Linie 14 über die Altstadt? Linie 18 nach Neu-Isenburg? [war: Linie 18 zum Lokalbahnhof?]

  • Was haltet Ihr von dem Vorschlag, die 18 über die bisherige Strecke der 14 bis Neu-Isenburg zu verlängern und dafür die 14 über die Altstadtstrecke zum Hauptbahnhof Süd fahren zu lassen. Oder braucht man auf dem Streckenabschnitt Lokalbahnhof-Allerhiligentor unbedingt zwei Linien und einen 5-Minuten-Takt?

  • Ob eine dritte Linie auf der Altstadtstrecke benötigt wird, weis ich nicht. Aber auf jeden Fall wird die Verbindung aus Bornheim und Fechenheim in Richtung Lokal- und Südbahnhof verschlechtert, da man dann erst an der neuen Station Börneplatz / Stoltzestraße in eine Linie über den Main umsteigen kann und durch die Batonnstraße zurück muss.

  • Der einzige Mehrwert bei der Variante sind mehr Verbindungen über die Altstadtstrecke zum Hbf - man könnte dann auch einfach die 17 und die 14 zusammenfassen - aber man braucht dafür meines Wissens nach mehr Wagen. Die hammer aber nicht und eine zusätzliche Altstadtlinie brauchts meines wissens auch nicht.


    Das wurd aber irgendwo hier schonmal diskutiert, es hieß sogar mal, auf der Altstadtstrecke sei die Strecken-Kapazität bereits ausgelastet mit zwei Linien :rolleyes: :D

  • Auf der Altstadtstrecke fuhren einst die Linien 13, 14, 15, 16 und 18. Direkt vor Inbetriebnahme der C-Strecke 1986 verkehrten dort immerhin noch die 14, 15 und 18. Dass die Strecke jetzt mit zwei Linien ausgelastet sein soll? Kaum vorstellbar!


    Die Altstadtstrecke bietet den Vorteil von Direktverbindungen ins Stadtzentrum und zum Hauptbahnhof sowie Top-Umsteigemöglichkeiten am W.-Brandt-Platz und Hauptbahnhof.


    Ich vermute schon, dass die meisten Fahrgäste entlang der Wittelsbacher lieber in die Innenstadt fahren als nach Sachsenhausen.


    Wenn man die Anzahl der notwendigen Fahrzeuge berechnet, muss man natürlich auch die Einsparung beachten, die durch die eine (von zwei) wegfallende Linie auf der Strecke Lokalbahnhof-Allerheiligentor entsteht. Ich bin nicht in der Lage, das exakt auszurechnen, vermute aber, dass er hier Spezialisten gibt, die das können.


    Die vorgeschlagene Kombination 14 + 17 klingt sehr interessant, da sie dann auch den Fahrgästen der jetzigen 17 neue Direkt- und Umsteigeverbindungen ermöglichen würde. Gute Idee!

    Einmal editiert, zuletzt von V44020001 ()

  • Die 14 fährt doch, glaube ich, auch und gerade deshalb so, wie sie fährt, um den U-Bahnen in den Oststadtteilen keine Konkurrenz zu machen? Da die Linien U4 und U7 heute aber sehr gut ausgelastet sind, wird das Argument möglicherweise hinfällig.


    Ich könnte mir vorstellen, dass die 18 auf dem gemeinsamen Abschnitt mit der 14 dann besser ausgelastet sein wird als die 14 bisher, weil die 18 ja zur Zeil fahren wird. Auch diesen Stationen fehlt bisher ja die direkte Anbindung an die Innenstadt. Selbst der Umstieg zur (anders getakteten) 11 ist suboptimal, weil die ja auch nicht richtig zur Zeil fährt. Vermutlich soll man in die S-Bahn wechseln. Aber auch die braucht heute keine "Zwangsbeglückung" mit Fahrgästen mehr.

    fork handles

  • Zitat

    Auf der Altstadtstrecke fuhren einst die Linien 13, 14, 15, 16 und 18. Direkt vor Inbetriebnahme der C-Strecke 1986 verkehrten dort immerhin noch die 14, 15 und 18. Dass die Strecke jetzt mit zwei Linien ausgelastet sein soll? Kaum vorstellbar!


    Das "Argument" bezieht sich in diesen Fällen nicht auf die Streckenkapazität, sondern die der Kreuzungen / Ampelanlagen, insbesondere in Bezug auf den MIV. Will heißen, 12 zusätzliche Züge per Stunde würden dazu führen, das der Autoverkehr weiträumig um eine bestimmte Kreuzung kollabieren würde. Kommt meistens aus Richtung derjenigen, die Strassenbahnen nicht ganz positiv gestimmt sind.

