Linie 14 über die Altstadt? Linie 18 nach Neu-Isenburg? [war: Linie 18 zum Lokalbahnhof?]

Ist mir schon bewusst, dass man am Zoo umsteigen kann, keine Sorge. Aber genau das ist ja wieder ein Argument gegen eine Linie 14 in der Stadt, denn mit 14 und und C-Strecke kommt man sogar ohne große Fußwege in die Stadt.
Den Hauptbahnhof finde ich ein schlechtes Beispiel. Wie du es auch ansprichst, sind ältere Menschen hauptsächlich dann am Hbf wenn sie mit Gepäck verreisen wollen. Ich glaube da ist dann jeglicher ÖPNV sehr anstrengend, egal ob mit oder ohne umsteigen. Da wird das Taxi dann die beste Alternative bleiben.

Bleiben nur noch die mobileren Menschen auf dem Weg zum Hbf und diese schaffen es auch am Allerheiligentor am gleichen Bahnsteig in die 11 umzusteigen.

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Original von audifan
Aber genau das ist ja wieder ein Argument gegen eine Linie 14 in der Stadt,

Stimmt. Aber für eine Renaissance der 15. Die fährt dann wieder wie früher über die Stadt nach Sachsenhausen

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Den Hauptbahnhof finde ich ein schlechtes Beispiel.

Dann haben wir schon zwei :tongue:

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Wie du es auch ansprichst, sind ältere Menschen hauptsächlich dann am Hbf wenn sie mit Gepäck verreisen wollen. Ich glaube da ist dann jeglicher ÖPNV sehr anstrengend, egal ob mit oder ohne umsteigen. Da wird das Taxi dann die beste Alternative bleiben.

Vor allem sind das keine Massen. Wenn wirklich jeder ältere Wittelsbacher-Anrainer, von denen es schätzungsweise ca. 3000 geben mag, einmal jährlich per Zug verreist, wären das 6000 Fahrten pro Jahr. Zieht man davon zwei Drittel ab, die trotzdem weiter mit dem Taxi fahren würden, blieben noch 2000 Fahrten, also bescheidene 5,4 Personen täglich als Zuwachs - eine zu vernachlässigende Größe.

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Original von V44020001
Gerade habe ich hier auf S. 19 eine Karte der auf den verschiedenen Strecken erwarteten Fahrgastzahlen entdeckt. Auf der Altstadtstrecke werden demnach um die 10000 Fahrgäste täglich erwartet, während auf dem Abschnitt über die Ignatz-Bubis-Brücke nur mit rund 3000 Fahrgästen zu rechnen ist. Das dürfte ein weiteres Argument dafür sein, über diese kaum nachgefragte Strecke nicht eine zweite Linie fahren zu lassen, sondern besser drei Linien über die Altstadtstrecke.

Wenn man nach diesen Zahlen geht, müsste man auch die gesamte 14 stilllegen und die 12 ab Rohrbach/Friedberger bis Hugo-Junkers-Straße gleich noch dazu, denn diese Strecken erreichen nicht einmal die üblichen Mindestwerte von 5000 Fahrgästen/24h. Und da ist auch die Frage warum die 18 überhaupt gebaut wird. Eigentlich hätte man der 12 ein neues Ende an der FH spendieren sollen und gut ist.

Was ich wirklich für sinnvoll erachte angesichts der Zahlen ist ein Mischbetrieb mit der 12. Beide im 15 min Takt und zusammen von der Rohrbach/Friedberger bis Goldstein oder Schwanheim im 7,5min Takt. Bedeutet eine Verstärkung auf der Altstadtstrecke und vor allem auch auf dem wichtigsten Abschnitt Hbf - Uniklinik. wo dringend noch Kapazitäten benötigt werden.

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Original von V44020001
Gerade habe ich hier auf S. 19 eine Karte der auf den verschiedenen Strecken erwarteten Fahrgastzahlen entdeckt. Auf der Altstadtstrecke werden demnach um die 10000 Fahrgäste täglich erwartet, während auf dem Abschnitt über die Ignatz-Bubis-Brücke nur mit rund 3000 Fahrgästen zu rechnen ist.

Ich würde mit diesen Zahlen vorsichtig sein, weil es sich um eine Prognose für 2007 handelt, auf der Basis von fortgeschriebenen Zahlen aus 1997 sind. Ich würde annehmen, dass die einstigen Prognosen durch Verkehrszählungen überprüft werden; schon rein zeitlich müßte ein neuer NVP in Arbeit sein.

