Ringstraßenbahn

  • Also zunächst einmal freut es mich, dass man hier einen Schritt weiter gekommen ist auch wenn man sich den den Teil mit den Linienanpassungen fast hätte sparen können, weil es auch einfach nicht zu Ende gedacht ist. Gut finde ich auch, dass die Verlegung der Trasse aus der Gießener Straße in die Homburger Ldstr. auch drin, wie ich es mir gewünscht habe (Siehe #20)
    Ich hatte das Thema Kurz- und Langfristszenario im Post 20 in diesem Thread ja auch schon aufgegriffen.
    Mein größter Kritikpunkt ist eigentlich auch die Endhaltestelle J.-T.-Platz. So wie es dargestellt ist, würde der eh schon schwach ausgelastete Abschnitt der 12 Friedb. Ldstr. - Eissporthalle mit einer zweiten Linie überlagert, die dann wahrscheinlich beide sehr schwach ausgelastet wären. Aber da Meckern ohne Lösungen zu präsentieren auch Mist ist hier mal meine Idee:


    Da für die Endhaltestelle der 18 ja auch am Lokalbahnhof umgebaut wurde, warum kann man das nicht auch für eine Endhaltestelle der Ringtram irgendwo im Bestandsnetz machen?
    Dazu stellen sich doch zwei wesentliche Fragen:
    - Ab welchem Punkt wird die Linie unrentabel durch die zu weite Führung?
    - Wo kann eine Endhaltestelle baulich günstig eingefügt werden mit größtmöglichem Nutzen ohne andere Linien zu behindern?
    Für mich drängt sich die Antwort förmlich auf, wenn ich mir die Situation rund um die FH ansehe. Mit einer eingleisigen Verbindungsstrecke von der Rohrbachstraße zur Friedberger Ldstr. auf dem Grünstreifen der Rothschildallee könnte eine wunderbare Wendeschleife entstehen, die aus allen Richtungen genutzt werden könnte.
    Aber was könnte dies für die Linien bedeuten?


    Hier mein überarbeiteter Vorschlag für das Kurzfristszenario:

    - Linie 18 wird mit Linie 15 verknüft zur neuen 18 (Gravensteiner-Platz - Konstablerwache - Lokalbahnhof - Südbahnhof - Haardtwaldplatz)
    - Linie 17 wird zur 15 (Rebstockbad - Hauptbahnhof - Neu-Isenburg Stadtgrenze)
    - neue Linie 17 - Ringtram (Ginnheim - Friedberger Warte - Rothschildallee -> Verlängerung in HVZ auf Linienweg: Westbahnhof - Markuskrankenhaus - Friedberger Warte - Konstablerwache - Lokalbahnhof - Offenbach Stadtgrenze)
    - Buslinie 34 wird mit Buslinie 39 verschmolzen wie auch in der Machbarkeitsstudie vorgesehen
    - Buslinie 30 führt von Bad Vilbel aus ab der Friedberger Warte neu über den Weg der 34 zur neuen Endhalstestelle Bornheim Mitte
    - Buslinie 36 wird in Sachsenhausen durch eine neue 35 (Alte Gasse - Hainer Weg) verstärkt (35alt wird in 49 umgetauft)


    Der große Nachteil aus der Machbarkeitsstudie, dass die Relation Ginnheim - Hbf keine Direktverbindung mehr hätte, wäre damit erstmal erledigt und eine zusätzliche Linie 22 überflüssig.


    Und hier noch mein überarbeiteter Vorschlag für das Langfristszenario:

    - Linie 21 wird aufgelöst
    -> der Ast Hbf - Nied wird von der 16 übernommen, die dann nicht mehr nach Ginnheim führt
    -> der Ast Hbf - Stadion wird in die 17 übernommen, die dann auch den Abschnitt Markuskrankenhaus - Hbf der 16 übernimmt


    Gruß Matze

  • Interessant wäre, wenn es eine genauso detailierte Untersuchung für folgende Trassenvariante gäbe:
    (Ginnheimer Ldstr.-) Wilhelm Epstein Strasse - Platenstrasse/Hansaallee - Miquelallee - Adickesallee - Nibelungenallee - Rothschildallee (- Rohrbachstrasse)


    Die Adickesallee soll doch eh (irgendwann) umgestaltet werden. [...] Damit gäbe es einen durchgehenden Mittelstreifen von der heutigen Station Miquelallee bis Rothschildallee, weshalb die R Linie hier auf einem eigenen Gleiskörper verkehren kann. Auch die Platenstrasse/Hansaallee ist breit genug für einen eigenen Gleiskörper. [...]