  • Die Linie 14 ist durchaus auf der Altstadtstrecke zu erwarten - nämlich dann, wenn die Strecke ins Gutleut fertig ist. Auch für die 17 wird es eine Durchbindung geben, nämlich von Neu-Isenburg über die Stresemannalle nach Ginnheim, ggf. weiter über die Ringstraßenbahn, dafür die 16 ins Rebstock. ;)


    Edit: An sich wäre eine 14-17-Kombilinie von der Wittelsbacherallee zum Rebstock durchaus eine gute Vorstufe.

    Einmal editiert, zuletzt von naseweiß ()

  • Zitat

    Original von Jörg L
    Ist diese Gutleutstrecke denn irgendwie realistisch?


    Meines Erachtens nicht. Ich habe mich immer gefragt, woher im Gutleutviertel die für einen rentablen Staßenbahnbetrieb erforderlichen Fahrgastzahlen kommen sollen.


    Nicht ohne Grund wird das Projekt in den GVP-Fortschreibung seit Jahrzehnten als nicht proiritär eingestuft und gar nicht erst der genaueren Untersuchung unterzogen; jedenfalls nicht, solange die mit höhrerer Priorität eingestuften Projekte nicht verwirklicht sind.

  • Eigentlich ist nur einmal pro Schultag genug los?


    Nichtsdestotrotz habe ich mir die Fahrzeiten von 11, 14 und 17 mal angesehen, um die Auswirkungen auf den Fahzeugbedarf einer Durchbindung Ernst-May-Platz <-> Rebstockbad mal abzuschätzen. Es gäbe in beiden Richtungen jeweils eine Minute Fahrzeit mehr abzudecken. Könnte ja gerade noch machbar sein.


    Von 17 und 14 habe ich die Strecken Pforzheimer Str. <-> Hauptbahnhof und Allerheiligentor <-> Lokalbahnhof abgezogen, von der 11 habe ich den Abschnitt Allerheiligentor <-> Hauptbahnhof dazugerechnet.

    fork handles

  • Ich kann mich nicht des Eindrucks erwehren, dass hier einiges an Thesen präsentiert wird, ohne den Sinn und Zweck zu hinterfragen.


    Ich versteh nicht so ganz: warum wird hier drüber diskutiert, ob die Altstadtstreke noch eine Linie verträgt oder nicht? Meiner Ansicht nach wird gar hinterfragt, ob eine weitere Altstadtlinie überhaupt Sinn macht. Vielleicht mag ich mich irren, aber die Straßenbahn erfüllt gerade im innerstädtischen Bereich eine Feinverteilfunktion. Hierbei ist es kontraproduktiv, eine Linie fast zu 100% parallel zu U-Bahn-Strecken zu legen ( um hier eine Kombi 14/17 als Beispiel zun nennen, die nahezu parallel zur U4 verkehren würde). Mit einem solchen Linienwerk hätte man zu dem schon bestehenden U-Bahn-Stern ( = alles trifft sich irgendwie im Bereich der Zeil ) das selbs auch noch mal mit der Straßenbahn ( = alles konzentriert sich auf der Altstadtstrecke ). Ob es das Fahrgastpotenzial her gibt, die Altstadtstrecke im Bereich zwischen Konstablerwache und Hauptbahnhof tagsüber im 3- bis 4-Minutentakt per Straßenbahn und zudem noch im 5-Minutentakt abzudecken, wage ich zu bezweifeln.


    Gerade außerhalb des Anlagenrings erfüllt die Straßenbahn Zubringerfunktion zum u- und S-Bahn-Netz sowei deckt Verbindung ab, die von U- und S-Bahn nicht oder nur mit großen Distanzen abgedeckt werden.


    Klar, haben wir auch jetzt schon richtig lange Durchmesserlinien ( 11 oder 16 ), die von einem Ende der Stadt zum anderen fahren, aber ich denke, die wenigsten Fahrgäste nutzen wohl die entsprechenden Linien über mehr als 1/3 des Linienweges, wenn unterwegs in ein Schnellbahnsystem umgestiegen werden und die Fahrzeit zum Ziel stark verkürzt werden kann, selbst, wenn man im Anschluss noch einmal die Straßenbahn nutzt.


