Ringstraßenbahn

  • Es wird Zeit, diesen thread zu entstauben.
    Das Amt für Straßenbau und Erschließung hat Planungsleistungen für den Neubauabschnitt der Ringstraßenbahn zwischen Markus-Krankenhaus und Sozialzentrum Marbachweg ausgeschrieben....
    ..In diesem Plan sind die gestrichelt die D-II-Varianten "D-II alt", "Europaturm-Trasse" und "Ginnheimer Kurve" zu sehen, ohne dass eine Priorisierung erkennbar wäre. Die Ringstraßenbahn wird damit ein gutes Stück konkreter.


    Irgendwie finde ich die Vergabe der Planungsleistungen für die Ringstraßebahn verfrüht. Es wäre in meinen Augen wünschenswert, wenn dies erst nach Festlegung der D-II Trasse erfolgen würde. Denn bei den Varianten "D-II alt" und "D-II Europaturm-Trasse" gäbe es keine Erschließung des Campus Westend der Goethe Universität. Sollte eine dieser beiden genannten D-II Varianten kommen, dann wäre es doch naheliegend, den Campus Westend mit der Ringstraßenbahn zu erschließen. Dafür böte sich folgende alternative Trassierung an:
    (Ginnheimer Ldstr.-) Wilhelm Epstein Strasse - Platenstrasse/Hansaallee - Miquelallee - Adickesallee - Nibelungenallee - Rothschildallee (- Rohrbachstrasse)
    Im Detail bin ich ja schon im Beitrag #80 auf diese alternative Trassierung eingegangen: Ringstraßenbahn


    Bei D-II macht man ja aktuell (zurecht) einen Variantenvergleich. Da die Konsequenzen für die Erschließung des Campus Westend erheblich sind, erwarte ich eigentlich einen Variantenvergleich auch für diese beiden Ringbahnvarianten, sollte die Ginnheimer Kurve bei D-II nicht kommen.


    Die jetztige Trassierung der Ringstraßenbahn hat ja vorallem den strukturellen Nachteil, dass die Ringstraßenbahn keine echte Erschließungswirkung hat. Auch das konnte man aus den Strukturdaten der Machbarkeitsstudie aus 2015 heraus lesen. Für Fahrgäste der Relation Dornbusch-Kreuzung Marbachweg/Eckenheimer Ldstr. - Bornheim Mitte wird die Ringstraßenbahn nur wenig attraktiv sein. Man ist mit der Stadtbahn bis Innenstadt und Umstieg dort in die U4 immer noch schneller, da die Ringstraßenbahn durch den Umweg via Gießener Strasse - Friedberger Ldstr viel Zeit liegen lässt, und damit als alternative Tangentialverbinding im Kernabschnitt Dornbusch-Bornheim Mitte nur mäßig attraktiv sein wird. Die Verspätungsanfälligkeit wegen der gemeinsamen Nutzung des Straßenraums auf dem Marbachweg kommt noch erschwerend "on top" hinzu.


    Solange die D-II Trasse nicht feststeht, kann auch keine Vorfestlegung bei der Ringstraßenbahn erfolgen. Dafür ist der Campus Westend zu wichtig.

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  • [...]
    Solange die D-II Trasse nicht feststeht, kann auch keine Vorfestlegung bei der Ringstraßenbahn erfolgen. Dafür ist der Campus Westend zu wichtig.


    Ich sehe das sehr anders.


    1. Der Campus Westend ist (wenn auch mit etwas Fußweg) bereits über die Stationen Holzhausenstraße und Miquel-/Adickesallee angeschlossen. An der Holzhausenstraße wird das sogar angesagt. Der Fußweg bis zum ehemaligen IG-Farben-Haus beträgt laut Google 8 Minuten. Verkraftbar. Das ist so viel wie in Berlin Adlershof vom S-Bahnhof bis zu den ersten Uni-Instituten. Wie in Frankfurt sind manche Institute aber auch durchaus weiter weg.