Für die Linie 14 ist für den Abschnitt Habsburger Allee/Freiligrathstraße eine Belastung von 1.400 Fahrgästen/24h (pro Richtung, oder?) prognostiziert worden. Das sind rechnerisch rd. 58/h. Werktags in Zeiten des 10-Min.-Takts wären das knapp 10/Zug. Ohne das nach allen Regeln der Kunst gemessen zu haben, würde ich als Nutzer dieser Linie zu fast allen Tageszeiten und Wochentagen sagen: die Benutzung liegt in der Summe tatsächlich deutlich über der Prognose, jedenfalls in diesem Abschnitt.

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Original von tunnelklick
Für die Linie 14 ist für den Abschnitt Habsburger Allee/Freiligrathstraße eine Belastung von 1.400 Fahrgästen/24h (pro Richtung, oder?) prognostiziert worden. Das sind rechnerisch rd. 58/h. Werktags in Zeiten des 10-Min.-Takts wären das knapp 10/Zug. Ohne das nach allen Regeln der Kunst gemessen zu haben, würde ich als Nutzer dieser Linie zu fast allen Tageszeiten und Wochentagen sagen: die Benutzung liegt in der Summe tatsächlich deutlich über der Prognose, jedenfalls in diesem Abschnitt.

Querschnittsbelastung heißt, dass in dieser Angabe beide Richtungen mit eingechlossen sind. Also die Belastung des gesamten Querschnitts.
Du musst bei deiner Rechnung auch bedenken, dass der Betriebstag nicht 24h hat usw.. Ich bin auch der Meinung, dass die Zahlen mit Vorsicht zu genießen sind aber auf dem Abschnitt kommt wirklich nicht viel mehr rum. Im GVP ist dieser Abschnitt in der Prognose für 2015 auch nur mit 1550 Fahrgästen/24h angegeben und das an Werktagen!
Aber gerade bei einer so alteingesessenen Linie wie der 14 wo sich im Umfeld in den letzten 20 Jahren nicht mehr viel geändert haben dürfte, kann man davon ausgehen, dass die Zahlen einigermaßen zuverlässig sind.

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Original von Chrizzz95
Klar, haben wir auch jetzt schon richtig lange Durchmesserlinien ( 11 oder 16 ), die von einem Ende der Stadt zum anderen fahren, aber ich denke, die wenigsten Fahrgäste nutzen wohl die entsprechenden Linien über mehr als 1/3 des Linienweges, wenn unterwegs in ein Schnellbahnsystem umgestiegen werden und die Fahrzeit zum Ziel stark verkürzt werden kann, selbst, wenn man im Anschluss noch einmal die Straßenbahn nutzt.

Es gibt möglicherweise Relationen, auf denen mehrfaches Umsteigen zu einem Zeitgewinn führt gegenüber dem gemütlichen Verweilen in der Durchmesserlinie. Der Zeit"gewinn" ist aber doch recht gering, wenn man ihn mit dem erwarteten vergleicht...

Z.B. Oberrad - Bockenheim. Ich wohne in Oberrad und muß gelegentlich zu einem Kunden nach Bockenheim. Da mache ich mal die Beispielrechnung der umsteigefreien Fahrt mit der 16 gegenüber Umsteigen in das "Schnellbahnsystem". Bleiweißstraße zur Frauenfriedenskirche.

Mit Umsteigen:
Bleiweißstraße ab: +00
Mühlberg an: +04
Mühlberg ab: +09
Konstablerwache an: +13
Konstablerwache ab: +16
Bockenheimer Warte an: +22
Bockenheimer Warte ab: +33 (Liegt an der Fahrzeit Bleiweißstr - Bockenheimer Warte)
Frauenfriedenskirche an: +36

Ohne Umsteigen:
Bleiweißstraße ab: +00
Frauenfriedenskirche an: +36

Umsteigen am Mühlberg und Weiterfahrt innerhalb von fünf Minuten geht oft, aber nicht immer. Manchmal wartet man länger. Drei Minuten an der Konstabler sind manchmal okay, manchmal auch nicht. Innerhalb von einer Minute schafft man das Umsteigen an der Bockenheimer Warte nicht, also hat man 11 Minuten Zeit, die Straßenbahn zu erreichen, die man am Mühlberg verlassen hat.

Eine solche Rechnung geht mit vielen Relationen, insbesondere wenn noch ein Umstieg innerhalb des "Schnellbahnsystems" notwendig ist.

Die Straßenbahn ist also schneller, als man gemeinhin erwarten würde, das "Schnellbahnsystem" bringt in vielen Fällen genau gar nichts. Eigentlich müßte man für noch mehr Durchmesserlinien plädieren, um mehr dieser Direktverbindungen zu schaffen.

