Ringstraßenbahn

Zitat von Bernemer

Mir gelingt es nicht nachzuvollziehen, wie man ernsthaft vermuten kann, dass sich eine eigene Straßenbahnlinie lohnen könnte, nur um die dann nicht mit einer Direktverbindung versorgten Ginnheimer anzubinden. Es bleiben, alle neuen Verbindungen berücksichtigt, ja bloß noch Anwohner der heutigen Haltestelle Ginnheim übrig, die die Ziele Frauenfriedenskirche, Juliusstraße und wegen mir Varrentrappstraße sowie umgekehrt erreichen wollen.

Ganz so wenig Potential hätte die Tram nach Ginnheim vlt doch nicht. Würde ich in Ginnheim wohnen, würde ich auch noch folgende Ziele mit der Straßenbahn ansteuern: Markus-Krankenhaus, Adalbert-/Schlossstraße. Und wenn du schon "wegen mir Varrentrappstraße" sagst, dann musst du eigentlich auch alle Ziele an der Rebstockstraßenbahn stadtauswärts sagen. Und wenn ich an die Bockenheimer Warte muss, dann wäre es sehr davon abhängig, wo ich da genau hin muss, ob ich lieber die U-Bahn oder die Straßenbahn nähme; will ich nämlich in den Bereich von Bockenheim (untere Leipziger oder so), dann würde ich lieber die Straßenbahn nehmen und mir das ewige Gelaufe von BW-Station D-Strecke und den Aufstieg aus der D-Ebene ersparen. Man darf auch nicht vergessen, dass die U4 einen gehörigen Schlenker fahren wird über Platensiedlung und Uni. Viel langsamer wird die Straßenbahn da nicht sein.

Und trotzdem ist das Potential natürlich nicht besonders groß.

Da gebe ich Dir recht, multi – allein werden selbst all diese Menschen noch addiert wohl kaum ausreichen, um jene Fahrgastanzahl zu erreichen, die eine zusätzliche, eigene Straßenbahnlinie rechtfertigen würde, oder? Selbst Adalbert-/Schloßstraße bekommt ja Konkurrenz durch die S6 ab Niddapark, da ist der Fußweg von/zum Westbahnhof sehr kurz und die S6-Fahrzeit unschlagbar (90 Sekunden, zwei Minuten?). Und zum Rebstock geht es künftig auch mit der U4 von Ginnheim Mitte via Messe und von dort mit 17 oder 20. Das mag vielleicht nicht schneller als heute sein, aber sicher selbst schlimmstenfalls nur minimal länger im geringen Minutenbereich. Das wäre so wenig, dass ich mich nicht trauen würde, diesen "Nachteil" als belastbaren Beitrag zu einer Sinnhaftigkeit der Stummel-Tram zu werten.

Der Stummel könnte doch auch gut als Wendemöglichkeit für eine Taktverstärker Linie genutzt werden?

Vielleicht möchte man auf dem Abschnitt Markus-Krankenhaus- Friedberger-Warte doch irgendwann einen 5er Takt in der HVZ fahren. So wie ich das verstehe soll ja dort ein Gleisdreieck entstehen?

Da würde sich z.B. eine Verlängerung der Linie 19 (Offenbach - Oberrad - Konstablerwache - Friedberger-Warte - Dornbusch - Ginnheim Mitte) anbieten.

Diese soll ja sowieso nur in der HVZ verkehren.

Ist die 19 nicht jene Linie, die hoffentlich eines nicht allzu fernen Tages einmal zur Unfallklinik fahren wird? Da die Vilbeler sie ja nicht bis zu sich verlängert haben wollen.

Zitat von Bernemer

Ist die 19 nicht jene Linie, die hoffentlich eines nicht allzu fernen Tages einmal zur Unfallklinik fahren wird? Da die Vilbeler sie ja nicht bis zu sich verlängert haben wollen.

Ja richtig. Das habe ich nicht bedacht.

