Linie 14 über die Altstadt? Linie 18 nach Neu-Isenburg? [war: Linie 18 zum Lokalbahnhof?]

  • Die Strecke in der Wittelsbacher Allee ist ein Relikt, das man vergessen hat, rechtzeitig stillzulegen. Ganz ursprünglich sollte ...

    Ein sehr interessanter geschichtlicher Überblick über die Strecke! Als die C1-Strecke nach Enkheim eröffnet wurde, gab es schon genug Ärger wegem der Stilllegung der 20 nach Bergen. Da hätte man nicht noch eine weitere Strecke schließen können.


    So blieb sie in Betrieb, war aber immer mal wieder von Streichungs- und/oder Ringlinienüberlegungen tangiert.

    Was sind denn Ringlinienüberlegungen? Oder anders ausgedrückt: Welche konketen Überlegungen gab es dazu?


    Und eigentlich ist die 14 noch immer nicht über den Berg, weil sie im Grunde an allen ÖPNV-Zentralen schnurstracks vorbei fährt. Es gibt kein innerstädtisches Ziel, das man ohne Umsteigen erreichen kann, weder Konstaberwache, noch Hauptwache noch Theaterplatz noch Hauptbahnhof, noch das Zentrum von Sachsenhausen. Deshalb ist die 14 eigentlich der Inbegriff einer unattraktiven Linie - dem entsprechen die Fahrgastzahlen.

    Darum wäre es doch äußerst sinnvoll, der Strecke mal eine echte Chance durch einen attraktiveren Linienweg und anschließend die von Bernemer propagierte Verlängerung zu geben! Gibt es eigentlich Fahrgastzahlen über die Strecke aus den 80er Jahren, als dort noch die 15 über die Altstadtstrecke zur Inheidener Straße fuhr?

  • Die Ringlinienüberlegungen kenne ich nicht, aber warum ist die Strecke 2009/2010 zwischen Wingertstraße und Bornheimer Landwehr grunderneuert worden? Also nicht nur ein paar neue Schienen, sondern der gesamte Oberbau. Das macht man doch nicht, wenn nicht zumindest der Abschnitt bis Saalburgallee noch zu irgendwas benötigt wird, oder?


    Den Hauptärger wegen der Stillegung gabs ja nicht 1992, sondern 1986, als das Straßenbahnnetz quais in drei unrentable Teilnetze zerstückelt wurde.


    Kann es, eingeklemmt zwischen B- und C-Strecke überhaupt eine sinnvolle Ergänzung geben? Die 650 m zum Panoramabad würden das Dilemma kaum beheben. Und in die andere Richtung bleibt doch nur die Altstadtstrecke, also letztlich auch nur diesselbe Route wie die B-Strecke.

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  • In Osten Frankfurts fährt immer abwechselnd auf einer großen Straße eine Stadtbahn, auf der nächsten eine Straßenbahn. Schauen wir uns also die nächste große Straße mit Straßenbahn an: Friedberger Landstraße. Dort fährt seit Jahren, eingeklemmt zwischen B1- und B2-Strecke, die Linie 12. Sie fährt dann weiter auf die Altstadtstrecke, also letztlich auch nur diesselbe Route wie die B-Strecke. Ist das schlimm? Fahrgäste sind drin.


    Zugegebenermaßen sind B2- und C1-Strecke noch dichter. Wie viel genau man durch die beiden Maßnahmen Verlängerung und Altstadtstrecke (oder ggf. Konstablerwache) erreichen kann, weiß ich nicht, aber man sollte es doch versuchen, indem man zumindest mal die NKF berechnet.

  • In Osten Frankfurts fährt immer abwechselnd auf einer großen Straße eine Stadtbahn, auf der nächsten eine Straßenbahn. Schauen wir uns also die nächste große Straße mit Straßenbahn an: Friedberger Landstraße. Dort fährt seit Jahren, eingeklemmt zwischen B1- und B2-Strecke, die Linie 12. Sie fährt dann weiter auf die Altstadtstrecke, also letztlich auch nur diesselbe Route wie die B-Strecke. Ist das schlimm? Fahrgäste sind drin.


