Ringstraßenbahn

  • Condor:

    Zitat

    Wie oft kommt es dan stäter tatsächlich vor, das U- und Strassenbahn gleichzeitig (direkt nacheinander) auf dem gleichen Streckenabschnitt sind?


    Ideal wäre ein Rendevouz. Erst fährt die U5 stadtauswärts in die Staion Marbachweg / Eckenheimer, vollzieht den Fahrgastwechsel. Sobald dieser abgeschlossen ist, erhält die Ringtram "Grün", passiert die Kreuzung und folgt der U5 auf Sicht bis zur Gießener Straße,- dort ist dann das Rendevouz zum Umsteigen der Fahrgäste.
    In die Gegenrichtung verlässt die U5 die in der Gießener Straße gelegene Station, die Ringtram wartet bereits im Marbachweg von der Friedberger Warte kommend. Sobald die U5 die Kreuzung passiert hat, folgt sie der U5, das Rendevouz findet dann an der Station Marbachweg / Eckenheimer statt.
    Soweit die Theorie, die zu erwartende Praxis hat Condor geschildert. :rolleyes:

  • In der Tat finde ich auch, dass es so wenig wie möglich Parallelverkehr zwischen U-Bahn und Straßenbahn geben sollte. Die Kreuzung am Dornbusch / Marbachweg sehe ich da allerdings eher unkritisch. Denn: derzeit ist es auch so, dass sowohl die U Bahnen der A Strecke, als auch der Bus 34 das Signal an dieser Kreuzung (bzw. die VSA) über den Datenfunk anfordern. Dass hier eine U Bahn am Signal steht und länger wartet ist eher die Ausnahme (vor allem HVZ betrachtet) und der Bus kommt hier meistens auch ganz gut voran. Und ob jetzt Bus oder Tram von "links" oder "rechts" (aus U Bahn Ri. Hedd. gesehen) kommt ist da unerheblich. Die Ringtram würde sicherlich einen 7,5-10min Takt in der HVZ fahren, was kein Problem ist. Durch die zeitnahe Ausführung der Ginnheimer Kurve würde auch die Taktung der A Strecke minimiert, was dies nochmals verbessert. Ich sehe die Probleme eher, wenn die Strab. sich mit der Ginnheimer Kurve die Strecke teilt. Denn dann würde die Straßenbahn jegliche Fahrplanabweichung unweigerlich auf die U4, oder welche Linie da auch immer dann fährt, übertragen. Passiert ja derzeit im B Tunnel schon mit der U5. Die Parallele Strecke mit der U5 und der Ringtram sehe ich da auch eher unkritisch, da die U5 mind. genauso Verspätungsanfällig ist wie die Ringtram dann wäre. Vondemher keine große Auswirkung.

    ein U5 ist ein U5-Wagen fährt aber (noch) nicht auf der U5 :thumbsup: Und ein U4 nicht auf der U4 - Welcome in FFM

    Einmal editiert, zuletzt von Tommy () aus folgendem Grund: Ursprungsbeitrag geteilt: Zitat und Beitrag zum Thema Untergrundstation Dornbusch gelöscht.


  • Bitte an die Moderatoren:


    Kann die Diskussion über die Phantomstation Dornbusch bitte aus diesem Thread ausgegliedert werden? Die Diskussion über eine Verschiebung der Station hat erkennbar was mit dem Thema Ringtram zu tun. Aber diese Phantomdiskussion wahrlich nicht.

    Es wäre in der Tat eine gute Idee, die Diskussion um die Phantomstation in einen eigenen Thread zu verschieben.

    Bezüglich der Bitte um Verschiebung der Diskussion um eine Untergrundstation Dornbusch bin ich nun nachgekommen. Den Thread findet ihr unter Untergrundstation Dornbusch: Geisterbahnhof, Bauvorleistungen oder Legende?. Leider war es nicht wirklich leicht einen Schnitt zu finden. Ich hoffe es ist mir einigermaßen gelungen. Zwei Beiträge werde ich gleich noch überführen, da ich diese noch in ihren Bestandteilen teilen muss.