Vorstellung im OBR 10 am 10.1.23

Zitat von Ost-West-Express

Wird eigentlich die Ringstraßenbahn in etwa zeitgleich mit dem Lückenschluss der U 4 eröffnet, oder können wir da eine längere Zwischenphase erwarten ? Aus dem Bauch heraus würde ich annehmen, dass die Ringstraßenbahn vor der U-Bahn fertig wird.

Gestern bei der Vorstellung der Ringstraßenbahn im OBR 10 wurde auf einer Folie 2027/28 als Zeitpunkt für den Baubeginn genannt
(wenn vorher niemand gegen den Planfeststellungsbeschluss bis in die letzte Instanz geht und wenn die NKU einen Wert >1 ergibt.)
Für eine oberirdische Strecke scheinen mir 2 Jahre halbwegs realistisch zu sein, es wurde aber meiner Erinnerung nach keine Zahl dazu gesagt.

Weitere Punkte:
Der Abzweig in die Dortelweiler Str. wird zurzeit genauer untersucht.
Als Endpunkt für die zweite Linie in der Friedberger Landstr. ist den Ausführungen von @Siefert zufolge zurzeit "Bodenweg" der heißeste Kandidat. Eine Verlängerung bis zur Unfallklinik wurde nicht erwähnt, die Verlängerung bis Bad Vilbel würde gebaut, sobald Bad Vilbel dies wolle.

Was mir bei den Plänen zur Ringstraßenbahn nicht behagt, ist der Mischbetrieb im Zulauf auf Kreuzungen, und das obendrein zum Teil bei reduzierter MIV-Kapazität zugunsten des Radverkehrs. Da sind Straßenbahnen im Stau vorprogrammiert. Meine Lösungsvorschläge:

Am einfachsten ist es an der Eschersheimer Landstraße. Wenn in Ost-West-Richtung eine MIV-Fahrspur für den Geradeausverkehr ausreicht (dort sogar mit den Rechtsabbiegern kombiniert), reicht sie auch in West-Ost-Richtung. Damit hätte man auf der Ostseite Platz für eine eigene Trasse, auf der Westseite muss sich die Straßenbahn die Fahrbahn nur mit den Rechtsabbiegern teilen. Gemeinsam mit dem MIV die Kreuzung queren geht zwar nicht, aber die Strab kann Vorrang bekommen. Eventuell reduziert man den angesprochenen Rechtsabbiegeverkehr noch dadurch, dass man Linksabbiegen Nord-Ost von der Hansaallee in die Miquelallee ermöglicht. Auf den Luftbildern im Geoportal sieht man, dass es Süd-Nord bis 2019 zwei Spuren gab, seit 2020 nur eine. Die andere Spur ist jetzt Linksabbieger, die Spur ganz links ist abgesperrt. Wenn man den alten Zustand wieder herstellt, kann man die Ampelphase für geradeaus verkürzen und so die Kreuzungskapazität für Linksabbieger Nord-Ost schaffen. Man kann allerdings nur entweder nach rechts (Nord-West) oder nach links eine eigene Abbiegespur haben, der andere Abbieger muss mit einer der beiden Geradeausspuren kombiniert sein.

Der Linksabbieger West-Nord in die Platenstraße ist entbehrlich. Man erreicht alles entweder fußläufig oder ebenso gut von Westen. Damit bekommt die Haltestelle eine eigene Trasse.

Für den Rest sehe ich keine Möglichkeit für eine eigene Straßenbahntrasse (wo sie nicht bereits vorgesehen ist), aber mit etwas unkonventionellen Methoden ließe sich die Kapazität der Kreuzungen Platenstraße und Hansaallee/Raimundstraße verbessern, so dass auch die Straßenbahn von weniger Stau profitiert: Und zwar werden die Linksabbieger in die und aus der südlichen Platenstraße und aus der Raimundstraße schon vorab links vom Gegenverkehr geführt. Die übrigen zwei Linksabbieger können ganz entfallen: Für Raimundstraße West-Nord gilt weitgehend dasselbe wie für die Platenstraße, ansonsten kommt man über südliche Platenstraße und nördliche Hansaallee hin; aus der nördlichen Platenstraße nach Osten geht über Fallerslebenstraße und Raimundstraße (wie der Bus 64 fährt). Dann kommen die beiden Kreuzungen mit zwei Ampelphasen aus.