    2. Außerdem gibt es drei Buslinien, die den Campus anbinden: 36, 75, 64.


    3. Die Ginnheimer Kurve würde dem Uni-Campus eine schnelle zusätzliche Anbindung an die Innenstadt verschaffen, eine schnelle Anbindung an den Hauptbahnhof (ca. 5 Minuten), Bockenheim, Nordweststadt und den Uni-Campus Riedberg. Deine veränderte Ringstraßenbahn würde mindestens 22 Minuten bis zum Hbf brauchen. 22 vs 5 Minuten!!! Da ist Umsteigen an der Hauptwache vlt doch besser ... Die Ringstraßenbahn würde darüber hinaus keinen zusätzlichen oder besseren Anschluss an die Innenstadt schaffen und auch die sinnvolle Direktverbindung der beiden Uni-Standorte Westend und Riedberg nicht leisten. Insgesamt sehe ich kein attraktives und mit der Ringstraßenbahn schnell erreichbares Ziel für Studierende und Uni-Mitarbeiter außer vlt DNB und Nordend.


    4. Wenn ich dich richtig verstehe, müsste deine Ringstraßenbahn von der Hansaallee über die Bremer Straße auf die Eschersheimer geführt werden und an einer der heftigsten Kreuzungen ganz Frankfurts auf die Adickesallee abbiegen. Die Kreuzung zwischen Miquel-/Adickesallee und Eschersheimer müsste eher entlastet als belastet werden. Ganz abgesehen davon beschert diese "Campusschleife" deinem neuen Linienweg mindestens 5 Minuten zusätzliche Fahrzeit.


    5. Du behauptest, die Ringstraßenbahn habe "keine echte Erschließungswirkung". Und die Machbarkeitsstudie würde das auch so postulieren. Wie kommst du darauf? Die erschließt doch ganz viel. Oder meinst du, weil sie im Wesentlichen einer bestehenden Buslinie folgt?

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  • Oder eine Antwort in ganz knapp:


    1. Ich halte deine Idee in Bezug auf den Uni-Campus nicht für sinnvoll.
    2. Es würde das Ringstraßenbahnprojekt um viele Jahre verzögern.*
    3. D-II wird eh über die Ginnheimer Kurve geführt werden.**


    * Man schaue nur, wie viele Jahre seit der Initiative "Ginnheimer Kurve" vergangen sind.
    ** D-II-alt und die Variante über die RLS haben viel schlechtere Erschließungswirkungen.

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  • Die jetztige Trassierung der Ringstraßenbahn hat ja vorallem den strukturellen Nachteil, dass die Ringstraßenbahn keine echte Erschließungswirkung hat.


    Sehe ich genauso. In der Machbarkeitsstudie wurde anhand der Strukturdaten einer Führung entlang des Alleenrings ein geringeres Aufkommen attestiert. Nimmt man aber die in der Abbildung im Anhang 1 eingetragenen Einwohnerzahlen, Arbeits- und Ausbildungsplätze komme ich bei einer Führung Frauen-Friedenskirche - Markuskrankenhaus - Dornbusch -Marbachweg - Friedbergerwarte auf 33.809 Einwohner, 18.950 Arbeitsplätze und 4.653 Ausbildungsplätze. Eine Führung Miquel/Hansallee-Rothschildallee käme (ohne Bornheim) auf 35.461 Einwohner, 30.823 Arbeitsplätze und 26.435 Ausbildungsplätze. Da, wie du richtig angemerkt hast, für Fahrgäste aus / nach Bornheim die aktuelle Planung nicht besonders attraktiv ist könnte man auch alle im Einzugsgebiet der Straßenbahn (12.732 Einwohner, 6.636 Arbeitsplätze und 3.001 Ausbildungsplätze) der Führung entlang des Alleenrings zuschlagen.

    3 Mal editiert, zuletzt von Araali ()

  • ** D-II-alt und die Variante über die RLS haben viel schlechtere Erschließungswirkungen.