Den GVP kann man sich herunterladen. Dazu gibt es noch Begleitmaterial.
http://www.planungsverband.de/

Die jetzige Linienführung der 18 finde ich auch nicht glücklich. Eine aus Norden durch die Innenstadt fahrende Linie kann man nicht einfach so im "Nichts" enden lassen.

Ich denke der Ansatz von zzz mit Oberrad geht in die richtige Richtung, allerdings eher nicht nach Bockenheim.

Man sollte die 16 so lassen wie sie ist, und die 18 -um die Leistung konstant zu halten zunächst nur im Berufsverkehr- nach Oberrad durchbinden. Der Vorteil wäre, dass Oberrad eine direkte Verbindung in die Innenstadt erhält.

Beie Linien würden am Mühlberg vorbei kommen, wo wer will auf die S-Bahn umsteigen kann. Die Tangentialverbindung zum Südbahnhof wäre weiterhin durch die 16 sichergestellt.

Das heutige Konzept stammt noch aus Prä-S-Bahnzeiten, als die Fahrgäste am Südbahnhof in die U-Bahn umsteigen mussten.

Bei der Diskussion über die Kapazität der Innenstadtstrecke sollte man nicht nur die Strecke selbst im Kopf haben, sondern auch die Knotenpunkte im näheren Umfeld des Hauptbahnhof. An der Ecke Münchner Straße ist mit 11,12,16 und 21 -->56 Züge pro Stunde) schon jede Menge los.

(Die 15 würde in o.g. Konzept ganztägig nur noch zum Südbahnhof fahren)

Guter Punkt....
Die 17 fährt auch über besagte Knotenpunkt, ich hab nochmal nachgeschaut! Hatte fälschlicher Weise im Kopf, dass die Mannheimer Straße, in die die 17 einbiegt, vor der Kreuzung mit der Münchner Straße ist. Es sind also 68 Züge!

Gehen und mit guter Qualität gehen sind verschiedene Dinge!

Ich finde es hochinteressant. Ihr redet so als wäre die 18 schon da und die 14 völlig nutzlos. Jetzt wartet doch mal ab was die 18 alles bringt, vielleicht profitiert die 14 ja sogar von der 18. So wie es zur Zeit geplant ist hat es bestimmt einen Grund, und ob der sich bestätigt würde ich abwarten.
Ansonsten muss ich sagen das einige der Vorschläge, trotz allem, sehr interessant klingen. Aber ich möchte an die große Dikusion um die 16 zwischen Bockenheimer und Ginnheim erinnern die ja auch von der U-Bah ersetzt werden sollte, was zum glück nicht passiert ist. Man sollte mit parallelen Linien echt vorsichtig sein. Die U-Bah hat den Vorteil größerer Kapazitäten gegenüber der Straßenbahn und geringerem Platzbedarf zur S-Bahn. Die Straßenbahn hat den Vorteil eine Feinverteilung zu unterstützen. Beide können mit dichten Taktfolgen verkehren. Man sollte also für und wieder wirklich gut abwägen bevor man parallelverkehr vorschlägt. Ich denke die 14 und 18 so zu erhalten wie sie sind bzw geplant sind, könnte sich als vorteilhaft erweisen und ein besseres Angebot darstellen als vermutet da beide Linien (auch wenn man umsteigen muss) eine Feinverteilung im süden und nord-osten und süd-westen der Stadt bieten. Sie erfüllen also absolut ihre Aufgabe. Nämlich als Verteiler und zubringer. Und wenn ich das richtig sehen bieten beide Linien Verbindungen zu allen S- und U-Bahnen. Was besseres kann es doch nicht geben oder?

Angeregt durch die Diskussion im anderen Thread ( Kommende Straßenbahn-Bauprojekte

Wäre es nicht sinnvoller, wenn man statt der 14 wie hier angeregt die 18 über die Altstadtstrecke und schließlich nach Neu-Isenburg schicken würde? Und die 14 statt am Bahnhof Luisa enden zu lassen über die neue Stresemannalleetrasse am Hbf mit der 17 verknüpft? Bisher hat sich ja gezeigt, dass das lose Ende der 18 in Sachsenhausen nur schwach angenommen wird, die 14 würde hier vollkommen reichen. Zugleich wäre die Innenstadtstrecke sowohl für Anwohner der 18 als auch Nue-Isenburgs/West-Sachsenhausens wohl attraktiver als die jeweiligen, heute existierenden Alternativen. Und mit der Verknüpfung von 14 und 17 hätte man, neben mehr Direktverbindungen auch eine zweite Straßenbahn, die die hochbelastete 16 zumindest auf Teilstrecken entlasten würde, bei wohl nur minimal langsamerer Fahrzeit.