    In der Tat ein sehr interessanter Vorschlag und schade, dass das nicht auch genauso eingehend untersucht wurde! :thumbup:

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  • Forumstroll:

    Zitat

    Interessant wäre, wenn es eine genauso detailierte Untersuchung für folgende Trassenvariante gäbe:
    (Ginnheimer Ldstr.-) Wilhelm Epstein Strasse - Platenstrasse/Hansaallee - Miquelallee - Adickesallee - Nibelungenallee - Rothschildallee (- Rohrbachstrasse)


    Das wurde doch ähnlich untersucht und verworfen, s. 2.3.2 S.11 der Machbarkeitsstudie "Die innere Führung einer alternativen Trasse".

  • Ich habe den Eindruck, dass Deine Netzvorschläge zu wenig Rücksicht auf das hier schon angesprochene eigentliche Konzept der Ringstraßenbahn nehmen: Nämlich einen tangentialen Verkehr außerhalb der Innenstadt und damit attraktive Umsteigemöglichkeiten zwischen diversen U- und Strab-Linien außerhalb der Innenstadt herzustellen.


    Bei Deinem Langfrist-Szenario ergibt sich im östlichen Abschnitt der Umstieg zu den Linien 18, U4, U6/U7 an der Haltestelle Konstablerwache. Es entstünde also eben gerade keine Entlastung in diesem Bereich!!! Die Leute könnten die Innenstadt in diesem Bereich nicht umfahren, sondern müssten weiterhin an den schon heute überlasteten Knoten umsteigen. Bei der 14 verschübe sich der Umstieg von der Saalburgallee in den Bereich zwischen Hospital zum Heiligen Geist und Lokalbahnhof.


    Beim Kurzfrist-Szenario koppelst du zusätzlich im Westen den gesamten Bereich von der Stresemannallee über Hbf., Messe, Bockenheim bis zum Markus-Krankenhaus und mithin die diversen Umsteigebeziehungen am Hbf. und in Bockenheim vom Ring ab.


    Alles in allem überzeugt mich dieses Konzept leider nicht so sehr. Andererseits kann man, da diese Linienführungen keine Auswirkungen auf die gebaute Infrastruktur hätten, sowas aber einfach mal ausprobieren und bei mangeldem Erfolg schnell auf ein anderes Linienkonzept umstellen.

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  • Ich habe den Eindruck, dass Deine Netzvorschläge zu wenig Rücksicht auf das hier schon angesprochene eigentliche Konzept der Ringstraßenbahn nehmen: Nämlich einen tangentialen Verkehr außerhalb der Innenstadt und damit attraktive Umsteigemöglichkeiten zwischen diversen U- und Strab-Linien außerhalb der Innenstadt herzustellen.


    Das ist um so wichtiger, als die Verdreifachung der Fahrgastzahlen vor allem mit der Umsteigefreien Verbindung zum Hauptbahnhof begründet wird, was im Kurzfristszenario vollkommen fehlt.

  • Forumstroll:


    Das wurde doch ähnlich untersucht und verworfen, s. 2.3.2 S.11 der Machbarkeitsstudie "Die innere Führung einer alternativen Trasse".


    Nein, das wurde eben nicht ähnlich untersucht. Der Vorschlag von Forumstroll kombiniert die Vorzugsvariante im Westen (von Bockenheimer Warte bis Platenstraße) und die innere Alternative im Osten (von Miquel-/Adickesallee bis Nibelungenplatz/FH) und verbindet diese mittels einer bisher nicht bedachten Spange in der Platenstraße/Hansaallee. Insofern ist das schon mal etwas Neues.