    Sehe ich genauso. Auch ich wünsche mir aus diesen Gründen die Ginnheimer Kurve. Die Frage ist aber, ist die Ginnheimer Kurve auch die wirtschaftlichste Variante, also die mit dem höchsten NKF im Variantenvergleich? Denn nur die wirtschaftlichste Variante werden Bund und Land Hessen gem. GVFG finanziell fördern. Was nun, wenn ausgerechnet die Variante "D-II Europaturm-Trasse" die wirtschaftlichste ist, weil die niedrigeren Baukosten (ggü. Ginnheimer Kurve) die niedrigeren Fahrgastzahlen (ggü. Ginnheimer Kurve) überkompensieren? Dann stehen wir vor dem Dilemma was ich oben skiziert habe. Denn nur bei diesem worst case Szenario (keine Ginnheimer Kurve) käme meine Überlegung zur alternativen Trassierung der Ringstraßenbahn überhaupt zum tragen.


    Klar ist der Campus Westend über die A-Strecke angebunden. Nur dadurch wird doch die Auslastungsproblematik auf der A-Strecke aktuell massiv verschärft, gerade morgends zur HVZ. Wenn die entlastende Wirkung der Ginnheimer Kurve eben nicht kommt, muss man nach Alternativen suchen. Die Buslinien sind doch heute eher Alibiverbindungen als echte Erschließung des Campus. Der 32er ist doch auf dem Alleenring während der HVZ morgens und abends eine einzige Zumutung. Klar das alle Studenten auf die A-Strecke ausweichen.


    Und genau da setzt meine Krtik oben an. Wenn man jetzt schon mit der Planung für die Ringstraßenbahn beginnt, obwohl man noch garnicht das Ergebnis des Variantenvergleichs bei der D-II Strecke kennt, ist das verkehrspolitisch Mist. Denn kommt bei D-II (wider Erwarten) nicht die Ginnheimer Kurve als wirtschaftlichste Variante heraus, steht man beim Campus vor einem Dilemma. Man hat sich bei der Ringstraßenbahn bei der Trassierung via Marbachweg schon festgelegt. Und nur das kritisiere ich.


    Erst muss doch die D-II Trasse feststehen. Kommt die Ginnheimer Kurve, kann man die heutige Planung via Marbachweg weiterführen. Kommt eine andere D-II Variante muss man jedoch den Abschnitt zwischen Ginnheim und Rohrbachstraße nochmals komplett neu betrachten. Und dann, und nur dann müsste man die Variante über den Alleenring als Variante ebenfals prüfen. Die Argumente dafür hat Araali sehr genau beschrieben. Hinzu käme als Argument der Campus Westend.


    @ multi. Zu Punkt 4. Die Ringstraßenbahn würde bei meiner skizierten Alternative nicht via Dornbusch-Eschersheimer Ldstr zum Alleenring fahren, sondern von der Wilhelm-Epstein-Str in die Platenstraße rechts abbiegen, um dann von der Hansaallee auf die Miquelallee abzubiegen. Die Platenstraße/Hansaallee ist nämlich so breit, dass man dort die StraB auf einem eigenen Gleiskörper fahren lassen kann. Zudem würde man den Bereich Platenstraße/Hansaallee verkehrlich viel besser erschließen. Zu den baulich notwendigen Änderungen auf dem Alleenring (damit die Strab auf einem eigenen Gleiskörper fahren kann) habe ich mich ausführlich im Beitrag #80 geäußert. Aber nochmals, die alternative Trasse wäre nur von Belang, wenn die Ginnheimer Kurve nicht kommt. Darauf basiert meine Überlegung.