Und hier wollte ich jetzt Bilder einfügen (Zeichnungen aus der Magistratsvorlage bearbeitet), aber die kann man anscheinend nur verlinken, nicht hochladen. Dafür habe ich keinen Ablageplatz parat. Also versuche ich es zu beschreiben:

• In der südlichen Platenstraße haben wir schon einen Teiler in der Mitte der Straße. Das wird bis zur Jacob-Leisner-Str. auf beiden Seiten Gegenverkehr. Die Westseite wird nur nach Westen angebunden (per Ampel im Wechsel mit dem Geradeaus- und Rechtsabbiegeverkehr W.-Epstein-Str.). Die Ostseite wird nach Norden und Osten angebunden. Die nördliche Platenstraße ist ihrerseits nur hier angebunden, d.h. von dort rechts abzubiegen ist nur für Radfahrer zugelassen (ebenso geringer Bedarf wie in Gegenrichtung).
• Die Linksabbieger aus der östlichen W.-Epstein-Str. in die südliche Platenstr. bekommen schon gleich hinter der Raimundstr. eine eigene Spur (anstelle des entfallenden Linksabbiegers in Gegenrichtung) und wechseln auf halber Strecke beampelt auf die linke Seite. Damit können sie gleichzeitig mit dem Geradeausverkehr in die Kreuzung Platenstraße fahren.
• Die Linksabbieger aus der Raimundstraße nach Am Dornbusch kreuzen an der Stelle den Gegenverkehr, an der auch heute die eigene Fahrspur beginnt (bevorrechtigt gegenüber dem Gegenverkehr). Der Gegenverkehr (Raimundstr. Süd-Nord) bekommt in diesem Abschnitt eine 30-km/h-Beschränkung, so dass die Radfahrspur entfallen kann, die für eine Führung zwischen Autos im Linksverkehr ohnehin zu schmal wäre, und stattdessen eine bauliche Trennung angelegt werden kann. Die Linksabbieger können wie an der Platenstraße gleichzeitig mit dem Geradeausverkehr in die Kreuzung fahren, wenn sie in Am Dornbusch eine vom entgegenkommenden Rechtsabbiegeverkehr getrennte Fahrspur bekommen. Das ist möglich, wenn man vom aktuell großzügig konzipierten nördlichen Bürgersteig etwas wegnimmt.

Du könntest abload.de benutzen für Bilder.

Zitat von Reinhard

Was mir bei den Plänen zur Ringstraßenbahn nicht behagt, ist der Mischbetrieb im Zulauf auf Kreuzungen, und das obendrein zum Teil bei reduzierter MIV-Kapazität zugunsten des Radverkehrs. Da sind Straßenbahnen im Stau vorprogrammiert. Meine Lösungsvorschläge:

Wäre es vielleicht einfacher, das Problem mit einer ÖPNV-Bevorrechtigung über die Ampel-/Signalsteuerung zu lösen? Es werden schließlich ohnehin alle LZA neu errichtet oder angepasst.

Dezernat und VGF weisen beständig darauf hin, dass bei der Planung viele Kompromisse eingegangen werden mussten, damit möglichst viel Sinnvolles für Tram, Radfahrer, Fußgänger und Autoverkehr umgesetzt werden kann und auch noch möglichst wenige Bäume gefällt werden müssen. Dadurch ist logischerweise für keinen Verkehrsträger das Optimale möglich, aber ich finde diese pragmatische Herangehensweise lobenswert. Zumal es hier um eine Straßenbahn geht, keine Stadtbahn.

Zitat von Bernemer

Zumal es hier um eine Straßenbahn geht, keine Stadtbahn.

