Regionaltangente Ost

  • ...nur dass das Forum keine Planungsgesellschaft der Gemeinden ist, sondern eine

    Diskussionsplattform.....mit Einzelmeinungen/-ideen


    (wobei sich Planer/Entscheider wohl auch hier Inspiration holen wie ich bei einigen

    Dingen vermute)

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

    Einmal editiert, zuletzt von Darkside ()

  • Das ist eine Umkehrung der Zielsetzung. Die RTO soll nicht dafür sorgen, dass die Sachsenhausener schneller zum Flughafen kommen sondern den Gemeinden nordöstlich von FFM sowie den Gemeinden in MKK und OFF zugute kommen.


    Aber hier in diesem Forum geschieht das Gegenteil. Aus der RTO wird eine FTO gemacht.

    Hier wird gar nichts gemacht. Insiderkenntnisse vom RMV oder sonstwelchen Planunggremien sind hier auch äußerst selten.


    Eine S-Bahnähnliche Linienführung im Mischbetrieb auf vorhandenen Gleisen (Flughafen - F Süd - OF - ?Hanau - ? - ?Bad Vilbel ist in der Tat nicht das gelbe vom Ei. Mindestens müssten Zubringer dazu erheblich attraktiver werden. Neuerschließung an Fahrgästen ist auch begrenzt, dafür relativ leicht realisierbar (wenn ohne eigene Neubaustrecken ausgenommen werden soll)

  • (irgendwie will mein Tablet nicht so wie ich)


    Kreisquerverbidungen sind damit nicht gut abgedeckt, stimmt. Die RTO/FTO schließt aber weitere Maßnahmen nicht kategorisch aus, Gemeinden und Landkreise können auch Eigeninitiative ergreifen. Zum Thema RTW und/oder Tram in Neu-Isenburg bzw Sprendlingen höre ich mehr Kontra als "Gute Idee, lasst uns über das Wie diskutieren"

    - Warum nicht eine Verlängerung der RTW Richtung Osten, eventuell mit Verknüpfung zur S2/S1?

    - Eigenständige Regionalbahnstrecken? Wie eine Integration in die Siedlungsgebiete und Überlandabschnitte dazwischen gelingen könnte, gibt es mittlerweile einige Beispiele.

  • Du, Logos , ich hatte am 23. September noch überhaupt keine Meinung zur RTO. Dann kamst du hier an und … nun. Deine Argumente sind so wenig überzeugend, dass ich mir denke: wenn das die Argumente dagegen sind, kann das Projekt bzw die Idee gar nicht so schlecht sein.


    Zunächst mal aber was anderes: wenn da du Probleme mit dem Zitieren etc. hast, kannst du mal bei Rund ums Forum stöbern und eventuell dort fragen, wie es sinnvoll geht.


    Ich möchte sehr klar stellen: ich versuche aufrichtig, deine Argumentation nachzuvollziehen und zu verstehen. Was bei mir ankommt, ist etwa Folgendes:

    • Die Anbindung des Niddertals an Frankfurts Osten, Süden und den Flughafen ignorierst du völlig. Wieder und wieder redest du davon, dass das ein rein Frankfurter Projekt sei, obwohl die einzige Infrastruktur, die dafür gebaut werden soll (T3 ist ja Nullfall für dieses Projekt) an der Grenze von oder sogar außerhalb Frankfurts liegt – nämlich zwischen Main und Nidda/Nidder.
    • Wir haben einfach keine Ahnung.
    • Wären wir täglich vor Ort, bräuchten wir gar nicht fragen – du kannst uns aber leider als jemand, der scheinbar täglich vor Ort ist, nicht erklären, was es denn braucht.
    • Wir erfahren, dass die Menschen in Sprendlingen – scheinbar aus ideologischen Gründen? – die S-Bahn nicht benutzen wollten, auch wenn sie damit beim Pendeln nach Maintal täglich etwa zwei Stunden sparen könnten.
    • Menschen, die im Gewerbegebiet Sprendlingen Nord arbeiten, würden extra für die letzten 3 Kilometer ein Auto nach Birkengewann stellen, aber eine gute Busverbindung von Neu-Isenburg Bahnhof nicht benutzen.
    • Die RTO ist scheinbar nur dann ok, wenn sie nach Neu-Isenburg führt. Ich weiß allerdings gar nicht, welche anderen Attribute deiner Meinung nach erfüllt sein müssten.
    • Der RMV sitzt scheinbar in Frankfurt.