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  • Hier nochmal meine Gedanken zur Alternative via Allenring aus Beitrag #80:

    Zitat

    Streckenführung: (Ginnheimer Ldstr.-) Wilhelm Epstein Strasse - Platenstrasse/Hansaallee - Miquelallee - Adickesallee - Nibelungenallee - Rothschildallee (- Rohrbachstrasse)
    Die Adickesallee soll doch eh zwischen der Eschersheimer Ldstr und der Eckenheimer Ldstr (irgendwann) umgestaltet werden. Die Fahrbahn des IDV gen Westen/A66 soll in ihrer Lage gen Norden verschoben werden. Damit gäbe es einen durchgehenden Mittelstreifen von der heutigen Station Miquelallee bis Rothschildallee, weshalb die R Linie hier auf einem eigenen Gleiskörper verkehren kann. Auch die Platenstrasse/Hansaallee ist breit genug für einen eigenen Gleiskörper. Gleichzeitig wird mit der Streckenführung über die Wilhelm Epstein Strasse die Bundesbank weiter angebunden. Was das größte Pfund der jeztigen "Marbachwegvariante" ist. Die R-Linie würde so auch die Uni (Campus Westend), die FH, die European School of Finance an- und verbinden. Ebenso bleibt die Verknüpfung zur A-Strecke sowie zur U5 und der Linie 18. Auch stehen die Bäume auf dem Grünstreifen des Alleenrings weit genug aus einander, dass ein Gleiskörper dazwischen passt. Bei der Stresemannallee hat es vorgemacht wie es geht. Die fehlende Atrraktivität der heutigen Buslinie 32 liegt ja vorallem daran, dass diese zur HVZ zwischen Miquelallee und Adickesalle im Stau steht. Auch ist die B Ebene der U-Bahn Station Miquelallee (wegen der Autobahnvorleistung) sehr weiträumig, weshalb man von einem nah der Kreuzung Miquelallee/Eschersheimer Ldstr. liegenden Mittelbahnsteig einen direkten Zugang zur B-Ebene herstellen könnte.

  • Auch ich wünsche mir aus diesen Gründen die Ginnheimer Kurve. Die Frage ist aber, ist die Ginnheimer Kurve auch die wirtschaftlichste Variante, also die mit dem höchsten NKF im Variantenvergleich? Denn nur die wirtschaftlichste Variante werden Bund und Land Hessen gem. GVFG finanziell fördern.


    Also, ich interpretiere das GVFG anders: "unter Beachtung des Grundsatzes der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit geplant" (ebd. §3, Punkt 1.c)) wird doch allgemein durch NKU (Standardisierte Bewertung) gewährleistet, wobei ein NK-Verhältnis von >= 1,0 als förderfähig gilt. Mehr steht da, soweit ich weiß, nicht. Wenn du das anders siehst, dann belege das doch hier bitte. Ich lerne gerne dazu.


    Das heißt: Wenn die Ginnheimer Kurve ein NK-Verhältnis von größer 1 hat, dann kann das Land fördern. Sollte der von dir beschriebene Fall tatsächlich eintreten, dass die Europaturmstrecke mit ihren geringeren Kosten das bessere NK-Verhältnis hat, dann könnte das Land auch sagen: "Wir fördern nur die Summe, die bei der Europaturmvariante gefördert würde. Den Rest der Mehrkosten von Eurer Ginnheimer Kurve müsst ihr selbst zahlen." Und das fände ich dann auch nicht unrealistisch. Denn z.B. bei der Neubaustrecke Stresemannallee wurde nur der unabhängig geführte Abschnitt gefördert und der Abschnitt, wo die Bahn im Straßenverkehr mitfährt, eben nicht.

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  • Im Übrigen bin ich gar kein Gegner einer Straßenbahn auf dem Alleenring, wenn sie unabhängig geführt ist (also im Grünstreifen). Ich fände das grundsätzlich gut. Und damit habe ich mir hier im Forum, als wir das vor Jahren mal diskutiert haben, heftigen Widerspruch eingehandelt.


    Ich glaube nur nicht, dass das ein sonderlich nützliches Konzept zur Erschließung des Uni-Campus ist.