    Zugegebenermaßen sind B2- und C1-Strecke noch dichter. Wie viel genau man durch die beiden Maßnahmen Verlängerung und Altstadtstrecke (oder ggf. Konstablerwache) erreichen kann, weiß ich nicht, aber man sollte es doch versuchen, indem man zumindest mal die NKF berechnet.


    Die Berechnung fände ich äußerst spannend. Denn dabei stünde der bisher geplanten Stresemann-Variante von 14 bis Louisa und 17 bis Neu-Isenburg eine womöglich deutlich fahrgastträchtigere Lösung entgegen mit der 14 via Altstadt und der kombinierten 17/18 via Mörfelder Landstraße, die (in einem ersten Schritt) ohne weiteren Infrastrukturinvest auskäme.


    Vorteile:
    - Die Altstadtstrecke für die 14 böte Fahrgästen von beiden Ästen attraktive Direktziele (kürzere Fußwege zur Haltestelle der 14 statt zur U4/7 wiegen da wohl längere Fahrzeiten auf).
    - Die 17/18 durch die Mörfelder Landstraße erhielte die heutigen Verbindungen der 14 und böte außerdem eine schnelle Verbindungen zum Hbf. (Sinnvoller als die geplante Doppelbelegung bis Louisa wäre sie allemal.)
    - Bei zusätzlichem Infrastruktur-Invest: Eine 14er-Verlängerung bis Panoramabad dürfte die Fahrgastzahlen auf dem Bornheim-Ast in beide Lastrichtungen erhöhen, da wohl nicht nur zusätzliche Fahrgäste von dort Richtung Innenstadt und zurück führen, sondern auch welche aus dem südlichen Bornheim und nördlichen Ostend zu Sportcenter und Panoramabad und wieder heim.


    Nachteile:
    - Wie viele weitere Fahrzeuge werden dafür zusätzlich gebraucht?
    - Wie viele Fahrgäste werden verprellt, wenn sie mit der 14 nicht mehr direkt Bornheim - Sachsenhausen sowie Mörfelder Landstraße - Louisa fahren können? Allein für Zoo - Frankensteiner Platz verzeichnet der Nahverkehrsplan 2006, also vor Start der 18, ja immerhin Querschnittswerte von 2700-2800 Fahrgästen, nördlich des Allenrings dagegen nur 1400. (Wobei meine subjektiven Beobachtungen die Zahlen eher anders herum hätten vermuten lassen.)

  • Ich würde dem Panoramabad und der benachbarten TG Bornheim nicht allzu viele Fahrgäste zurechnen. Nach einem Bericht in der FNP vom 26.7.2012 über eine Quartiersgarage an der Inheidener Straße war die Rede von 270.000-300.000 Besuchern des Panoramabades pro Jahr; das sind bei sechs Öffnungstagen pro Woche rd. 1.000 am Tag. Hinzu kommen bis zu 2.000 Besucher des Sportzentrums der TG pro Tag, macht zusammen 3.000 am Tag, verteilt über - sagen wir - maximal 12. Stunden/Tag. Das führt zu einem Fahrgastpotenzial von maximal 250 Fahrgästen/Stunde, vorausgesetzt, alle benutzten den ÖPNV. Zieht man die Besucher aus dem Nahbereich ab, die zu Fußoder mit dem Rad kommen und die Benutzer des eigenen PKW, was bleibt denn dann noch übrig? Die Frage ist doch, ob eine Straßenbahn irgendeinen Vorteil gegenüber der vorhandenen Busanbindung hat? Wieviele Fahrgäste nutzen denn den 38er ?

  • Verzeiht mir, sollte ich hier irgendetwas falsch verstehen, aber irgendwie habe ich bei der Idee, eine weitere Linie zwingend durch die Altstadt zu führen eine leichte Verwirrung. So wird z.B. in anderen Threads diskutiert, wie im Schnellbahnnetz der City-Tunnel entlaset werden kann, in dem man Linien drumherum führt, also aus der City heraus nimmt. Die RTW wird nahezu einhellig befürwortet, da damit eine Verbindung geschaffen wird, die nicht zwingend über HBF oder das Zentrum von Frankfurt führt, die Ringtram wird favorisiert, da damit die Stadtteile verbunden werden, ohne erst in der Innenstad umsteigen zu müssen, nahezu einhellig wird die Konzentration auf Stadt- und Schnellbahnlinien kritisiert, da diese störanfällig sind, um nur einige Beispiele zu nennen.