    Gruß Tommy

  • Simon U5-50_

    Zitat

    Durch die zeitnahe Ausführung der Ginnheimer Kurve würde auch die Taktung der A Strecke minimiert, was dies nochmals verbessert. Ich sehe die Probleme eher, wenn die Strab. sich mit der Ginnheimer Kurve die Strecke teilt.


    Eine zeitnahe Umsetzung de rGinnheimer Kurve wird es eher, leider nicht geben. In jedem Fall wird die Ringstraßenbah fahren, lange bevor der Lückenschluß erfolgt ist.
    Da in dem momentan stattfindenden Um/ausbau der W-Eppsteinstraße die Gleise de rRingtram gerücksichtigt sine, ist auch nicht zu befürchten, dass die Ringtram die Gleise der Ginnheimer Kurve nutzt.
    So wurde es auf der Info Veranstaltung am Dienstag erläutert.


    Edit wollte sich noch bei Tommy bedanken. :)

  • Condor:


    Ideal wäre ein Rendevouz. Erst fährt die U5 stadtauswärts in die Staion Marbachweg / Eckenheimer, vollzieht den Fahrgastwechsel. Sobald dieser abgeschlossen ist, erhält die Ringtram "Grün", passiert die Kreuzung und folgt der U5 auf Sicht bis zur Gießener Straße,- dort ist dann das Rendevouz zum Umsteigen der Fahrgäste.
    In die Gegenrichtung verlässt die U5 die in der Gießener Straße gelegene Station, die Ringtram wartet bereits im Marbachweg von der Friedberger Warte kommend. Sobald die U5 die Kreuzung passiert hat, folgt sie der U5, das Rendevouz findet dann an der Station Marbachweg / Eckenheimer statt.
    Soweit die Theorie, die zu erwartende Praxis hat Condor geschildert. :rolleyes:


    Zunächst einmal: Du meinst sicher Marbachweg/Sozialzentrum.


    Was den Umstieg anbelangt: Wie bereits geschrieben, sind auch die Umstiege zur Gegenseite zu beachten. Ich schätze sie auf mindestens so viele wie in gleicher Richtung. Weiterhin ist aktuell in West-Ost-Richtung gar keine Strab-Haltestelle Gießener Straße vorgesehen, da schon kurz dahinter die Haltestelle Marbachweg / Homburger Landstraße ist (wie beim heutigen Bus 34).


    Zum Betrieblichen: Ein Problem in der gemeinsamen Nutzung des Gleises sehe ich nicht. Der Abstand, der sich durch die Ampelsteuerung ergibt, dürfte für ein Fahren auf Sicht schon reichen. Natürlich können nicht beide gleichzeitig eine Vorrangschaltung anfordern, aber das gilt bei jeder Kreuzung zweier Verkehrsmittel ebenso. Einen Rückstau kann es aber an Haltestellen geben. Bei 2 Straßenbahnlinien löst man das mit Doppelhaltestellen. Hier hat man aber das Problem der unterschiedlichen Bahnsteighöhe. Wenn man einen hohen und einen tiefen Bahnsteig hintereinander anlegt (wie in Stuttgart vielfach der Fall, dort aber nur übergangsweise so genutzt gewesen) und die Züge in "falscher" Reihenfolge hintereinander fahren, muss der hintere den Fahrgastwechsel des vorderen abwarten, bis er in "seine" Haltestelle fahren kann. Das per Fahrplan zu vermeiden wird nicht wirklich Erfolg haben, dafür sind beide Linien zu störungsanfällig. Die Machbarkeitsstudie geht davon aus, Haltestellen in dem Abschnitt zu vermeiden (aber nur was Neubau anbelangt, die vorhandenen U5-Stationen werden nicht angetastet). Das bedeutet ewig weite Umsteigewege und ist m.E. auch keine Lösung. Eher doch Stuttgarter Modell. Ideal wäre, wenn U-Bahn und Straßenbahn nebeneinander halten könnten. Dafür muss allerdings die Straßenbahn auf die Straße, denn mehr Platz für die Verkehrsfläche ist nicht da. Vielleicht lässt sich da eine gute Lösung finden, ist aber alles nicht trivial.