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  • multi . Grundsätzlich dürfen Bund und Land nur in die Infrastruktur investieren (hier Ausbau schienengebundener ÖPNV) wenn der NKF größer 1,0 ist. Das ist die Untergrenze des volkswirtschaftlichen Nutzens. Man ist aber bei einem NKF von größer 1,0 auch nicht frei. Denn Art. 114 Grundgesetz verlangt bei Investitionen "den Grundsatz der Sparsamkeit und Wirtschaftlichkeit". Es ergibt sich somit schon aus dem Grundgesetz, dass nur die Variante mit dem höchsten NKF von Bund und Land gem GVFG gefördert werden darf. Mehr zu den rechtlichen Grundlagen der gesetzlichen Haushaltsgrundsätze findest Du hier gut erklärt: https://de.wikipedia.org/wiki/Haushaltsgrunds%C3%A4tze


    Klar kann die Stadt die Mehrkosten berappen. Aber woher nehmen wenn nicht stehlen. Die mittelfristige Finanzplanung der Stadt Frankfurt enthält immer noch ein strukturelles Defizit. Und die Mehrkosten bei einer Stadtbahn werden wesentlich höher sein, als bei der von Dir erwähnten Stresemannallee. Der Haushalt der Stadt Frankfurt muss durch das Finanzministerium des Land Hessen (als Finanzaufsicht) genehmigt werden. Ich glaube kaum, dass das Land Hessen bei einem strukturellen Defizit des Haushalts der Stadt Frankfurt der Finanzierung solcher Mehrkosten zustimmen würde.

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  • Ich denke auch, die Ringstrassenbahn hat auf der geplanten Trasse Wilhelm-Epstein-Sraße -Marbachweg eine gute Erschließungswirkung. Sie fährt genau auf der Trasse des 34ers, der so gut ausgelastet ist, dass er jetzt zeitweise im 7,5-Minuten-Takt und teilweise mit Gelenkbussen fährt. Dabei düprfte die Anbindung an die Leipziger Straße (Haltestellen Juliusstraße) und die Bockenheimer Warte auch attraktiver als der Kirchplatz sein. Den Westabschnitt des 34ers könnte dann z.B. auch der jetzt am Markus-Krankenhaus endende 39er übernehmen, wobei natürlich über eine Taktänderung nachgedacht werden muss.

  • Ich glaube nur nicht, dass das ein sonderlich nützliches Konzept zur Erschließung des Uni-Campus ist.


    Sollte die Ginnheimer Kurve auf die Bretter gehen und nicht kommen, kann (ich betone "kann") die Ringbahnstrab bessser als nichts (also status quo) für den Campus Westend sein. Muss aber nicht. Die Führung via Adickesallee hätte umfangreiche Umbauten des Straßenquerschnitts zur Folge. Das erhöht die Kosten massiv. Da aber die alternative Streckenführung komplett auf einem eigenen Gleiskörper verkehrt, wäre diese gem GVFG voll förderfähig. Da bei der jetzigen Streckenführung der Abschnitt Platenstraße - Dornbusch - Kreuzung Marbachweg/Eckenheimer Ldstr. nicht auf einem eigenen Gleiskörper verläuft wären die Baukosten für diesen Abschnitt gem GVFG nicht förderfähig, siehe Causa Stresemannallee. Daher ja auch meine Forderung nach einem Variantenvergleich. Was am Ende wirtschaftlicher ist, weiß ich nicht. Nun aber mit der Planung via Marbachweg zu beginnen, bevor die D-II Trasse feststeht, halte ich daher für einen Fehler, weil man damit die heute bestehende, nicht gerade optimale Anbindung des Campus Westend samt hoher Belastung der A-Strecke zementiert, sollte die Ginnheimer Kurve nicht kommen. Ich halte schlicht den Zeitpunkt für den Beginn der Planungen für verfrüht. Nicht mehr.