    Und außerdem wurden zuerst drei Korridore eher oberflächlich untersucht:

    • Vorzugsvariante (etwa parallel Bus 34 - zentraler Knoten Dornbusch)
    • äußere Altarnative (etwa parallel Bus 39 - zentraler Knoten Hügelstraße)
    • innere Alternative (etwa parallel Bus 32 - zentraler Knoten Miquel-/Adickesallee)

    Zitat Machbarkeitsstudie S.12: "Aus der Zusammenstellung der Strukturdaten [Siedlungsstruktur, Wohnen, Arbeitsplätze, Schul-/Hochschulstandort - Anmerkung von mir] lässt sich keine eindeutige Präferenz für eine der Führungen [Hervorhebung von mir] ablesen." Man hat lediglich aufgrund der bisherigen Fahrgastzahlen in den genannten Buslinien und aufgrund dessen, dass massive Verschiebungen nicht zu erwarten sind, sich für die bisherige Vorzugsvariante entschieden.


    Diese eine Variante hat man dann eingehender untersucht, u.a. hinsichtlich der Integration der Trasse in den vorhandenen Straßenraum, hinsichtlich Kostenberechnungen usw. Und genau das hätte sich Forumstroll für seine Alternative gewünscht. Und ich habe mich dieser Aussage angeschlossen, weil ich als den größten Nachteil der Vorzugsvariante ansehe, dass sie nahezu überall im Straßenraum mitfährt, dadurch eher langsam und störanfälliger ist.

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  • @ multi, danke, genau so war es gemeint. Wichtig war für mich, dass auch bei meiner Variante eine direkte Verbindung von Markus Krankenhaus, Bundesbank und A-Strecke bestehen bleibt. Ich hoffe sehr, dass man diese Alternative noch im Nachgang auf Machbarkeit, Nettobaukosten abzüglich Zuschüsse von Bund/Land und KNF prüft.


    Was die östliche Linienführung der Ringbahn angeht;
    User matze hat schon recht, wenn er die Führung zum Riederwald bemängelt. Die Linie 12 ist zwischen Friedb. Ldstr. und Eissporthalle wirklich nur schwach ausgelastet. Ich fahre immer zu den Heimspielen der Löwen mit der 12 und kann dies bestätigen. Selbst an Freitagen zur späten HVZ ist immer viel Platz. Unter dem Aspekt "Kurzfrist" ist die Führung zum Riederwald sinnvoll, weil man eine Bestandsstrecke nutzt. Langfristig ist das eher nicht das Gelbe vom Ei.


    Ich möchte mal eine alternative Trassenführung östlich der Kreuzung Rothschildallee/Rohrbachstrasse zur Diskussion stellen. Keine Ahnung ob diese sinnvoll ist.
    Zu allererst möchte ich auf ein recht altes Straßenbauvorhaben der Stadt Frankfurt am Main hinweisen. Die Höhenstraße besitzt zwischen Burgstraße und Berger Straße nur einen sehr schmalen Straßenraum. Diese wollte die Stadt Frankfurt am Main immer verbreitern und hat hierzu in der Vergangenheit alle Häuser auf der Südseite der Höhenstraße erworben, um diese für die Verbreiterung der Höhenstraße abreißen zu können. Siehe hier: http://www.deutsches-architekt…p?p=455205&postcount=1026
    Die Idee der Verbreiterung der Höhenstrasse finde ich gut, wenn diese dem ÖPNV zu Gute käme. Denn durch die Verbreiterung der Höhenstraße kann man die R Linie nach Osten auf einem eigenen Gleiskörper im Mittelstreifen bis zur Wittelsbacher Allee weiterführen. Dort hätte man Anschluss an das Bestandsnetz, wodurch die R-Linie eine recht kurze Anbindung zum BB Ost hat. Mein Vorschlag wäre hier, die R-Linie nach Süden in die Wittelsbacher Allee zu leiten und am Zoo enden zu lassen. Zur HVZ ergäbe sich dabei die Möglichkeit, die R-Linie bis Hugo-Junkersstrasse zu verlängern, womit sie als HVZ Verstärker für die Linie 11 auf der Hanauer Ldstr. agiert

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  • Der große Nachteil aus der Machbarkeitsstudie, dass die Relation Ginnheim - Hbf keine Direktverbindung mehr hätte, wäre damit erstmal erledigt und eine zusätzliche Linie 22 überflüssig.

    An diesem Punkt würde ich den Zusammenhang mit der Ginnheimer Kurve herstellen, welche diese Direktverbindung herstellen würde. Aufgabe der Ringlinie soll es ja nicht primär sein, Direktverbindungen zu den bestehenden großen Netzknoten zu schaffen, sondern den Direktverkehr zwischen den Stadtteilen unter Umfahrung des Zentrums zu stärken, so hab ich es jedenfalls verstanden. Deshalb wohl liegt der Fokus nicht auf Direktverbindungen etwa zum Hbf.