Ich finde diese Mentalität " es ja nur der Bus oder die Straßenbahn die muss nicht sooo zuverlässig oder schnell sein" wenig Zielführend und andere Städte (Bologna, Leipzig und Zürich bspw) machen es ja auch vor wie man diese auf teilweise noch beengten und konfliktträchtigen Streckenabschnitten als hier in Frankfurt beschleunigen und so attraktiv gestaltet werden kann, dass sie eben auch angenommen werden. Die Verkehrsbetriebe in Zürich befördern "nur" mit Bus und Straßenbahn 100 Millionen mehr Fahrgäste als mit traffiq bestellten Verkehr im deutlich größeren Frankfurt unterwegs sind.

Marco Chitti hat zu dem Thema wie wichtig die Beschleunigung von straßengebundenen Nahverkehr einen umfassenden und absolut lesenswerten Artikel geschrieben https://marcochitti.substack.c…paign=post&utm_medium=web

Zitat von Bernemer

Wäre es vielleicht einfacher, das Problem mit einer ÖPNV-Bevorrechtigung über die Ampel-/Signalsteuerung zu lösen? Es werden schließlich ohnehin alle LZA neu errichtet oder angepasst.

Theoretisch ist das möglich, aber nicht in Frankfurt. Ich rufe nur das politische Tauziehen um das letzte Programm zur ÖPNVBeschleunigungin Erinnerung, wo von den ambitionierten Vorhaben nur, oder immerhin, nur die BL36 übrig blieb?

Bei der kürzlich durchgeführten Sanierung der Wilhelm-Eppstein-Straße/ Am Dornbusch hat der 34 sowohl die Busspur als auch die Vorrangschaltung (Platenstraße) verloren.

Ja, in Außenbezirken gibt es einige Stellen mit gut funktionierenden Vorrangschaltungen, aber oft genug schleppt sich der ÖPNV von einer roten Ampel zur nächsten.

Zitat von Condor

Bei der kürzlich durchgeführten Sanierung der Wilhelm-Eppstein-Straße/ Am Dornbusch hat der 34 sowohl die Busspur als auch die Vorrangschaltung (Platenstraße) verloren.

So ein Witz, eine Buslinie mit 10,000 Fahrgästen auf dem Abschnitt verliert seine eigene Spur damit bei der Einrichtung eines geschützten Radwegs 10 Parkplätze erhalten werden können...

Ja, aber subjektiv hat sich die Verkehrssituation im Gegensatz vor dem Umbau entspannt bzw der Verkehrfluss insgesamt verbessert.

Neuralgisch ist (und wird es vermutlich auch bleiben) der Marbachweg zwischen Dornbusch und Sozialzentrum. Die Kunst wird dabei sein, den IV im Zulauf zu Bremsen, also sich an anderer Stelle stauen zu lassen, ohne andere ÖPNV Linien zu sehr zu behindern.

Zitat von Araali

Ich finde diese Mentalität " es ja nur der Bus oder die Straßenbahn die muss nicht sooo zuverlässig oder schnell sein" wenig Zielführend

Sofern du das mir unterstellen möchtest, was ich aufgrund der Zitierung annehmen muss, weise ich es zurück. Weder habe ich "nur" geschrieben (das schreibst du), noch habe ich gegen eine schnelle Führung der Ringtram argumentiert, sondern dafür. Wenn du ein Argument finden möchtest, verzichte doch bitte in Zukunft darauf, in Aussagen von mir etwas hineinzudeuten, was nicht drinsteckt. Dankeschön.