    Nicht, dass ich gegen Duchmesserlinien generell bin, aber warum eine neue durchmesserlinie durch Kappung einer bestehenden Linie und Zusammenlegung mit einer anderen schaffen, wenn ich dadurch keine neuen Fahrgäste herbeischaffe, ohne diese von anderen Linien abzuschöpfen und dafür andere Verbindungen "zerstöre"

  • Zitat

    Original von Chrizzz95
    Warum eine neue Durchmesserlinie durch Kappung einer bestehenden Linie und Zusammenlegung mit einer anderen schaffen, wenn ich dadurch keine neuen Fahrgäste herbeischaffe, ohne diese von anderen Linien abzuschöpfen und dafür andere Verbindungen zu "zerstören"?


    Nach dem Vorschlag würde sich doch für keinen Streckenast etwas verschlechtern, sondern nur verbessern:
    - Bisherige 14 zwischen Allerheiligentor und Wittelsbacher Allee: Wird ans Stadtzentrum angebunden. Dorthin wollen sicherlich mehr Fahrgäste als nach Sachsenhausen.
    - Bisherige 14 zwischen Allerheiligentor und Neu-Isenburg wird durch die neue 18 ersetzt und ans Stadtzentrum angebunden. Dorthin wollen sicherlich mehr Fahrgäste als in die Wittelsbacher Allee.
    - Bisherige 17 wird verlängert. Also nur zusätzliche Direktverbindungen. Keinerlei Nachteil.
    - Geplante 18 wird ebenfalls verlängert: über Lokalbahnhof bis nach Neu-Isenburg. Also nur zusätzliche Direktverbindungen. Keinerlei Nachteil.


    Ehrlicherweise muss gesagt werden, dass zwar nicht gegenüber dem jetzigen Zustand, aber gegenüber den bisherigen Planungen ein Mini-Nachteil entsteht: Auf der Strecke zwischen Lokalbahnhof und Allerheiligentor würden nach dem Vorschlag nicht zwei Linien (zusammen im 5-Min-Takt), sondern nur eine im 10-Min-Takt fahren. Die Möglichkeit von der Strecke Lokalbahnhof-Allerheiligentor in die Wittelsbacher Allee ohne Umsteigen zu fahren, entfällt.


    Aber die heutige 14 ist ja ein gutes Beispiel für die von Dir geschilderten Zubringerlinien zu den Schnellbahnen. Das heißt, fast niemand fährt vom Hospital zum Hl. Geist in die Wittelsbacher Allee. Die meisten steigen in die S- und U-Bahn um. Und genau diese Möglichkeit bleibt ja in dem neuen Vorschlag bestehen bzw. verbessert sich noch erheblich.


    Durch die Straßenbahn-Durchmesserlinien wird ja niemand gezwungen, bis zum Stadtzentrum in der Bahn sitzen zu bleiben. Er kann auch vorher in die Stadtbahn umsteigen. Umgekehrt wird aber nun niemand mehr zum Umsteigen gezwungen. Es herrscht Wahlfreiheit für die Fahrgäste.

  • V44020001, Chrizzz95 hat völlig recht. Die Linie U4 und U7 sind keine 400 Meter von der Wittelsbacherallee entfernt. Der übliche Erschließungsradius einer U-Bahn-Station ist 500 Meter. Also decken die beiden U-Bahn-Linien das Einzugsgebiet der Linie 14 in der Wittelsbacherallee komplett ab. Diese beiden Linien bringen die Leute direkt ins Zentrum. Wären die ursprünglichen Verkehrspläne umgesetzt worden, dann wäre die Straßenbahn dort ersatzlos(!) eingestellt worden. Deshalb sollte man eher froh sein, dass es die Linie 14 heute überhaupt noch gibt, als Pläne zu schmieden, die massiv die Gefahr der Einstellung erhöhen. Mit ihrem derzeitigen Linienweg nach Sachsenhausen kann sie Aufgaben übernehmen, die die U-Bahn nicht erfüllen kann. Das ist wohl das einzige überzeugende Argument für die Existenz der Linie 14. Würde die Linie 18 den südlichen Linienweg der 14 übernehmen, dann wäre die 14 meiner Meinung nach überflüssig, weil der Bereich zwischen Allerheiligentor und Bornheim bereits ausreichend durch die U-Bahn erschlossen ist.

  • Fahren wirklich viele Fahrgäste von der Wittelsbacher Allee nach Sachsenhausen? Mehr als ins Stadtzentrum wollen? Wundert mich sehr. Wenn das aber tatsächlich so sein sollte, habt Ihr natürlich Recht.

  • Zitat

    Original von V44020001
    Durch die Straßenbahn-Durchmesserlinien wird ja niemand gezwungen, bis zum Stadtzentrum in der Bahn sitzen zu bleiben. Er kann auch vorher in die Stadtbahn umsteigen. Umgekehrt wird aber nun niemand mehr zum Umsteigen gezwungen. Es herrscht Wahlfreiheit für die Fahrgäste.