    Hier wird jetzt über eine Linie sinniert, die eigentlich all das erfüllt, was andernorts kritisiert wird, aber hier trotzdem zumeist negativ beurteilt wird. De facto müsste dann auch die 15 in Frage gestellt werden, da diese weder den HBF, die Altstadt noch die Konstablerwache ansteuert. Einleuchtend bei der 15 ist allenfalls, dass diese wichtig ist für die Schüler aus den Stadtteilen Niederrad und Oberrad, die die Schulen in Sachsenhausen besuchen. Eine ebensolche Bedeutung weist die 14 im südlichen Streckenabschnitt auf. Klar, im nördlichen Bereich konkuriert die 14, eingeklemmt zwischen B- und C-Strecke, mit der U-Bahn, aber hier erfüllt die 14 eben eine Zubringerfunktion zur U-Bahn, die andernorts - also in anderen Stadtteilen ohne einer solchen Verbindung - von Bussen erfüllt wird. allein vom wirtschaftlichen Standbunkt aus betrachtet müsste im nördlichen Abschnitt die 14 durch eine Buslinie zwischen Inheidener Straße und Zoo ersetzt werden, da allein schon die Maßnahmen zur Erhaltung der Infrastruktur entfallen. Das somit die Auslastung im Bereich der Wittelsbacher Alle niedriger ist, ist für mich somit zumindest nachvollziehbar.


    Ob eine Führung der 14 z.B. über die Altstadt zu einem anderen Ergebnis führen würde, wage ich zu bezweifeln, da man im nördlichen Streckenabschnitt mit der U4 und der U7 schnelle Beziehungen zur City (Altstadt, Konstablerwache, Hauptwache und nicht zuletzt Hauptbahnhof) bestehen. Anwohner im Bereich der 14 entlang der Wittelsbacher Allee haben damit die komfortable Wahl zwischen der 14 zum Zoo (U6/U7), zur Ostendstraße (S-Bahn) oder wählen, wenn die Wege machbar sind, die nächsten Stationen der U7 oder der U4. Bei einer 14 über die Altstadt würde z.B. die direkte und umsteigefreie Verbindung zum Heilig-Keist-Krankenhaus entfallen. Erhellend wäre somit nicht nur eine Ermittlung des NKF, sondern auch welche und wieviele Fahrgäste nutzen die 14 auf welcher Distanz mit welchem Ziel.


    Natürlich sollten von Zeit zu Zeit die Verkehrsströme überprüft werden mit den Rückschlüssen, ob nicht hier oder da eine andere Linienführung für die Mehrzahl der Fahrgäste oder potenziellen Fahrgästen eine Qualitätssteigerung bringt. Zu berücksichtigen ist dabei aber auch, dass eine Verbesserung für die Einen auch zu einer Verschlechterung für die Anderen führen kann und damit Nutzer wieder verloren gehen = Nullsummenspiel? Nur subjektive Einschätzungen helfen da nicht wirklich weiter.

  • Mit einer tangentialen Straßenbahnlinie die S-Bahn zu entlasten dürfte wohl nicht funktionieren. Und auch die RTW ist kein Maßstab. Bei ihr geht es darum, den östlichen Vortaunus an das Graviationszentrum Flughafen anzubinden, ohne diesen Verkehr durch die City zu führen; die RTW ist in diesem Sinne raumgreifend, weil sie große Siedlungsräume (Vortaunus, westliche Vororte, Flughafen) direkt verbindet.