Zitat von Reinhard

Was mir bei den Plänen zur Ringstraßenbahn nicht behagt, ist der Mischbetrieb im Zulauf auf Kreuzungen, und das obendrein zum Teil bei reduzierter MIV-Kapazität zugunsten des Radverkehrs. Da sind Straßenbahnen im Stau vorprogrammiert. Meine Lösungsvorschläge:

Am einfachsten ist es an der Eschersheimer Landstraße. Wenn in Ost-West-Richtung eine MIV-Fahrspur für den Geradeausverkehr ausreicht (dort sogar mit den Rechtsabbiegern kombiniert), reicht sie auch in West-Ost-Richtung. Damit hätte man auf der Ostseite Platz für eine eigene Trasse, auf der Westseite muss sich die Straßenbahn die Fahrbahn nur mit den Rechtsabbiegern teilen. Gemeinsam mit dem MIV die Kreuzung queren geht zwar nicht, aber die Strab kann Vorrang bekommen. Eventuell reduziert man den angesprochenen Rechtsabbiegeverkehr noch dadurch, dass man Linksabbiegen Nord-Ost von der Hansaallee in die Miquelallee ermöglicht. Auf den Luftbildern im Geoportal sieht man, dass es Süd-Nord bis 2019 zwei Spuren gab, seit 2020 nur eine. Die andere Spur ist jetzt Linksabbieger, die Spur ganz links ist abgesperrt. Wenn man den alten Zustand wieder herstellt, kann man die Ampelphase für geradeaus verkürzen und so die Kreuzungskapazität für Linksabbieger Nord-Ost schaffen. Man kann allerdings nur entweder nach rechts (Nord-West) oder nach links eine eigene Abbiegespur haben, der andere Abbieger muss mit einer der beiden Geradeausspuren kombiniert sein.

Der Linksabbieger West-Nord in die Platenstraße ist entbehrlich. Man erreicht alles entweder fußläufig oder ebenso gut von Westen. Damit bekommt die Haltestelle eine eigene Trasse.

Für den Rest sehe ich keine Möglichkeit für eine eigene Straßenbahntrasse (wo sie nicht bereits vorgesehen ist), aber mit etwas unkonventionellen Methoden ließe sich die Kapazität der Kreuzungen Platenstraße und Hansaallee/Raimundstraße verbessern, so dass auch die Straßenbahn von weniger Stau profitiert: Und zwar werden die Linksabbieger in die und aus der südlichen Platenstraße und aus der Raimundstraße schon vorab links vom Gegenverkehr geführt. Die übrigen zwei Linksabbieger können ganz entfallen: Für Raimundstraße West-Nord gilt weitgehend dasselbe wie für die Platenstraße, ansonsten kommt man über südliche Platenstraße und nördliche Hansaallee hin; aus der nördlichen Platenstraße nach Osten geht über Fallerslebenstraße und Raimundstraße (wie der Bus 64 fährt). Dann kommen die beiden Kreuzungen mit zwei Ampelphasen aus.

Und hier wollte ich jetzt Bilder einfügen (Zeichnungen aus der Magistratsvorlage bearbeitet), aber die kann man anscheinend nur verlinken, nicht hochladen. Dafür habe ich keinen Ablageplatz parat. Also versuche ich es zu beschreiben:

• In der südlichen Platenstraße haben wir schon einen Teiler in der Mitte der Straße. Das wird bis zur Jacob-Leisner-Str. auf beiden Seiten Gegenverkehr. Die Westseite wird nur nach Westen angebunden (per Ampel im Wechsel mit dem Geradeaus- und Rechtsabbiegeverkehr W.-Epstein-Str.). Die Ostseite wird nach Norden und Osten angebunden. Die nördliche Platenstraße ist ihrerseits nur hier angebunden, d.h. von dort rechts abzubiegen ist nur für Radfahrer zugelassen (ebenso geringer Bedarf wie in Gegenrichtung).
• Die Linksabbieger aus der östlichen W.-Epstein-Str. in die südliche Platenstr. bekommen schon gleich hinter der Raimundstr. eine eigene Spur (anstelle des entfallenden Linksabbiegers in Gegenrichtung) und wechseln auf halber Strecke beampelt auf die linke Seite. Damit können sie gleichzeitig mit dem Geradeausverkehr in die Kreuzung Platenstraße fahren.
• Die Linksabbieger aus der Raimundstraße nach Am Dornbusch kreuzen an der Stelle den Gegenverkehr, an der auch heute die eigene Fahrspur beginnt (bevorrechtigt gegenüber dem Gegenverkehr). Der Gegenverkehr (Raimundstr. Süd-Nord) bekommt in diesem Abschnitt eine 30-km/h-Beschränkung, so dass die Radfahrspur entfallen kann, die für eine Führung zwischen Autos im Linksverkehr ohnehin zu schmal wäre, und stattdessen eine bauliche Trennung angelegt werden kann. Die Linksabbieger können wie an der Platenstraße gleichzeitig mit dem Geradeausverkehr in die Kreuzung fahren, wenn sie in Am Dornbusch eine vom entgegenkommenden Rechtsabbiegeverkehr getrennte Fahrspur bekommen. Das ist möglich, wenn man vom aktuell großzügig konzipierten nördlichen Bürgersteig etwas wegnimmt.