    Ich bin mir sicher, dass nicht jeder dieser Punkte deine Intention korrekt wiedergibt, deswegen lade ich dich dazu ein, doch nochmal ordentlich aufzuschreiben, welche Verkehrsprobleme eine RTO deiner Meinung nach lösen soll, warum da die Verbindung ins Birkengewann unersetzlich ist, warum (und/oder ob) eine Verbindung, die aus dem Niddertal an den Main führt, für dich reinen innerstädtischen Nutzen hat. Gerne kannst du dabei davon ausgehen, dass die genaue Linienführung der Busse nicht allen geläufig ist und bitte beachte, dass die nordmainische S-Bahn lange vor der RTO (egal, welche) in Betrieb sein wird.

  • Wenn Neu-Isenburg und Dreieich Bedarf für Direktverbindungen nach Offenbach/Bad Vilbel/Maintal sehen, werden sie diese sicher aktuell in der Beteiligung zum Regionalen Nahverkehrsplan anmerken. Dass der RMV den Entwurf aber erarbeitet hat, ohne einen dort möglichen Bedarf zu berücksichtigen, halte ich für wenig wahrscheinlich.


    Zur Erinnerung die zusätzlichen Verbindungen, die der RMV für die Zeit nach 2030 vorsieht (alle im (30'-Takt), dadurch Überlagerungen zu engerem Takt im Kernbereich zwischen Groß-Gerau, Gronau-Süd und OF-Ost):

    • RTS Höchst > Niederrad > F-Süd > OF-Ost
    • RTS Groß-Gerau > Flughafen T3 > F-Stadion > F-Süd > OF-Ost > Rodgau-Dudenhofen
    • S2 Verlängerung Dietzenbach-Mitte > Ober-Roden > Dieburg > Darmstadt Hbf
    • RTO Flughafen T3 > F-Stadion > F-Süd > F-Ost > Fechenheim/Gronau-Süd > Bad Vilbel
    • S7 Worms > Groß-Gerau > Flughafen T3 > F-Stadion > F-Niederrad > F-Citytunnel > F-Ost > Fechenheim/Gronau-Süd > Niddertal
  • An anderer Stelle ist eine Diskussion um die Regionaltangente Ost aufgekommen, die ich im passenden Thread einfangen möchte. Ich habe hier geschaut, was für ein Verlauf denn angedacht sind. Zunächst einmal ist festzustellen, dass es zwei grundsätzliche Ansätze gibt, die dermaßen verschieden sind, dass sie sich m.E. kaum gegenseitig Fahrgäste wegnehmen würden. Der eine ist im Wesentlichen oder sogar komplett BOStrab-Betrieb, hier als Vorschlag von Dezernent Oesterling zitiert, so ähnlich mir aber auch vom VCD bekannt. Da gibt es ein paar Punkte, deren Machbarkeit zu prüfen wäre, klingt aber erst einmal vernünftig. Politisch mehr in der Diskussion ist ein Ansatz mit reinem EBO-Betrieb. Da stellt sich mir ein wenig die Frage, wozu die Strecke gut sein soll. Die eigentliche tangentiale Nahverkehrsverbindung beschränkt sich so ziemlich auf eine Punkt-zu-Punkt-Verbindung Bad Vilbel - Offenbach, denn was dazwischen liegt, fällt im Vergleich dazu nicht ins Gewicht und wird auch nur am Ortsrand erschlossen. Daneben soll es Züge in die Frankfurter Innenstadt geben, wobei der Tunnel aufgrund bereits vorhandener hoher Belegung nur einen Halbstundentakt hergibt. Bad Vilbel ist nur von Norden erreichbar, was für eine Weiterführung ungünstig ist. Natürlich könnte man einen Abzweig machen, der Bad Vilbel dann aber auslässt. Offenbach dürfte ohne Untertunnelung von Siedlungsflächen nicht erreichbar sein. Der Berger Rücken braucht ebenfalls einen Tunnel. Man könnte die Strecke auch für Regionalzüge nutzen, die aus Richtung Gießen Frankfurt von Osten anfahren sollen. Bedarf dazu dürfte aber sehr beschränkt sein. In der Konsequenz kam mir derselbe Gedanke, den mir Ost-West-Express nun vorweggenommen hat - besser, da viel einfacher, eine Spange Bruchköbel - Maintal.