    Worauf stützen sich deine Aussagen? Es gibt ausreichend Ausrichtung auf das Zentrum. Nicht jeder will auf die Zeil! Darum werden ja auch Projekte wie die RTW und die Ringlinie entwickelt. Ich fahre täglich aus dem Nordend mit der 12 nach Sachsenhausen und bin froh um diese Direktverbindung. Vor allem bleibt mir der leidige Umstieg an der Konstabler ersparrt. Aber man kann eine Direktverbindung nicht in allen Fällen und nicht für jeden herstellen. Das muss hier endlich mal klar werden! Es sollte mehr Mut bewiesen werden auch mal am Zentrum vorbei zu fahren.
    Besonders dein letzter Satz hat mich amüsiert. Vielleicht sollte man noch eine Busverbindung über die Altstadtstrecke einrichten damit auch niemand benachteiligt wird, der lieber Bus als Straßenbahn oder U-Bahn fährt. Ein ganz neues Argument für den Parallelverkehr: Mehr Vielfalt für den Fahrgast! Freie Wahl des Verkehrsmittels für freie Bürger!
    Selten so gelacht.
    Natürlich gibt es Fälle in denen sich das auch verträgt aber man sollte es nicht übertreiben.

  • Zitat

    Original von Torben
    Mit ihrem derzeitigen Linienweg nach Sachsenhausen kann sie Aufgaben übernehmen, die die U-Bahn nicht erfüllen kann. Das ist wohl das einzige überzeugende Argument für die Existenz der Linie 14. Würde die Linie 18 den südlichen Linienweg der 14 übernehmen, dann wäre die 14 meiner Meinung nach überflüssig, weil der Bereich zwischen Allerheiligentor und Bornheim bereits ausreichend durch die U-Bahn erschlossen ist.


    Bei der 14 war ja schon mal erwogen worden, sie - statt komplett zu streichen - nur bis zum Zoo fahren zu lassen oder den Takt durch die Wittelsbacher auszudünnen.


    Als häufiger 14-Fahrer kann ich Torben nur bestätigen: im Sachsenhäuser "Binnenverkehr", also etwa auf der Relation Louisa -Lokalbahnhof wird sie sehr gut angenommen. Zwischen Lokalbahnhof und bzw. Ostendstraße wirds deutlich schlechter. An der Ostendstraße steigen wieder etwas mehr Fahrgäste zu.

  • Wenn ich es richtig verstehe, wird die RTW gebaut, weil die S-Bahn und die A- und B-Tunnel der U-Bahn überlastet sind. Diejenigen Fahrgäste, die nicht ins Zentrum wollen, sollen eine Alternative bekommen und das Zentrum entlasten.


    Dagegen hat die Altstadtstrecke noch Kapazität. Bietet man eine Direktverbindung per Straßenbahn an, steigen die Fahrgäste, die weniger gut zu Fuß sind, nicht mehr an der Station Ostendstraße in die überlastete S-Bahn um und bleiben in der Straßenbahn. Die Direktverbindung mit der Straßenbahn ins Zentrum erfüllt also dieselbe Funktion der S-Bahn-Entlastung wie die RTW.


    Es geht nicht darum, alle Arten von Verkehrsmitteln anzubieten, sondern es den Fahrgästen zu überlassen, ob sie
    - lieber möglichst schnell zum Ziel wollen und dafür Umsteigen in Kauf nehmen (jüngere Leute) oder
    - lieber möglichst direkt zum Ziel wollen und dafür eine längere Fahrzeit akzeptieren (ältere und behinderte Fahrgäste). Gerade diese Gruppe von Menschen kann auf die Straßenbahn in der Wittelsbacher Allee nicht verzichten, weil für sie die U-Bahn zu weit ist.


    Aber wie gesagt, wenn die meisten Fahrgäste aus der Wittelsbacher Allee lieber nach Sachsenhausen wollen, sollte man die Verbindung so lassen, wie sie ist.

  • Ohne zu wollen, hast Du als häufiger 14-Fahrer drei ausgezeichnete Argumente für den Vorschlag des Linientauschs geliefert (18 bis Neu-Isenburg, 14 über die Altstadtstrecke und vielleicht weiter zum Rebstockbad):


    Zitat

    Original von tunnelklick
    Im Sachsenhäuser "Binnenverkehr", also etwa auf der Relation Louisa-Lokalbahnhof wird die 14 sehr gut angenommen.