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Ganz so vorstellen kann ich die Vorschläge an der Kreuzung Platenstraße / Am Dornbusch bzw. Enrst-Schwendler-Straße (nicht Wilhelm-Epstein-Straße) ohne Zeichnung nicht.

Die aktuelle Planung hat den Vorteil, dass der IV (theoretisch) eine haltende Bahn nicht überholen kann und sich somit nicht vor diese stellen kann. Falls dann doch mal eine intelligente Verkehrssteuerung kommen sollte, könnte in West-> Ostrichtung der IV abfließen. Die Gegenrichtung ist weniger kritisch. Aber sinnvoll sind die separaten Linksabbieger schon, sonst blockiert die ein Linksabbieger die Fahrt.

Zitat von Bernemer

Dezernat und VGF weisen beständig darauf hin, dass bei der Planung viele Kompromisse eingegangen werden mussten, damit möglichst viel Sinnvolles für Tram, Radfahrer, Fußgänger und Autoverkehr umgesetzt werden kann ... ich finde diese pragmatische Herangehensweise lobenswert. Zumal es hier um eine Straßenbahn geht, keine Stadtbahn.

Kompromisse? Die Planung sieht auf praktisch der gesamten Strecke den Verzicht auf Eigentrasse vor. Dieser Kompromiss fällt schlicht komplett zuungunsten der Bahn aus, also -polemisch formuliert- klassisch Frankfurter Modell.

Zitat von Bernemer

Sofern du das mir unterstellen möchtest, was ich aufgrund der Zitierung annehmen muss, weise ich es zurück. Weder habe ich "nur" geschrieben (das schreibst du), noch habe ich gegen eine schnelle Führung der Ringtram argumentiert, sondern dafür. Wenn du ein Argument finden möchtest, verzichte doch bitte in Zukunft darauf, in Aussagen von mir etwas hineinzudeuten, was nicht drinsteckt. Dankeschön.

Wenn dich darüber derart empörst und böswillig falschverstanden fühlst, möchtest du vielleicht erklären, wie man, im Kontext keine eigene Aufstellflächen (nicht mal) vor hochbelasteten Kreuzungen...

Zitat von Bernemer

... ich finde diese pragmatische Herangehensweise lobenswert. Zumal es hier um eine Straßenbahn geht, keine Stadtbahn.

...stattdessen verstehen soll? Ebenso: Dankeschön

Zumal:

Zitat von Bernemer

Wäre es vielleicht einfacher, das Problem mit einer ÖPNV-Bevorrechtigung über die Ampel-/Signalsteuerung zu lösen? Es werden schließlich ohnehin alle LZA neu errichtet oder angepasst.

...nur ein frommer Wunsch ist, an dessen Umsetzung zu glauben (noch dazu mit dem Prädikat einfacher) gerade an der Eschersheimer (aber nicht nur dort) schon geradezu Comedy-Gold ist. Dort fehlt ja bereits der Wille, der Stadtbahn Vorrang vor dem querenden Autoverkehr einzuräumen. Dort einen Vorrang für eine querende Straba inkl. fahrwegversperrenden Individualverkehr hinzuträumen ist doch reine Phantasterei?