    Die könnte auch der Güterverkehr von Norden zum Frankfurter Containerbahnhof nutzen (RTO wäre vermutlich zu steil), und in einem nächsten Ausbauschritt kann daraus eine Hanauer Umgehungsbahn werden, für Güter- und Fernzüge (soweit sie nicht in HU halten) Frankfurt - Fulda.

    Bei dem letzten Punkt kommt mir der Gedanke, das könnte man auch gleich realisieren und damit ein Y für den Fernbahntunnel ersparen: Fernverkehr komplett nordmainisch (Bedienung FD - HU - F im Fernverkehr dann nur durch einzelne Züge, 1x oder maximal 2x pro Stunde), Regionalverkehr überwiegend südmainisch, in/aus Richtung AB auch über die nordmainischen S-Bahn-Gleise + Deutschherrnbrücke.

    Glaubst Du einem Wörterbuch, in dem man Müll nicht trennen kann, wohl aber gu-te Freun-de?

    Einmal editiert, zuletzt von Reinhard ()

  • Der EBO-Vorschlag verfolgt halt sehr andere Ziele als die VCD-RTO: wesentliche Nutzenfaktoren scheinen beim ersten nämlich die Verbindung von Bergen-Enkheim sowie der Niddertalbahn in die Frankfurter Innenstadt zu sein, sowie die Führung von MWB-Züge durch den Fernbahntunnel. Die eigentliche Regionaltangente Ost, im D-Takt als T3-Ostbhf-Bergen-Bad Vilbel eingetragen, gibt's dann irgendwie - wie du ja auch anmerkst - etwas halbherzig obendrauf.


    Der VCD-Vorschlag ist hingegen eher eine "reine" RTO zur Verbindung von NI und Offenbach mit Bergen-Enkheim, Fechenheim und Bad Vilbel, welche dann aber auch "nur" die Tangentialverbindung bringt.


    Der EBO-Vorschlag hängt natürlich - anders als der VCD-Vorschlag - von mehreren anderen größeren Bahnprojekten ab, nämlich den Fernbahntunnel und eine Ausrüstung der S-Bahn mit ETCS (und einen leichten Ausbau der Niddertalbahn). Beide halte ich persönlich für sehr sinnvoll, wobei ich mich frage, ob mit ETCS wirklich nur 26 Trassen pro Stunde drin sind - in Stuttgart will man beispielsweise "bei wirtschaftlich-optimaler Betriebsqualität" 30 da durch schicken, was im Rhein-Main-Gebiet sicherlich einige neue Möglichkeiten zeugen würde. Jedenfalls würde der EBO-Vorschlag die Projekte gut ergänzen bzw. miteinander verbinden.


    Allerdings finde auch ich nicht, dass sich die beiden Vorschläge unbedingt gegenseitig ausschließen müssten. Was spräche z.B. dagegen, eine RTO erst stadtbahnmäßig von NI über Offenbach nach Fechenheim zu führen, dort aber mit Zweisystemfahrzeugen auf die EBO-Gleise zu wechseln und so nach Bad Vilbel fahren (ggf. innerhalb von Bad Vilbel kurz wieder als Stadtbahn)? So hätte man Bergen-Enkheim und die Niddertalbahn mit der Innenstadt verbunden, aber zumindest südlich von Fechenheim trotzdem eine sinnvolle Tangentialverbindung geschaffen, welche weiterhin auch Bad Vilbel erreicht.


    Eine HGV- und Güterumfahrung von Hanau fände ich auch sinnvoll, aber das ist natürlich auch was ganz anderes. Güterverkehr kann ich mir aber auf der EBO-RTO auch nicht vorstellen; ich sehe dafür ehrlich gesagt auch ein eher begrenztes Potenzial.