    Die Linie 14 erfüllt verschiedene Aufgaben, die jede für sich genommen auch andere Relationen erfüllen können. Für Sachsenhausen bildet sie eine wichtige Binnenverbindung der Siedlungen beiderseits der westlichen Mörfelder Ldstr. und südlichen Stresemanallee ins Zentrum von Sachsenhausen; gut zu beobachten an dem nahezu vollständigen Fahrgastwechsel, der sich bis Lokalbahnhof vollzieht. Der Abschnitt Lokalbahnhof - Ostendstraße ist eher schwach besetzt. In umgekehrter Richtung ist morgens zu beobachten, dass viele am Zoo und an der Ostendstraße umsteigen, während es kaum Fahrgäste gibt, die zum Südbahnhof oder noch weiter durchfahren.


    Irgendwie scheint die 14 doch nicht all das zu erfüllen, was man von einer Tangentialverbindung erwartet, weil es kein bedeutendes Ziel gibt, das man mit ihr bequem und ohne Umsteigen erreichen könnte.

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  • Mit einer tangentialen Straßenbahnlinie die S-Bahn zu entlasten dürfte wohl nicht funktionieren. Und auch die RTW ist kein Maßstab. Bei ihr geht es darum, den östlichen Vortaunus an das Graviationszentrum Flughafen anzubinden, ohne diesen Verkehr durch die City zu führen; die RTW ist in diesem Sinne raumgreifend, weil sie große Siedlungsräume (Vortaunus, westliche Vororte, Flughafen) direkt verbindet.


    Die Linie 14 erfüllt verschiedene Aufgaben, die jede für sich genommen auch andere Relationen erfüllen können. Für Sachsenhausen bildet sie eine wichtige Binnenverbindung der Siedlungen beiderseits der westlichen Mörfelder Ldstr. und südlichen Stresemanallee ins Zentrum von Sachsenhausen; gut zu beobachten an dem nahezu vollständigen Fahrgastwechsel, der sich bis Lokalbahnhof vollzieht. Der Abschnitt Lokalbahnhof - Ostendstraße ist eher schwach besetzt. In umgekehrter Richtung ist morgens zu beobachten, dass viele am Zoo und an der Ostendstraße umsteigen, während es kaum Fahrgäste gibt, die zum Südbahnhof oder noch weiter durchfahren.


    Irgendwie scheint die 14 doch nicht all das zu erfüllen, was man von einer Tangentialverbindung erwartet, weil es kein bedeutendes Ziel gibt, das man mit ihr bequem und ohne Umsteigen erreichen könnte.

    Der Vergleich mit den anderen Themen hinkt natürlich, was die Gewichtung betrifft, das ist klar. Dies war von mir aus lediglich als Beispiel angebracht worden, dass man sich bei anderen Relationen um einen Entzerrung und Defokussierung bemüht bzw. diese favorisert, nur beim Thema mit der 14 wird genau das Gegenteil hypothetisiert. Auch bei der Ringtram ist außer der Hauptbahnhof kein wirklich "bedeutendes" innerstädtisches Ziel tangiert, und wer vom Nordend oder Bornheim den Hauptbahnhof ansteuern will, wird mit sicherheit nicht die Ringtram nehmen. Auch bei einer Ringtram würde ich nir auf bestimmten Abschnitten mit einer guten bis sehr guten Auslastung, auf anderen Abschnitten mit einer dürftigen Auslastung rechnen.