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  • Das ist um so wichtiger, als die Verdreifachung der Fahrgastzahlen vor allem mit der Umsteigefreien Verbindung zum Hauptbahnhof begründet wird, was im Kurzfristszenario vollkommen fehlt.


    Da sind die Aussagen der Studie jetzt auch etwas verdreht worden. Da steht etwas von "wesentlicher Aspekt". Vor allem wird die Steigerung mit der Umstellung von Bus auf Straßenbahn begründet. Mir war hier auch erstmal wichtiger die Direktverbindung Ginnheim - Hbf zu erhalten.
    Zum Ostast: Wie ich bereits erläuterte ist mir eine Stärkung der Friedberger Ldstr. im Abschnitt FH-Konstablerwache wichtiger, da hier die Überbelastungen in der HVZ herrschen. Wenn eine Umsteigeverbindung zur U7 so wichtig wäre, verstehe ich auch nicht warum die 34 da nicht heute schon hin verlängert wird. Meint ihr wirklich, dass aus der neuen Tramlinie so viele in die U4/U7 umsteigen, die aus dem nördlichen Abschnitt zwischen Markuskrankenhaus und Friedberger Warte kommen? Ich hätte eher gedacht, dass das Ziel dieser Fahrten vermehrt Bornheim ist und dass der Umsteigeverkehr mehr aus dem Abschnitt im nahen Umfeld kommt. Aber dazu müsste man das halt nochmal näher untersuchen oder die scheinbar vorliegenden Daten nochmal unter anderen Gesichtspunkten auswerten.

  • An diesem Punkt würde ich den Zusammenhang mit der Ginnheimer Kurve herstellen, welche diese Direktverbindung herstellen würde.


    Aber erst im Langfristszenario und da fällt diese Verbindung mit der Tram auch bei mir weg. Die Inbetriebnahme der Ginnheimer Kurve ist ja genau der Unterschied zwischen Kurz- und Langfrist.

  • multi, warum schreist Du mich (fett) an: ?(

    Zitat

    Nein, das wurde eben nicht ähnlich untersucht. Der Vorschlag von Forumstroll kombiniert die Vorzugsvariante im Westen (von Bockenheimer Warte bis Platenstraße) und die innere Alternative im Osten (von .....


    Ich schrieb "ähnlich",- ab Hansallee entspricht die Route der "inneren" untersuchten Variante also ist die von Forumstroll vorgeschlagene Variante ähnlich.
    Auch ich schrieb bereits, dass die Führung z.B. im Marbachweg auf nicht eigenem Gleiskörper Verspätungspotential birgt. Eine Alternative kann es aber nicht sein deshalb den ursprünglichen Sinn der Ringstraßenbahn, den tunnelklick sehr gut beschrieben hat aufzugeben:


    Zitat

    Aufgabe der Ringlinie soll es ja nicht primär sein, Direktverbindungen zu den bestehenden großen Netzknoten zu schaffen, sondern den Direktverkehr zwischen den Stadtteilen unter Umfahrung des Zentrums zu stärken, so hab ich es jedenfalls verstanden.


    Ob eine Führung über den Alleenring mehr Fahrgäste anzieht ist fraglich. Langfristig von mir aus auch eine weitere innere Ringlinie die dem Alleenring folgt, dies wurd aber bereits hier im Forum diskutiert.
    Nach meinem Verständnis soll die Halbringlinie dern 34er auf weiten teilen ersetzen und dies eben tut die im Detail untersuchte Variante.

  • K-Wagen


    Ob eine Führung über den Alleenring mehr Fahrgäste anzieht ist fraglich. Langfristig von mir aus auch eine weitere innere Ringlinie die dem Alleenring folgt, dies wurd aber bereits hier im Forum diskutiert.
    Nach meinem Verständnis soll die Halbringlinie dern 34er auf weiten teilen ersetzen und dies eben tut die im Detail untersuchte Variante.

    Eine Führung über den Alleenring dürfte vom Potenzial langfristig ebenfalls denkbar sein. Zwischen Miquel-/Hansaallee bis zur Deutschen Nationalbibleothek sind eine Reihe von Neubauten geplant bzw. in Bau:
    (Neues Gynasium Westend, Universitätsbibleothek (beides in Planung), Wohnungen auf dem Gelände des Kartoffelministerium, Neubau Hochschule für Bankwirtschaft (beides in Bau). Erweiterung Nationalbibliothek (in Planung.)