  • Ich habe es schon in einem anderen Thread geschrieben:

    Eine RTO für Eisenbahnverkehr sollte naturgemäß möglichst weit im Osten als bessere West-Umgehung von Hanau verlaufen, um aufwändige Tunnelbauten zur Überwindung des Höhenzuges Berger Rücken und dessen östliche Fortsetzung im Zuge der Hohen Straße zu vermeiden. Für eine S-Bahn oder Regionalbahn ist eine stadtnahe Trasse nicht nur wegen der Topographie problematisch, sondern auch wegen des eher mäßigen Fahrgast-Potentials, das ohnehin bereits durch Radialen erschlossen wird: Nordmainische S-Bahn, C-Strecke, ggf. Straßenbahn nach Bergen :)und Stockheimer Lieschen. Letzteres noch im Dieselbetrieb.


    Eine weit östliche Lage würde nicht nur die Steigungen vermeiden, sondern auch die Mitnutzung durch den Güterverkehr - unter Umgehung des Engpasses Hanau. Ich denke da an eine Verbindung im Korridor Bruchköbel - Hochstadt / Dörnigheim. Diese ließe sich dann auch noch in einem späteren Schritt nach Osten bis in den Raum Langenselbold / Meerholz verlängern, um eine großräumige Umfahrung Hanaus durch den Güter-Durchgangsverkehr zu schaffen.


    Stadtnah denke ich auch an eine Tram im Korridor Neu-Isenburg / Gravenbruch - Offenbach - Fechenheim - Bad Vilbel. Zwischen Offenbach und Fechenheim ist ja zumindest aus Frankfurter Sicht ohnehin eine Tram angedacht. :)Die könnte dann schon etwas früher der 1. Schritt zu einer STO sein. Die weitere Strecke zwischen der Hanauer Landstraße und Bad Vilbel wäre zu diskutieren.

  • Der EBO-Vorschlag verfolgt halt sehr andere Ziele als die VCD-RTO: wesentliche Nutzenfaktoren scheinen beim ersten nämlich die Verbindung von Bergen-Enkheim sowie der Niddertalbahn in die Frankfurter Innenstadt zu sein, sowie die Führung von MWB-Züge durch den Fernbahntunnel.

    ...


    wobei ich mich frage, ob mit ETCS wirklich nur 26 Trassen pro Stunde drin sind - in Stuttgart will man beispielsweise "bei wirtschaftlich-optimaler Betriebsqualität" 30 da durch schicken, was im Rhein-Main-Gebiet sicherlich einige neue Möglichkeiten zeugen würde. ...

    Niddertalbahn haarscharf an Bad Vilbel vorbeiführen? Oder wie sonst soll das mit der EBO-RTO funktionieren?


    Zur Kapazität des Citytunnels mit ETCS wird der begrenzende Faktor sein, dass man an der Hauptwache und Konstablerwache nicht für mehr als 26 Züge pro Stunde den Fahrgastwechsel bewältigt.

    Glaubst Du einem Wörterbuch, in dem man Müll nicht trennen kann, wohl aber gu-te Freun-de?

  • Niddertalbahn haarscharf an Bad Vilbel vorbeiführen? Oder wie sonst soll das mit der EBO-RTO funktionieren?


    Zur Kapazität des Citytunnels mit ETCS wird der begrenzende Faktor sein, dass man an der Hauptwache und Konstablerwache nicht für mehr als 26 Züge pro Stunde den Fahrgastwechsel bewältigt.

    Ja genau, wobei die Regionalbahnen nach Bad Vilbel irgendwie bestehen bleiben sollen.


    Das mit Hauptwache/Konsti kann sein, stimmt. Dann wäre das wohl eher eine Pünktlichkeits- als Angebotsverbesserung im Citytunnel.