PS: Eigentlich dachte ich ja, aufgeschnappt zu haben, dass Straba-Neubauten ohne Eigentrassen im Grundsatz nicht mehr förderungswürdig sein sollten. Wurde das wieder einkassiert oder wieso kann dieses Projekt ebenso wie die Planung NI-Langen (70% Mischverkehr) trotzdem gefördert werden?

Gerade wegen Städten wie Frankfurt halte ich da eine betonharte Anwendung für dringend nötig.

Dieses "Das ist nicht so einfach" ist nur noch unerträglich. Andere Städte schaffen das auch, in vergleichbaren Umfeldern. In Wahrheit übersetzt sich diese Frankfurter Standardausrede einfach nur als: Die freie Fahrt für PKW überall ist unsere höchste Heiligkeit, sakrosant, unantastbar.

Es hängt einem einfach nur noch zum Hals heraus.

Zitat von Schienenhund

PS: Eigentlich dachte ich ja, aufgeschnappt zu haben, dass Straba-Neubauten ohne Eigentrassen im Grundsatz nicht mehr förderungswürdig sein sollten.

Da magst du was aufgeschnappt haben, das ist aber (so) nicht korrekt.

Zitat von Schienenhund

Wenn dich darüber derart empörst und böswillig falschverstanden fühlst, [...]

Du hast leider wieder nicht genau gelesen. Ich habe extra "Sofern Du mir das unterstellen möchtest" geschrieben. Natürlich ließ sich Deine Aussage als Unterstellung interpretieren, aber da es nicht eindeutig war, habe ich meinen Zurückweisung ja ausdrücklich nur für den Fall vorgebracht, dass Du das bewusst und nicht versehentlich gemacht hast. Denn ich vermute ja eher das Versehen, da ich ebenfalls davon ausgehe, dass wir uns prinzipiell einig sind darin, dass der ÖPNV beim Ausbau mehr als früher bevorzugt werden muss bzw. die Stadt überhaupt den ÖPNV stärker ausbauen muss.

Zitat von Schienenhund

[...] -polemisch formuliert [...] frommer Wunsch [...] Comedy-Gold [...] hinzuträumen [...] reine Phantasterei [...] Es hängt einem einfach nur noch zum Hals heraus.

Sei mir bitte nicht böse, aber Du merkst sicher selbst, dass das gerade nicht nur auf der sachlichen Ebene läuft? Ich verstehe Deinen Ärger und teile ihn auch großteils, aber freue mich drüber, wenn wir auf der Sachebene weiterdiskutieren können. Vorwürfe sollten wir gemeinsam an Verantwortliche adressieren, nicht an uns hier im Forum gegenseitig.

Daher jetzt mal auf die Sachebene:

Zitat von Schienenhund

Kompromisse? Die Planung sieht auf praktisch der gesamten Strecke den Verzicht auf Eigentrasse vor. Dieser Kompromiss fällt schlicht komplett zuungunsten der Bahn aus, also -polemisch formuliert- klassisch Frankfurter Modell.

Dass der Kompromiss komplett zuungunsten der Tram ausfällt, kann ich einfach nicht erkennen. Der Kompromiss fällt ebenso zuungunsten der Radfahrer (nicht überall Fahrspuren nach Norm) und des MIV (Wegfall diverser Spuren) und der Anwohner (Wegfall von Parkplätzen) aus. Würden die Wünsche eines Verkehrsträgers gegenüber allen anderen alleine bevorzugt, wäre es kein Kompromiss mehr. Und, ja: So hat Frankfurt lange Verkehrspolitik gemacht, so wie alle Orte in Deutschland, ausschließlich zugunsten des MIV. Ich bin froh, dass sich das geändert hat, und habe trotz Rad-Entscheid-Beschluss noch immer Hoffnung, dass die Politik in Zukunft alle Verkehrsträger gemeinsam berücksichtigt inklusive des unbezweifelbaren Nachholbedarfs bei ÖPNV, Fußgängern und Radverkehr.