Eine ähnliche Idee gab es hier vor einem Jahr oder so schonmal, allerdings sollte da die glaube ich die 14 mit der 15 verknüpft werden und die 18 stattdessen nach Oberrad gefürht werden. Hab den Thread leider nicht wiedergefunden.

Zitat von V44020001

Man muss sich andererseits im Klaren darüber sein, dass das eine leichte Steigerung der Betriebskosten bedeuten würde. Darum sollte man den NKF berechnen - ich würde mich sehr wundern, wenn er unter 1 ausfiele.

Btw: Der NKF wird zwar bei einer Neubaustrecke ermittelt, aber nicht bei so einer Aktion, bei der eine Strecke (in dem Falle Stresemannallee) als bis dahin bereits fertig gestellt zugrunde gelegt wird. Man würde höchstens interne, betriebswirtschaftliche Berechnungen anstellen.

Ich hoffe, nicht zu weit vom Thema abzukommen. Aber einen Aspekt finde ich bei der Debatte wichtig:

Das Problem der geringen Fahrgastzahlen auf dem Nordast der 14 ist (neben den Fahrgastabwanderungen zu U4+7) ja wohl zum Teil, dass die Strecke in der Wittelsbacher Allee seit 82 (!) Jahren nicht weiterentwickelt wurde, während die Wohngebiete jenseits der Endhaltestelle im Nordosten Bornheims teils deutlich wuchsen.

Das Wachstum aber geschah zu weit von der Endstation am Ernst-May-Platz enfernt: Im Bereich Kohlbrandstraße und in der oberen Inheidener Straße, dort ca. 700 Einwohner alleine in den Hochhäusern, daneben das publikumsstarke Panoramabad (1970er) sowie das Sportcenter der TG Bornheim (2005) mit täglich mehr als 2000 Besuchern.

Heute fängt diesen Verkehr zum Teil die U Seckbacher Landstraße auf (besonders für Kohlbrandstraße), für Inheidener/Panoramabad/Sportcenter ebenso der Bus 38 (der trotz seiner recht umständlichen/langen Fahrtroute zwischen Bornheim Mitte und Panoramabad oft überraschend gut besetzt ist, ebenso zwischen Panoramabad und Eissporthalle/Bornheim Mitte). Dennoch zeigt das MIV-Chaos in den Straßen jeden Tag wieder, dass das ÖV-Angebot nicht ausreicht.

Deshalb frage ich mich schon lange: Wieso wird nicht vom Ernst-May-Platz ein recht kurzer Stich für die Straßenbahn die Inheidener hinauf bis zum Panoramabad gebaut? Genug Platz dürfte dort sein, mindestens für eine eingleisige Strecke. Oder wäre die Strecke zu steil, besonders im Kreuzungsbereich Buchwaldstraße?

Die Strecke in der Wittelsbacher Allee ist ein Relikt, das man vergessen hat, rechtzeitig stillzulegen.

Ganz ursprünglich sollte der B-Tunnel im Verlauf der Burgstraße gebaut werden, der C-Tunnel in der Pfingsweidstraße das Licht der Welt erblicken, die Strecke oberirdisch durch die Wittelsbacher Allee geführt werden. Im nächsten Schritt wurde die Rampe in den Grünstreifen der Wittelbacher Allee verlegt. Im nächsten Schritt wurde der B-Tunnel unter die Berger verlegt, wodurch sie zu nah an die C-Strecke rückte, welche daraufhin kurzerhand unter die Rhönstraße gerückt wurde. Nach Inbetriebnahme der C-Strecke wäre die Straßenbahn nach Bornheim eigentlich ein Stillegungskandidat gewesen, aber die Versagung der Genehmigung für das Konzept der schienenfreien Innenstadt hat das erstmal verhindert. So blieb sie in Betrieb, war aber immer mal wieder von Streichungs- und/oder Ringlinienüberlegungen tangiert.

Und eigentlich ist die 14 noch immer nicht über den Berg, weil sie im Grunde an allen ÖPNV-Zentralen schnurstracks vorbei fährt. Es gibt kein innerstädtisches Ziel, das man ohne Umsteigen erreichen kann, weder Konstaberwache, noch Hauptwache noch Theaterplatz noch Hauptbahnhof, noch das Zentrum von Sachsenhausen. Deshalb ist die 14 eigentlich der Inbegriff einer unattraktiven Linie - dem entsprechen die Fahrgastzahlen.