  • Ginnheimer Kurve: ca. 193,- Mio EUR
    Europaturm Variante: ca. 174,- Mio EUR
    (nach Angaben von K-Wagen gestern im Thread zur Ginnheimer Kurve)


    Förderfähig sind nach GVFG max. 75%:
    Ginnheimer Kurve: ~145,- Mio EUR --> Eigenanteil 48 Mio EUR
    Europaturm Variante: ~131,- Mio EUR --> Eigenanteil 43 Mio EUR


    Wenn die Stadt in der Lage ist, 43 oder gar 48 Mio Euro aus eigener Tasche zu zahlen, dann packt sie auch 62 Mio Euro, also noch mal 19 Millionen mehr. Das sind die Kosten von etwa 1 km Straßen- oder Stadtbahn oberirdisch.


    Und der verkehrliche Nutzen der Ginnheimer Kurve wird die Mehrkosten eh aufwiegen. Da würde ich Wetten eingehen.

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  • Und der verkehrliche Nutzen der Ginnheimer Kurve wird die Mehrkosten eh aufwiegen. Da würde ich Wetten eingehen.


    Es geht aber nicht um den verkehrlichen Nutzen (da liegt die Ginnheimer Kurve wegen der Erschließungswirkung weit vorn), sondern um den volkswirtschaftlichen Nutzen. Dieser betrachtet aber nicht nur die Baukosten in Relation zu den zusätzlichen Fahrgästen. sondern auch die Fahrzeitverkürzung. "D-II Europaturm-Trasse" wird schneller sein (weil direkte Linienführung) und ist zudem noch um einiges billiger. Damit die Ginnheimer Kurve den besseren NKF hat, muss diese schon massiv mehr Fahrgastpotential erschließen, damit die Rechnung beim NKF noch zu Gunsten der Ginnheimer Kurve ausfällt. Ich befürchte, dass die "D-II Europaturm-Trasse" bei der standardisierten NKU die Nase vorne haben wird. Schmecken tut mir das auch nicht. Aber deshalb habe ich ja so Probleme damit, dass man nun schon die Planungen für die Ringstraßenbahn beginnt.

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  • multi . Grundsätzlich dürfen Bund und Land nur in die Infrastruktur investieren (hier Ausbau schienengebundener ÖPNV) wenn der NKF größer 1,0 ist. Das ist die Untergrenze des volkswirtschaftlichen Nutzens. Man ist aber bei einem NKF von größer 1,0 auch nicht frei. Denn Art. 114 Grundgesetz verlangt bei Investitionen "den Grundsatz der Sparsamkeit und Wirtschaftlichkeit". Es ergibt sich somit schon aus dem Grundgesetz, dass nur die Variante mit dem höchsten NKF von Bund und Land gem GVFG gefördert werden darf.


    Ich denke, Deine These ist in ihrer Knappheit nicht mehr ganz richtig. Das Bewertungsverfahren ist in den letzten Jahren durchaus weiterentwickelt worden. Die Nutzen-Kosten-Analyse (NKA) ist im gesamten Bewertungsverfahren nur mehr eins von vier Bewertungsmodulen. Es verbleiben nämlich Wirkungsbereiche, die nicht voll ständig über die NKA abgebildet werden können. Dazu zählen weitere Umweltwirkungen wie z.B. Flächeninanspruchnahme oder Zerschneidungswirkungen. Die nicht-monetarisierbaren umweltbezogenen Indikatoren werden in der Umwelt- und naturschutzfachlichen Beurteilung (Modul B) abgebildet (das hat z.B. jüngst bei der Variantenuntersuchung im Kinzigtal (NBS Hanau-Fulda) eine große Rolle gespielt).


    "Ein drittes Bewertungsmodul umfasst die Raumordnerische Beurteilung (Modul C) die nicht- monetarisierbaren Anbindungs- und Erreichbarkeitsqualitäten. Dabei werden einerseits die Mängel der Verbindungsqualitäten zwischen Oberzentren und Metropolkernen gemessen. Andererseits wird die Erreichbarkeit von Regionen in Bezug auf die nächstgelegene Infrastruktur (z.B. Autobahnanschluss, Flughafen, Fernverkehrsbahnhof etc.) untersucht. Im Gegensatz zur NKA, welche die gesamtwirtschaftliche netzweite Summe der Erreichbarkeitsverbesserung in Form von Reisezeitgewinnen erfasst (allokative Effekte), erücksichtigt die Raumordnerische Beurteilung verteilungstheoretische Aspekte wie die Frage von Mindest-Erreichbarkeiten von Regionen (distributive Effekte). " [zitiert nach: Überblick zur methodischen Weiterentwicklung des Bewertungsverfahrens für den Bundesverkehrswegeplan 2015 (Stand: März 2014). Raumordnerische Aspekte spielen natürlich bei innerstädischen Projekten keine große Rolle.


