHof sind wesentliche Umsteigepunkte, u.a. Richtung Bundesbank, HR, Norden usw. Sogar Umsteiger Westbahnhof - Kirchplatz gibt es.

  • Noch ein anderer Aspekt ist mir in der Studie aufgefallen. Z.B. im Marbachweg teilt sich diew bim und der IV eine Spur. War da nicht was, dass es bei Neubaumaßnahmen nur dann Förderung / Genehmigung gibt, wenn die Bim einen abgetrennten Gleiskörper hat wie z.B. in der Voltastraße?
    Früher war im Marbachweg an der Station "Kaiser-Sigmund Straße" eine Ausweiche. Wäre dies denn nicht auch für die Ringstraßenbahn ausreichend? Im Falle, dass ein eigener Gleiskörper gefordert wird.


    Condor hat nicht zu unrecht Bedenken:

    Zitat

    Ich bin auch kein Freund von den überlangen Linien, jede Kleinigkeit kann sich schnell zum Ausfall mehrerer Fahrten vor allem auf den äußeren Endpunkten hochschaukeln.


    Die Linie z.B. 23 soll also tatsächlich in Neu Isenburg beginnen und am J. Tesch Platz enden? Auf diesem langen Linienweg ist schon Potential für Verspätungen.
    Denkbar wären doch auch Verstärker auf Teilabschnitten, so z.B. zwischen Westbahnhof und Eckenheim.

  • Der Marbachweg zwischen Eschersheimer Ldstr und Eckenheimer Ldstr. bereitet mir auch starke Bauchschmerzen. Wegen der wegfallenden Parkplätze wird sich sicherlich eine BI gründen, was zwar nervig aber letztendlich egal und drittranrig wäre.
    Gravierender finde ich dagegen, dass der Marbachweg ein sehr hohes Verkehrsaufkommen beim IDV hat. Entsprechend lang ist die Autoschlange gerade in östlicher Fahrtrichtung vom Dornbusch kommend an der Kreuzung Marbachweg/Eckenheimer Ldstr. Wenn sich StraB und IDV diesen Strassenraum teilen, fährt die R Linie niemals im Takt. Da wird sie sich die Räder in den Rahmen stehen. Auf das Problem wird ja auch in der Studie hingewiesen.


    Bei der Machbarkeitsstudie ist mir hierzu vorallem aufgefallen, dass man bei der Prüfung von Alternativen zu einer Führung über den Marbachweg stark tangential geprüft hat:


    Nördliche Alternative: Ginnheim - Hügelstrasse - Jean Monet Strasse - Eckenheimer Ldstr
    Südliche Alternative: Ludolfusstraße - Alleenring - bis Friedberger Ldstr.


    Interessant dabei, dass sich aus den sog. Strukturdaten "keine eindeutige Präferenz für eine der Führungen ablesen lässt" (Seite 15, 2. Absatz oben)


    Der Vorteil der Variante Marbachweg ergibt sich anhand der Abbildungen 5,6 und 12 vorallem aus dem Abschnitt Markus Krankenhaus - Dornbusch, nicht aus den Strukturdaten.


    Interessant wäre, wenn es eine genauso detailierte Untersuchung für folgende Trassenvariante gäbe:
    (Ginnheimer Ldstr.-) Wilhelm Epstein Strasse - Platenstrasse/Hansaallee - Miquelallee - Adickesallee - Nibelungenallee - Rothschildallee (- Rohrbachstrasse)


    Die Adickesallee soll doch eh (irgendwann) umgestaltet werden. Die Fahrbahn des IDV gen Westen/A66 soll in ihrer Lage nördlich verschoben werden. Damit gäbe es einen durchgehenden Mittelstreifen von der heutigen Station Miquelallee bis Rothschildallee, weshalb die R Linie hier auf einem eigenen Gleiskörper verkehren kann. Auch die Platenstrasse/Hansaallee ist breit genug für einen eigenen Gleiskörper. Gleichzeitig wird mit der Streckenführung über die Wilhelm Epstein Strasse die Bundesbank weiter angebunden. Was das größte Pfund der jeztigen "Marbachwegvariante" ist. Die R-Linie würde so auch die Uni, die FH, die European School of Finance an- und verbinden. Ebenso bleibt die Verknüpfung zur A-Strecke sowie zur U5 und der Linie 18. Auch stehen die Bäume auf dem Grünstreifen des Alleenrings weit genug aus einander, dass ein Gleiskörper dazwischen passt. Bei der Stresemannallee hat es vorgemacht wie es geht. Die fehlende Atrraktivität der heutigen Buslinie 32 liegt ja vorallem daran, dass diese zur HVZ zwischen Miquelallee und Adickesalle im Stau steht.
    Auch ist die B Ebene der U-Bahn Station Miquelallee sehr weiträumig, weshalb man von einem nah der Kreuzung Miquelallee/Eschersheimer Ldstr. liegenden Mittelbahnsteig einen direkten Zugang zur B-Ebene herstellen könnte.


    Diese Variante wäre mein Favorit bei der Führung im Norden von Frankfurt. Hier wäre zudem der durchgehend getrennte Gleiskörper auf ganzer Länge möglich, wenn dies Voraussetzung für die Förderfähigkeit einer neu zu bauenden StraB Strecke ist. Betrieblich wäre das zu bevorzugen.

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