  • In meinem letzten Beitrag im Strang zum Fernbahntunnel hatte ich geschrieben das nur die Machbarkeitsstudie für die RTO am laufen ist. Das ist so nicht richtig denn auch für die RTS ist eine solche in Arbeit. Bei der Frequenz wie in den vergangen Monaten Machbarkeitsstudien für Schienenverkehrsprojekten im Rhein-Main-Gebiet 'raus gehauen' wurden verliert man glatt die Übersicht. 🥴


    Für die Straßenbahn nach Bad Vilbel - aber nicht nur für diese Verbindung - ist eine Machbarkeitsstudie in Arbeit. Ob deshalb die laufende RTO-Studie dieses Thema ausklammert oder (partiell) mit untersucht ist mir nicht bekannt jedoch beinhaltet sie m.E. (mindestens) zwei EBO-Hauptstreckenverläufe. Was diese jeweils an Untervarianten generieren, die es zu untersuchen gilt, wird sich bei der Vorstellung Anfang 2022 zeigen.

    Die 1. EBO-Strecke (weite Variante) könnte von Gronau kommend nach Süden abbiegen, am Großen Loh vorbei nach Maintal führen um dann den Main zu überqueren und bei Mühlheim an die RTS anschließen und wäre weniger kostenintensiv.

    Die 2. EBO-Strecke könnte ebenfalls von Gronau (enge Variante) - oder Bad Vilbel (sehr enge Variante und wenigste NV-Wirkung) - kommend den Berger Rücken als Tunnel unterqueren und bei Mainkur oder Fechenheim an die nordmainische Strecke anschließen. Mit einem Gleisdreieck bei Bad Vilbel - wenn von Gronau kommend - als Anschluss zur Main-Weser-Bahn könnte diese Strecke auch dem RV und FV via Fernbahntunnel nützen. Der Anschluss zur RTS wäre über die Deutschherrnbrücke machbar was aber dann OF auslassen würde.


    Auch ich bin der Meinung das die EBO-RTO für das Eisenbahnsystem in Rhein-Main langfristig vorteilhafter ist da wohl die geplanten Elektrifizierung und der Ausbau der Niddertalbahn auf dem Level für einen S-Bahn-Verkehr erfolgen soll. Bitte vergesst nicht das die RTx-Strecken nicht mehr S-Bahn-Verbindungen auf der Stammstrecke sondern um diese herum generieren soll.

    4 Mal editiert, zuletzt von main1a ()

  • Breite Zustimmung zu den Einschätzungen im vorigen Beitrag mit einer Einschränkung: Die unter 1. aufgeführte Notwendigkeit (und damit wirtschaftliche und umweltrechtliche Vertretbarkeit) für auch noch eine zusätzliche Mainquerung Maintal/Mühlheim kann ich mir nur schwer vorstellen. Das hatte ich in Beitrag #106 schon einmal angesprochen: Entweder liegt die Brücke unattraktiv weit östlich (=lange Fahrzeiten) oder die Querung muss teils ebenfalls teuer als Tunnel erstellt werden wegen der nahezu durchgehenden Ortsbebauungen an beiden Flussseiten.

  • Die könnte auch der Güterverkehr von Norden zum Frankfurter Containerbahnhof nutzen (RTO wäre vermutlich zu steil), und in einem nächsten Ausbauschritt kann daraus eine Hanauer Umgehungsbahn werden, für Güter- und Fernzüge (soweit sie nicht in HU halten) Frankfurt - Fulda.


    OT: Am schönsten wäre ja eine Trasse direkt an der A66 ich weiß aber nicht inwieweit ein Eingriff in die FFH-Gebiete 5819-308 und -304 dies verunmöglicht. Alternativ wäre vielleicht eine Verbindungskurve von der Kinzigtalbahn auf die Bahnstrecke Friedberg-Hanau über das Areal der städtischen Flüchtlingsunterkunft bei Wolfgang möglich.

  • Mir ist eben aufgefallen, dass die RTO und RTS jetzt laut Netzgrafik von F-Süd über Neu-Isenburg(!) nach Zeppelinheim und weiter nach T3 fahren sollen, was wohl eine weitere Neubaustrecke benötigen würde. Hab ich was verpasst, oder was sprach denn gegen die Führung über Stadion?

  • Mir ist eben aufgefallen, dass die RTO und RTS jetzt laut Netzgrafik von F-Süd über Neu-Isenburg(!) nach Zeppelinheim und weiter nach T3 fahren sollen, was wohl eine weitere Neubaustrecke benötigen würde. Hab ich was verpasst, oder was sprach denn gegen die Führung über Stadion?