    Das vierte Modul bildet die Städtebauliche Beurteilung (Modul D) von Verkehrsinfrastrukturprojekten. Darin wird das Ziel abgebildet, dass insbesondere Straßenprojekte bebaute Bereiche entlasten sollen, um die Wohn- und Arbeitsqualität zu verbessern. Darunter fallen beispielsweise neue Raumnutzungsmöglichkeiten an Ortsdurchfahrten (z.B. Aufenthaltsflächen wie Plätze) oder Sanierungseffekte (z.B. Erneuerung anliegender Bebauung) durch Entlastung von Ortskernen von hohem Verkehrsaufkommen.


    Was hier für den Bundesverkehrswegeplan beschrieben wurde, gilt für lokale SPNV-Projekte sinngemäß. Das bedeutet für die Bewertung der drei D-II-Varianten, dass geringere Baukosten allein eine Variante nicht hervorheben gegenüber den anderen Varianten, die Bewertung ist in der Summe mehr als nur eine monetäre Betrachtung, wobei aber klar ist, dass die weitere Bewertung unterbleibt, wenn ein Projekt schon die "NKV-1,0-Hürde" nicht nimmt. Es könnte aber z.B. eine Rolle spielen, dass die Ginnheimer Kurve Erschließungsdefizite, die der NVP beschreibt, etwa in der Platensiedlung, beseitigt, die anderen Varianten aber nicht.

  • Danke, tunnelklick, für diese erhellenden Worte.
    Ich war gestern Abend schon versucht, noch zu posten, ob unser höchst versierter Jurist sich hier nicht melden könnte ... ;)

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  • Mich wundert es schon, dass... FNP:

    Zitat

    "Die Ringstraßenbahn ist die nächste Strecke, die gebaut wird", kündigt der Stadtrat an.

    Derzeit müsse das Vorhaben noch auf die Entscheidung über die Trasse des U 4-Lückenschlusses zwischen Bockenheim und Ginnheim warten. An der Bundesbank sollen beide Linien verknüpft werden. Sobald die Entscheidung gefallen sei, solle die Ringstraßenbahn zwischen Ginnheim und Bornheim via Wilhelm-Epstein-Straße, Dornbusch und Marbachweg und Gießener Straße möglichst schnell realisiert werden, sagt Oesterling. Realistisch dürfte die erste Tram aber bestenfalls Ende 2022 rollen.

    ......vielleicht 50 Meter der Trasse der Ringstraßenbahn auf denen noch nicht klar ist, wo genau eine Haltestelle zu errichten ist das ganze Projekt der Ringstraßenbahn verzögert.:rolleyes:

  • Mich wundert eher die Angabe "Ende 2022". Finde ich äußerst optimistisch.


    Für die Erstellung der zu genemigenden Pläne sollte das schon so einigermaßen stimmen, wo etwas hinkommen soll.

    Ob eine Aufteilung in mehrere (Planungs)Abschnitte sinnvoller wäre?

    Einmal editiert, zuletzt von Condor ()

  • Selbst mit einem rechtskräftigen Planfeststellungsbeschluss fände ich 3 Jahre Bauzeit für Frankfurt schon sehr sportlich. ^^. Zumal ja auch die gemeinsame Streckenführung mit der U 5 im "mittleren" Marbachweg nebst gemeinsamen Haltestellen für Strab und Stadtbahn und die Einbindung in die Friedberger Landstraße anstehen.