    Unbestritten ist, dass die 14 innerhalb der jeweiligen Abschnitte bedeutende Leistungen erbringt, aber nicht auf der gesamten Strecke. Dies liegt korrekterweise in der Tatsache, dass keine eminent bedeutenden Ziele angefahren werden, womit die 14 in der Tat auf dem nördlichen Abschnitt eher eine Zubringerfunktion erfüllt. Allein da setzte ja schon mein Hinweis an, dass man auf dem nördlichen Abschnitt schon jetzt Busse einsetzen könnte. Allerdings hege ich so meine gewissen Zweifel, dass eine andere Streckenührung zu einer deutlichen Aufwertung der 14 führen würde, da diese somit fast auf der gesamten Strecke über die Altstadt und bis zum Hauptbahnhof mehr oder weniger parallel zur U4, U6 und U7 verliefe. Die zitierte 18 hat lediglich an der Konstabler eine direkte Verknüpfung mit Stadt- und Schnellbahnlinien. Zudem führt die 18 mitten durch das Nordend mit der höchsten Bevölkerungsdichte in Frankfurt, Rund um die Wittelsbacher Allee dürfte die Bevölkerungsdichte nicht ganz das Niveau wie das Nordend erreichen, zumal hier die U4 wohl den meisten Anteil an den Fahrgästen abschöpft. Ich denke nicht, dass sich daran großartig etwas ändern würde, wenn man die 14 über die Alstadt führen würde, weil man damit vermeintlich bedeutendere Ziele bedient. Möglicherweise könnte die 14 eine Entlastung der 11 auf dem Abschnitt zwischen Ostendstraße und Hauptbahnhof sein. Dennoch würden damit jetzt bestehende direkte Verbindungen gekappt, auch wenn die Fahrgastzahlen auf dieser Verbindung zwischen Ostendstraße und Lokalbahnhof nicht berauschend sind, was sie auf der 18 zu bestimmten Zeiten auch nicht sind. Schließlich kann ich nicht erwarten, dass ich auf jeder Linie zu jeder Zeit ein gleichmäßige Auslastung habe. Dagegen spricht schon die durchquerte Infrastruktur mit Gewerbezonen, Mischgebieten oder Wohnbebauung, und selbst bei Wohnbebauung ist ja noch zu unterscheiden, welcher Art und Struktur diese ist (Großsiedlungen, Mehrfamilienhäuser, Einfamilienhäuser etc.). Auf die Art gedacht müssten auf (fast) allen Strecken der Betrieb überdacht werden, sogar z.B. auf der U6 oder U7 nach Praunheim und Hausen ab Industriehof, da wird ja auch recht viel heiße Luft befördert, weil das Wohn- und Gewerbeumfeld außer zu bestimmten Zeiten nicht viel her gibt. Letzendlich gibt es auch in der städtischen Struktur immer wieder mal einen Wandel - lässt es sich abschätzen, ob nach Umzug der EZB sich nicht vielleicht die Struktur im nördlichen Abschnitt ändert mit eventuell positiven Auswrkungen auf die 14? Ich denke, wir sollten uns hier freimachen von dem Gedanken "das ist das so jetzt nicht optimal, deshalb muss das geändert werden". Bei Überlegungen sollte m.E. mmer das Umfeld und die Entwicklung mit berücksichtigt werden, wobei zwischen Kurz-, Mittel- und Langfristigkeit abgewogen werden muss. Natürlich ist auch ein "das war schon immer so, deshalb wird auch so bleiben" nicht weiter. Gerade der ÖPNV an der Oberfläche, egal ob Tram oder Bus, sollte von Zeit zu Zeit mal auf den Prüfstand, um nach Optimierungsmöglichkeiten ausschau zu halten, aber nicht um jeden Preis und m.E. nach auch unter Berücksichtigung der geplanten oder tatsächlichen strukturellen Entwicklung.


    Ach, noch eines, die Erreichbarkeit bedeutender Ziele ist natürlich wichtig, aber die Definition "bedeutender Ziele" der Allgemeinheit ist nicht unbedingt immer Deckungsgleich mit den "bedeutenden Zielen" des einzelnen. Zitat: "Manchmal wiegt das wohl eines Einzelnen mehr, als das Wohl vieler." auch so etwas ist m.E. zu berücksichtigen.

  • Die 14 sollte doch so oder so auf die Altstadtstrecke, nämlich um ab Hbf die geplante Gutleutstrecke zu bedienen. Insofern könnte man die 14 schon heute zur Pforzheimer Straße fahren lassen, dafür die 18 nach Neu-Isenburg, ab Allerheiligentor die 14 ersetzend. Da sie so fahrgastschwach ist und den starken Abschnitt in der Mörfelder Landstraße die 18 übernimmt, könnte man auf den 15-min-Takt reduzieren.

  • Die 14 sollte doch so oder so auf die Altstadtstrecke, nämlich um ab Hbf die geplante Gutleutstrecke zu bedienen. Insofern könnte man die 14 schon heute zur Pforzheimer Straße fahren lassen, dafür die 18 nach Neu-Isenburg, ab Allerheiligentor die 14 ersetzend. Da sie so fahrgastschwach ist und den starken Abschnitt in der Mörfelder Landstraße die 18 übernimmt, könnte man auf den 15-min-Takt reduzieren.