    Dann würde auf demselben Weg sicher auch die 18 sehr gut angenommen.


    Zitat

    Original von tunnelklick
    Zwischen Lokalbahnhof und bzw. Ostendstraße wirds deutlich schlechter.


    Dann sollte man dort auf keinen Fall zwei Linien fahren lassen, sondern mal probieren, den Leuten ein anderes Angebot zu machen, also dort die Linie 18 mit einer Direktverbindung zur Konstablerwache und ins Nordend fahren zu lassen.
    Die schlechte Auslastung zwischen Lokalbahnhof und Ostendstraße bedeutet außerdem, dass es kaum Fahrgäste von der Wittelsbacher Allee gibt, die direkt bis Sachsenhausen durchfahren - also ein Argument, den bisherigen Linienweg der 14 zu verändern.


    Zitat

    Original von tunnelklick
    An der Ostendstraße steigen wieder etwas mehr Fahrgäste zu.


    Da sind sicherlich viele Umsteiger von der S-Bahn darunter. Bietet man denen nun eine Direktverbindung mit der Straßenbahn ins Stadtzentrum an, dann steigen die älteren und gehbehinderten Fahrgäste nicht mehr um und wählen für den gesamten Weg die Straßenbahnlinie 14.

  • Zitat

    Original von V44020001
    Es geht nicht darum, alle Arten von Verkehrsmitteln anzubieten, sondern es den Fahrgästen zu überlassen, ob sie
    - lieber möglichst schnell zum Ziel wollen und dafür Umsteigen in Kauf nehmen (jüngere Leute) oder
    - lieber möglichst direkt zum Ziel wollen und dafür eine längere Fahrzeit akzeptieren (ältere und behinderte Fahrgäste). Gerade diese Gruppe von Menschen kann auf die Straßenbahn in der Wittelsbacher Allee nicht verzichten, weil für sie die U-Bahn zu weit ist.


    Dieses Argument verstehe ich nicht. Wenn die Fahrgäste, die nicht so gut zu Fuß sind, mit der Straßenbahn in die Stadt fahren, müssen sie vom Dom erstmal zu Fuß zur Zeil hochlaufen. Somit haben Sie also bei beiden Alternativen einen weiten Fußweg. Entweder zu Beginn der Fahrt durch den Fußweg zur U-Bahn oder am Ende der Fahrt beim Fußweg vom Dom zur Zeil.


    Ich halte es eher wie Chrizzz95. Paralellverkehr ist möglichst zu vermeiden, denn das hilft beiden Verkehrsmitteln nicht. Und ich bin auch der Meinung, dass eine dritte Linie auf der Altstadtstrecke nicht benötigt wird, weil das Fahrgastpotenzial nicht da ist. Mit den hier versprochenen neuen Fahrgästen aus Bornheim rechne ich nicht (siehe Begrüdung oben) und somit reichen zwei Linien völlig aus. Wenn man zu diesem Schluss kommt, sollte man sich also überlegen, ob man die zusätzlichen Schinenkilometer aufbringen muss. Denn zwei Linien über die Ignatz-Bubis-Brücke sind einen Kilometer kürzer als eine zusätzliche Fahrt durch die Altstadt.

  • Zitat

    Wenn die Fahrgäste, die nicht so gut zu Fuß sind, mit der Straßenbahn in die Stadt fahren, müssen sie vom Dom erstmal zu Fuß zur Zeil hochlaufen. Somit haben Sie also bei beiden Alternativen einen weiten Fußweg. Entweder zu Beginn der Fahrt durch den Fußweg zur U-Bahn oder am Ende der Fahrt beim Fußweg vom Dom zur Zeil.


    Man soll am Zoo auch in die U-Bahn umsteigen können, hatte ich mal gehört. Wenn das stimmt, hätte man weder vorneweg noch hinterher lange Fußwege. Insofern ist die Zeil ein schlechtes Beispiel. Anders sieht die Sache zum Hauptbahnhof aus. Wer da hin will muss entweder vorab längere Fußwege in Kauf nehmen oder 1 - 2 mal umsteigen. Beides bliebe ihm/ihr mit einer durchgehenden Straßenbahn erspart. Und ich könnte mir vorstellen, dass gerade ältere Leute in solchen Fällen lieber ein Taxi nehmen als sich das Umsteigen mit Gepäck anzutun. Allerdings denke ich trotzdem, dass durch das dann zusätzlich anfallende Umsteigen Rtg. Sachsenhausen keine zusätzlichen Fahrgäste gewonnen werden könnten weil sich das in etwa kompensiert.