    Why Nachten? Wegen Oh Stern.

  • Im Zuge eines Berichtes "Alte Schienen müssen raus" über die Sanierung der Straße "Am Dornbusch" in der FR steht in Bezug auf die Ringstraßenbahn:
    "Von der Geometrie her sei das bedacht",- so der Referent Kim Bartelt, Referent von Verkehrsdezernent Majer. "Aber bis das soweit ist, gehen noch einige Jahre ins Land".

  • Gestern wurde die Ringstraßenbahn im OBR 10 (Preungesheim) vorgestellt. Massive Kritik gab es an der Führung durch die Homburger Landstraße. Diese sei dort zu eng, es gäbe schon jetzt Rückstaus. Eine Bürgerin startet derweil eine Unterschriften Aktion gegen eine Führung durch die Homburger Landstraße.
    Auch sonst wurde dort die Ringtram kritisch gesehen, auch dass diese bei gemeinsamer Nutzung mit der U5 im Marbachweg den Takt durcheinander bringen könnte wurde angemerkt.
    So steht es heute in der FR.
    Her Fleischer vom Mobilitätsreferat betonte, dass dies erst eine Machbrkeitsstudie sei und die Details noch geklärt werden müssten.


    Kann denn nicht mal ein Stück Schiene in Frankfurt ohne "Unterschriften Aktionen" dagegen gebaut werden :(

  • Man könnte fast meinen, die BI AntiU5 sucht sich schon mal neue Betatigungsfelder.
    Von welcher Taktfolge gehen due eigentlich aus?? 30 sec Takt???
    Eine Haltezeit von ca 30 sec pro Haltestelle im 10 min Takt pro Richtung wird nicht den Gesamtverkehr zusammenbrechen lassen, Falschparker schon eher.

  • Gab oder gibts denn schon irgendwo konkrete Überlegungen, welchen zusäzlichen Fahrzeugbedarf der Betrieb einer Ringlinie hervorruft? Mit dem heutigen Fuhrpark dürfte er wohl kaum zu decken sein, in der Machbarkeitsstudie heißt es dazu aber nur:

    Zitat

    "Darüber hinaus ergeben sich durch den Betrieb der Ringstraßenbahn (Betriebskosten, Unterhaltungskosten, Anschaffungskosten Fahrzeuge) jährliche Kosten von ca. 6 Mio. EUR (netto), denen Mehreinnahmen infolge der Fahrgastzuwächse gegenüberstehen."

    Q: Bericht des Magistrats vom 19.10.2015, B 381

  • sowie Wenigerausgaben durch Entfall von Busleistungen. Der Fahrzeugbedarf hängt dann auch wesentlich von der Taktfrequenz und dem dann vorhandenen Liniennetz ab.Bis dahin dürfte vermutlich sowieso eine Reihe 'T' oder "V" :D anstehenden.

    Einmal editiert, zuletzt von Condor ()

  • Gab oder gibts denn schon irgendwo konkrete Überlegungen, welchen zusäzlichen Fahrzeugbedarf der Betrieb einer Ringlinie hervorruft?


    Der T-Wagen wird wie ich vermute keine Kleinserie-Anschaffung, von mir grob geschätzt werden das so 20 bis 25 Fahrzeuge* sein. Aber das ist wie gesagt von Kosten, Testphasen (und vor allem) den vorhandenen Abstellplatz abhängig. Gutleut soll voll sein und der restliche Platz im BB Ost wird soweit ich weiß für neue U5er aufgehoben.


    Da wird der Fahrzeugbedarf mit den bestehenden R- und S-Wagen für die Ringlinie schon gedeckt werden.


    *Weiß ja nicht, wie ihr eine Kleinserie definiert. Sind für mich unter 15 Fahrzeuge, gibt es da eine Norm?