    Halte ich auch für eine sehr ambitionierte Idee. Ob das wirklich so kommt wage ich zu bezweifeln.

    Primär würde das eine gute Anbindung an das Terminal 3 für die Sachsenhäuser und Isenburger bringen (Expressbusse ersetzen) und eher weniger für Fahrgäste zwischen Zepplinheim und Isenburg attraktiv sein. Die Busverbindung braucht nur 7 Minuten und führt weiter in die Innenstadt.


    Gegen eine Führung über das Stadion würde sprechen, dass der Knoten dort schon überlastet ist.

  • Halte ich auch für eine sehr ambitionierte Idee. Ob das wirklich so kommt wage ich zu bezweifeln.

    Primär würde das eine gute Anbindung an das Terminal 3 für die Sachsenhäuser und Isenburger bringen (Expressbusse ersetzen) und eher weniger für Fahrgäste zwischen Zepplinheim und Isenburg attraktiv sein. Die Busverbindung braucht nur 7 Minuten und führt weiter in die Innenstadt.


    Gegen eine Führung über das Stadion würde sprechen, dass der Knoten dort schon überlastet ist.

    Für NI also schon bisschen Luxus, nachdem sie mit der RTW schon gut an den Flughafen gebunden werden. Stadion wird ja ausgebaut.

  • Halte ich auch für eine sehr ambitionierte Idee. Ob das wirklich so kommt wage ich zu bezweifeln.

    Primär würde das eine gute Anbindung an das Terminal 3 für die Sachsenhäuser und Isenburger bringen (Expressbusse ersetzen) und eher weniger für Fahrgäste zwischen Zepplinheim und Isenburg attraktiv sein. Die Busverbindung braucht nur 7 Minuten und führt weiter in die Innenstadt.


    Gegen eine Führung über das Stadion würde sprechen, dass der Knoten dort schon überlastet ist

    Laut DB Netz (oder war es das BMVI) wird es in Zukunft eine S70 und S80 von GG Dornberg und Rüsselsheim zum Hbf geben. Vermutlich sind das Taktverstärker, die auch direkt nach F-Süd und weiter nach OF oder Bad Vibel geführt werden könnten. Damit wird Kapazitätsmäßig schon mit eingeplant am Knoten Stadion. Daher könnte man das recht einfach verlegen, solange es am Südbahnhof keine Engpässe mehr gibt.

  • Mir ist eben aufgefallen, dass die RTO und RTS jetzt laut Netzgrafik von F-Süd über Neu-Isenburg(!) nach Zeppelinheim und weiter nach T3 fahren sollen, was wohl eine weitere Neubaustrecke benötigen würde. Hab ich was verpasst, oder was sprach denn gegen die Führung über Stadion?

    Im Vergleich zu einer Neubaustrecke über Gronau scheint mir die Verbindung Zeppelinheim-NI eine sehr überschaubare, aber gleichzeitig sehr sinnvolle Sache zu sein, die je nach Ausgestaltung auch für den Güterverkehr nützlich sein dürfte.

  • Im Vergleich zu einer Neubaustrecke über Gronau scheint mir die Verbindung Zeppelinheim-NI eine sehr überschaubare, aber gleichzeitig sehr sinnvolle Sache zu sein, die je nach Ausgestaltung auch für den Güterverkehr nützlich sein dürfte.

    Ich kann mir schlecht vorstellen, dass man das viergleisig bauen würde. Und ein Mischbetrieb schon gar nicht.

    Da kann der Güterverkehr auch über Stadion fahren.

    Einmal editiert, zuletzt von 71411812111 ()

  • Im Vergleich zu einer Neubaustrecke über Gronau scheint mir die Verbindung Zeppelinheim-NI eine sehr überschaubare, aber gleichzeitig sehr sinnvolle Sache zu sein, die je nach Ausgestaltung auch für den Güterverkehr nützlich sein dürfte.

    Meinst du? Durch die Führung über NI verliert man den Anschluss an die S8/9 am Stadion; der Anschluss S3/4 in NI erscheint mir spontan nicht wahnsinnig viel wichtiger. Dafür dann übrigens einen halben Wald durchschneiden...

    Für den Güterverkehr könnte es tatsächlich sinnvoll sein, da gebe ich dir Recht