Zitat von Schienenhund

PS: Eigentlich dachte ich ja, aufgeschnappt zu haben, dass Straba-Neubauten ohne Eigentrassen im Grundsatz nicht mehr förderungswürdig sein sollten. Wurde das wieder einkassiert oder wieso kann dieses Projekt ebenso wie die Planung NI-Langen (70% Mischverkehr) trotzdem gefördert werden? Gerade wegen Städten wie Frankfurt halte ich da eine betonharte Anwendung für dringend nötig.

Prinzipienreiterei führt in der Politik in der Regel leider nur zu Stillstand. Wer auf eine komplette Eigentrasse für die Ringstraßenbahn besteht, nimmt in Kauf, dass sie niemals oder erst viel später realisiert werden kann. Diese hundertprozentige Eigentrasse wäre nur realisierbar, indem komplette Straßenzüge von Hauptstraßen zu einstreifigen Anwohnergassen reduziert, diverse Vorgärten eingezogen und womöglich sogar Häuser abgerissen werden müssten. Klar, das kann man alles durchdrücken, aber dann sprechen wir über zig Millionen Euro mehr und nach der ganzen Klagewelle der Betroffenen eher über 2050 als 2030.

Deshalb finde ich es richtig, dass das Verkehrsdezernat einen Kompromiss vorgelegt hat, der eben gerade nicht mehr den MIV bevorzugt wird (wie früher meist) und bei dem auch der Radverkehr nicht das alleinige Maß der Dinge ist. Die Straßenbahn kann hier voll ihre Vorzüge ausspielen, indem sie eben direkt auf der Straße fahren kann, wenn dies aufgrund der städtebaulichen Gegebenheiten einfacher und damit vor allem viel schneller realisierbar ist.

In Sachen ÖPNV-Beschleunigung teile ich zwar Deinen Ärger, dass diese in Ffm viel zu langsam umgesetzt wird. Daraus halte ich aber die Schlussfolgerung für unzulässig, dass auch die Ringstraßenbahn nicht beschleunigt fahren könnte. Die Beschleunigung kommt ja vor allem deshalb so langsam voran, weil dafür meist die LZAn an kompletten Kreuzungen ausgetauscht oder erneuert werden müssen. Genau das soll/muss auf der Ringstraßenbahnstrecke ja geschehen, mithin können wir die Beschleunigung/Bevorrechtigung wohl als gesetzt ansehen. Und wo die LZA umgebaut sind, funktioniert es doch auch gut (eingeschränkt natürlich stets durch die diversen Verkehrsbeziehungen, die an jeder Kreuzung zu berücksichtigen sind), finde ich. Jüngstes Beispiel: An der Habsburger-/Wittelsbacher flutscht es inzwischen für die 14, wo sie vorher stets nahezu eine komplette Ampelphase lang warten musste. Das bringt immer mindestens eine Minute. (Was leider noch nicht im Fahrplan berücksichtigt ist, stattdessen fahren die Bahnen oft zu früh.)

Zitat von baeuchle

Da magst du was aufgeschnappt haben, das ist aber (so) nicht korrekt.

tatsächlich stand das bis 2019 im GVFG. Mit der Novellierung ist der Passus aber entfallen. Seitdem kann alles gefördert werden.

Zitat von Ole

Seitdem kann alles gefördert werden.

Die aktuelle Formulierung ermöglicht eine Förderung auch bei der Führung "auf Streckenabschnitten, die eine Bevorrechtigung der Bahnen durch geeignete Bauformen beziehungsweise Fahrleitsysteme sicherstellen". §2 GVFG

Für eine Straßenbahnstrecke im Mischverkehr ohne entsprechende Beschleunigungsmaßnahmen bekommt man also auch nach der Novelle keine Zuschüsse.