  • Da wird der Fahrzeugbedarf mit den bestehenden R- und S-Wagen für die Ringlinie schon gedeckt werden.

    Die R-Wagen sind von 1993 bis 1997. Die sind heute im Mittel also auch schon zwanzig Jahre alt.


    Ich weiß nicht wie lange es dauern wird bis die Ringlinie Realität wird, aber unter zehn Jahren wird das bestimmt nichts. Und mit dreißig Jahre alten Fahrzeugen wird man sicherlich keine Neubaustrecke eröffnen wollen.

  • Eine "Kleinserie" wird wohl zu teuer. Man wird schon auf ein Baukasten Fahrzeug eines Herstellers von Straßenbahnwagen zurückgreifen.
    Ob dies Bombardier ist wird sich zeigen.
    Was die Abstellkapazitäten anbelangt wird es in der Tat knapp.
    Auf das Gelände von Eckenheim schielt die ABG Holding (Städtische Wohnungsbau Gesellschaft),- wäre aber der ideale Platz für die Ringtram und U5 Kurse.

  • Die R-Wagen sind von 1993 bis 1997. Die sind heute im Mittel also auch schon zwanzig Jahre alt.


    Werden nicht gerade aus dem Grund die R's modernisiert, um weitere Jahre fit zu bleiben? ?(


    Und mit dreißig Jahre alten Fahrzeugen wird man sicherlich keine Neubaustrecke eröffnen wollen.


    Na, aus dem Grund käme ja grad der T-Wagen in Frage! :thumbsup: Für die Riedbergstrecke nahm man ja für die erste Eröffnungsfahrt auch einen U5 (Den mit Fr. Roth an Bord) und keinen U4-Verband.


    Eine "Kleinserie" wird wohl zu teuer. Man wird schon auf ein Baukasten Fahrzeug eines Herstellers von Straßenbahnwagen zurückgreifen.
    Ob dies Bombardier ist wird sich zeigen.


    Hmm, vorstellen könnte ich mir das Modell ''Flexity Berlin'', natürlich abgestimmt auf das Frankfurter Streckennetz.


    Auf das Gelände von Eckenheim schielt die ABG Holding (Städtische Wohnungsbau Gesellschaft),- wäre aber der ideale Platz für die Ringtram und U5 Kurse.


    Ideal läge das Eckenheimer Depot schon. Aber das wurde bestimmt schon verkauft und innerhalb der nächsten Jahre abgerissen. :S


  • Werden nicht gerade aus dem Grund die R's modernisiert, um weitere Jahre fit zu bleiben? ?(




    Ideal läge das Eckenheimer Depot schon. Aber das wurde bestimmt schon verkauft und innerhalb der nächsten Jahre abgerissen. :S

    Die R-Wagen werden zwar noch ein paar Jahre erhalten bleiben, aber aufgrund ihrer Technik und der Anfälligkeit werden sie nicht Einsatzzeiten erreichen wie U2 oder P-Wagen. Ich würde mich arg wundern, wenn die Wagen im aktiven Dienst (also abgesehen von einem museal zu erhaltenden Wagen) 30 Jahre im Dienst voll machen.


    Das Eckenheimer Depot ist nicht verkauft und gehört nach wie vor der VGF. Sicher, es ist als zu bebauende Fläche nachgefragt, aber bisher kann und will die VGF nicht auf das Depot verzichten. Zumal die Hallen 1 und 2 (die beiden Hallen, die vollständig mit Toren verschlossen sind) gebraucht werden - in Zukunft noch mehr als heute. Ob man eventuell im hinteren Bereich irgendwann scheibchenweise anfängt, neu zu bebauen, kann ich nicht ausschließen. Der vordere Bereich wird aber in diesem Jahrzehnt sicher so bleiben wie er ist.

    Dank Petra werde ich zum Kunstkenner. Je öfter ich das Gebrabbel höre, desto mehr verstehe ich van Gogh.