    Bei manchen Projekten ist die Umsetzung noch lange hin, aber auch die Ringstraßenbahn ist nicht morgen gebaut. Es wird auf der Linie 32 eine höhere Nachfrage geben, auch wenn es dazu kommen sollte, dass der Nebau Universitätsbibliotkek
    ein Projekt von FH, Uni und HFB wird.


    Ich sehe allerdings zuerst eine Führung entlang des 34er für sinnvoll an, da das Potenzial größer ist.


    Was mich an der Machbarkeitsstudie allerdings mehr stört, sind die offensichtlichen Fehler. Jemand mal aufgefallen, dass dort von der Linie 26 gesprochen wird, die es schon lange nicht mehr gibt?

  • multi, warum schreist Du mich (fett) an: ?(


    Wenn Du Dich angeschrien fühlst, dann tut mir das sehr leid! Ich empfand mein Posting als etwas lang und habe den ersten Absatz deshalb fett gemacht, wie Zeitungen es häufig bei Artikeln machen (der sog. Vorspann). Also die wichtigsten Aussagen des gesamten Textes in einem fett gedruckten ersten Absatz. Ich gebe aber zu, dass aufgrund des voranstehenden Zitats und des einleitenden "Nein" das durchaus anders 'rüberkommen konnte.

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  • Hallo zusammen,


    schon seit Tagen habe ich vor, zu ein paar in diesem Thread angesprochenen Fragen mit Infos aus der Machbarkeitsstudie zu antworten.


    Ich beginne damit, dass es blöd wäre, die Straße am Dornbusch jetzt umzugestalten und dann bei Realisierung des Ringstraßenbahn-Projektes alles wieder über den Haufen werfen zu müssen und damit Geld zum Fenster hinaus geschmissen zu haben. Dazu heißt es in der Machbarkeitsstudie:


    "Seitens der Stadt Frankfurt am Main liegt eine beschlossene Planung für die Umgestaltung der Straße Am Dornbusch vor. Auf dieser Basis wurde die räumliche Integration von Straßenbahngleisen geprüft, was sich als machbar erwiesen hat." (Machbarkeitsstudie 2014, S. 26)

    Und direkt im Anschluss steht da etwas sehr Interessantes zum Umstieg zur U-Bahn:


    "Weiterhin wäre eventuell zu prüfen, ob die etwa 140 m südlich des Knotenpunktes gelegene Station Dornbusch der Stadtbahn-Linien U1, U2, U3 und U8 an den Knotenpunkt herangerückt werden kann, um die Umsteigebeziehung zur Ringstraßenbahn zu verbessern." (ebd.)


    Diese Verschiebung der U-Bahn-Station fände ich sehr sinnvoll. Weiß jemand, ob man das bei der Sanierung der Station Anfang der 2000er Jahre erwogen hat? Würde natürlich umständlich und teuer werden wegen der B-Ebene.

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  • Die Haltestelle in Richtung Bornheim soll sich in etwa dort befinden, wo heute schon die Bushaltestelle des 34ers ist, also westlich der Eschersheimer Landstraße. Die Haltestelle in Richtung Hauptbahnhof soll künftig genau gegenüber davon liegen, also von östlich der Eschersheimer nach westlich der Eschersheimer verschoben werden.

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  • Die Verfasser der Studie gehen davon aus, dass sie im Marbachweg einen sinnvollen Straßenquerschnitt inkl. Tram herstellen und dabei die Bäume erhalten können. Das hat mich positiv überrascht.


    In diesem Thread wurde zudem bereits diskutiert, wie man wohl die Haltestellenthematik in dem Bereich löst, wo sich Ringtram und U5 die Strecke teilen. Und irgendwer hatte auch schon richtig vermutet: Ein wie auch immer aussehendes gemeinsames Haltestellenbauwerk mit der U-Bahn ist nicht geplant. Die Haltestellen, die einen Umstieg zur U-Bahn ermöglichen (Marbachweg und Gießener Straße) sollen in nächster Nähe zu den bestehenden U-Bahn-Stationen, aber eben außerhalb des gemeinsamen Streckenabschnitts errichtet werden.