  • Der T-Wagen wird wie ich vermute keine Kleinserie-Anschaffung, von mir grob geschätzt werden das so 20 bis 25 Fahrzeuge* sein.

    Da der T-Wagen schon in der Phase der Lastenheft-Erstellung ist und er unter anderem die R-Wagen ersetzen soll, werden es wohl eher so um die 40 Fahrzeuge werden. Evtl. sogar noch mehr im Hinblick auf die Ringstraßenbahn.

  • Es wird Zeit, diesen thread zu entstauben.
    Das Amt für Straßenbau und Erschließung hat Planungsleistungen für den Neubauabschnitt der Ringstraßenbahn zwischen Markus-Krankenhaus und Sozialzentrum Marbachweg ausgeschrieben.



    Es geht um die Grundlagen vor allem an den Knotenpunkten, d.h. eine Leistungsfähigkeitsuntersuchung für folgende Knotenpunkte unter Angabe der nach HBS erzielten Verkehrsqualitätsstufen wird optional vereinbart:
    - Wilhelm-Eppstein-Straße/Ginnheimer Stadtweg
    - Wilhelm-Eppstein-Straße/Abfahrt Rosa-Luxemburg-Straße
    - Wilhelm-Eppstein-Straße/Zufahrt Deutsche Bundesbank
    - Am Dornbusch/Raimundstraße/Hansaallee
    - Marbachweg/Kaiser-Sigmund-Straße


    Der den Unterlagen beigefügte Übersichtslageplan zeigt für die Ringstraßenbahn acht neue Haltestellen:
    - Europaturm
    - Deutsche Bundesbank
    - Platenstraße
    - Dornbusch
    - Kaiser-Siegmund-Straße und
    - Marbachweg Sozialzentrum
    - Gießener Straße
    - Wetzlarer Straße


    In diesem Plan sind die gestrichelt die D-II-Varianten "D-II alt", "Europaturm-Trasse" und "Ginnheimer Kurve" zu sehen, ohne dass eine Priorisierung erkennbar wäre. Die Ringstraßenbahn wird damit ein gutes Stück konkreter.


    Die Planungsaufgabe wird allgemein so beschrieben:


    Zitat

    Die o. g. Straßenbahntrasse ist Bestandteil des von der Stadtverordnetenversammlung am 15.12.2005 mit § 10477 beschlossenen Gesamtverkehrsplanes der Stadt Frankfurt am Main (M 32 vom 18.02.2005). Darüber hinaus wurde für das Projekt eine Machbarkeitsstudie durchge-führt.
    Die Planung soll eine direkte Straßenbahnverbindung über die Straßenzüge Wilhelm-Epstein-Straße, Am Dornbusch, Marbachweg und Homburger Landstraße zwischen den bereits vorhandenen Gleisen in der Ginnheimer Landstraße und der Friedberger Landstraße darstellen.
    Diese Trasse ist für die Ringstraßenbahn zu nutzen. Die Gesamtlänge des Planungsbereiches beträgt ca. 4400 m. Zwischen den Knotenpunkten mit der Eckenheimer Landstraße und der Gießener Straße verläuft im Marbachweg die Trasse der Stadtbahnlinie U 5. Im Verlauf der Strecke sind Haltestellen im Bereich des Europaturms, der Deutschen Bundesbank, der Pla-tenstraße, der Eschersheimer Landstraße, der Kaiser-Sigmund-Straße, Marbachweg/ Sozial-zentrum, Gießener Straße und Wetzlarer Straße zu planen. Diese sind entsprechend den Vor-gaben der VGF barrierefrei auszugestalten. Im Bereich Marbachweg/Sozialzentrum und Gießener Straße befinden sie Haltestellen der Stadtbahnlinien U 5. Wegen der Umsteigebeziehungen ist zu prüfen, ob kombinierte Haltestellen möglich sind. Sofern dies aus betrieblichen Gründen nicht möglich ist, sind alternativ separate Haltestellen vorzusehen.

    3 Mal editiert, zuletzt von tunnelklick () aus folgendem Grund: Nachtrag eingefügt