    "Um eine Blockierung der Gleise durch eine haltende Straßenbahn in der östlich der Eckenheimer Landstraße befindlichen Haltestelle [Marbachweg/Sozialzentrum] zu verhindern, wird für die Ringstraßenbahn westlich der Eckenheimer Landstraße eine eigene Haltestelle angelegt. Die Behinderung der Ringstraßenbahn durch eine östlich der Eckenheimer Landstraße haltende Stadtbahn wird dagegen in Kauf genommen." (Machbarkeitsstudie 2014, S. 30)

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  • multi:

    Zitat

    Haltestellenlage am Dornbusch
    Die Haltestelle in Richtung Bornheim soll sich in etwa dort befinden, wo heute schon die Bushaltestelle des 34ers ist, ......


    An welcher Stelle sich die Station der U-Bahn befindet ist allgemein bekannt. Die Umsteigebeziehung ist durch den kleinen Spaziergang nicht wirklich attraktiv.
    Um sie attraktiver zu gestalten wären noch ein paar Milliönchen in die Hand zu nehmen um die U-Bahn Station "Dornbusch" unter die Kreuzug zu verlegen und die U-Bahn erst anschließend wieder auftauchen zu lassen.
    Eine Station in einfacher Tieflage sollte doch u.U. ausreichen.

  • Dieses Geld würde an anderer Stelle eingespart werden müssen. Nördlich der Straße Am Dornbusch wäre der Querschnitt breit genug für eine neue Station.


    Bezüglich Umsteigen zur U5. Unglückliche Lösung, eine Kombihaltestelle finde ich am sinnvollsten, auch wenn eine der U5 Stationen umgebaut werden müsste. Das Argument der wartenden U5 ist angesichts der vielen anderen Zwangswarteampeln ja wohl absurd. Zweitens kann das durch eine wirkliche intelligente Ampelsteuerung (geregelte Fahrtfolge entsprechend der Haltestellenanordnung) einfachst und effektiv gelöst werden.

  • An welcher Stelle sich die Station der U-Bahn befindet ist allgemein bekannt. Die Umsteigebeziehung ist durch den kleinen Spaziergang nicht wirklich attraktiv.
    Um sie attraktiver zu gestalten wären noch ein paar Milliönchen in die Hand zu nehmen um die U-Bahn Station "Dornbusch" unter die Kreuzug zu verlegen und die U-Bahn erst anschließend wieder auftauchen zu lassen. Eine Station in einfacher Tieflage sollte doch u.U. ausreichen.

    Angesichts dessen, dass die bestehende Rampe für eine Tunnelverlängerung vorbereitet ist und der Tunnel ja sogar hinter dem Rampenende noch weiter geht bis etwa zum Fugängerüberweg über die Gleise, wäre das eine Überlegung wert, aber teuer wird's trotzdem: Der neu zu bauende Tunnelabschnitt wäre etwa 250 bis 300 Meter lang (inkl. unterirdische Station) und dann noch eine Rampe von etwa 150 Meter Länge. Macht 400 bis 450 Meter. Bei 80 bis 100 Mio. €/km läuft das auf 32 bis 45 Mio. € hinaus.


    Zum Vergleich: Die Verfasser der Studie setzen für das gesamte Ringbahnprojekt Baukosten von 17,7 Mio. € an ("ohne Kenntnis des Baugrundes" und "ohne das Verlegen von Leitungen und Kanälen"). Bei einer Gesamtlänge neu zu bauender Strecke von etwa 3,2 km + 600 Meter im Marbachweg, wo heute der eingleisige Abschnitt ist, halte ich das für sehr unrealistisch. Ich halte eine Endsumme von 50 bis 55 Mio. € angesichts der Kosten der jüngeren oberirdischen Projekte in Frankfurt für realistisch. Und das ist eine optimistische Schätzung.


    Aber wie dem auch sei: Die Aussage von Condor stimmt so pauschal allerdings nicht, da die Kosten für eine Verlängerung des A-Tunnels am Dornbusch nicht vom Ringtram-Projekt abgezogen werden würde. Es wäre ein eigenes Projekt mit eigenem Verkehrswert, das eine eigene Finanzierung erhalten müsste. Fördergelder wären vermutlich kaum drin, also müsste die Stadt das alleine stemmen. Was das bedeutet, liegt ja leider auf der Hand ...

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