    Insoweit interessante Überlegung, dann müsste aber die 15 die Leistungen der 18 am Wochenende übernehmen? Bestünde damit nicht eine Überkapazität auf dem Abschnitt Lokalbahnhof und Stresemannallee/Gartenstraße an Wochenenden? Und was den jetzigen nordast der 14 betrifft, ich weiß nicht, ob eine Taktausdünnung von jetzt werktäglich 6 Fahrten pro Stunde auf 4 Fahrten pro Stunde die gesamte Strecke in der Wittelsbacher weiterhin überhaupt lohnenswert und für die jetzigen und potentielle Fahrgäste weiterhin attraktiv erscheinen lässt.

  • Insoweit interessante Überlegung, dann müsste aber die 15 die Leistungen der 18 am Wochenende übernehmen?
    (...)

    Da der Oberräder Ortsbeirat unbedingt die Direktverbindung der 18 an Samstagen zwischen Konstablerwache und Oberrad wollte/will, könnte man das Problem folgendermaßen lösen:


    Die Linie 18 fährt alle 30 Minuten weiterhin Gravensteiner-Platz - Offenbach und ansonsten nach Neu-Isenburg, damit an Samstagen keine Lücke nach Neu-Isenburg entsteht, fahren Verstärkungszüge zwischen Zoo und Neu-Isenburg, diese werden so eingesetzt, dass die Fahrgäste aus dem 18er Richtung Offenbach zum "Ersatzzug" Richtung Neu-Isenburg binnen von zwei Minuten umsteigen können, z.B. am Lokalbahnhof selber Bahnsteig Gleis nebenan.


    Umgekehrt können Fahrgäste aus Neu-Isenburg dann zwischen Lokalbahnhof und Hospital zum Heiligen Geist wieder in die "18-Regelzüge" Richtung Preungesheim umsteigen und der „Taktlückenverstärker“ wird in der Zoo-Schleife geparkt, bevor er dann dieselbe Aufgabe von neuem beginnt.

    10.02.01-10.02.19: 18 Jahre U4 zur Messe und Bockenheimer Warte ;)
    11.04.15-11.04.19: Vierter Jahrestag U5-Wagen auf Linie U4 8)
    Seit 09.10.16: Endlich fährt der U5-Wagen auf allen Strecken (U1-U9) :thumbsup:


  • ...Die Linie 18 fährt alle 30 Minuten weiterhin Gravensteiner-Platz - Offenbach und ansonsten nach Neu-Isenburg, damit an Samstagen keine Lücke nach Neu-Isenburg entsteht, fahren Verstärkungszüge zwischen Zoo und Neu-Isenburg, diese werden so eingesetzt, dass die Fahrgäste aus dem 18er Richtung Offenbach zum "Ersatzzug" Richtung Neu-Isenburg binnen von zwei Minuten umsteigen können, z.B. am Lokalbahnhof selber Bahnsteig Gleis nebenan.


    Umgekehrt können Fahrgäste aus Neu-Isenburg dann zwischen Lokalbahnhof und Hospital zum Heiligen Geist wieder in die "18-Regelzüge" Richtung Preungesheim umsteigen und der „Taktlückenverstärker“ wird in der Zoo-Schleife geparkt, bevor er dann dieselbe Aufgabe von neuem beginnt.

    Hervorhebung von mir.


    Wow, nette Idee ... und gedanklich mit den Fahrgästen gespielt, die "plötzlich" in der falschen Tram sitzen und auf einmal nach Oberrad fahren, statt in die andere Richtung gen Südbahnhof/Neu-Isenburg, selbst wenn am Lokalbahnhof eine Ansage erfolgt und der andere Bahnsteig angefahren wird und es nicht sooo viele Fahrgäste trifft. Aber in dem Fall wäre es ja nicht so, dass man in der "falschen" Linie sitzen würde, sondern die Endpunkte lägen ja allein schon 5,9 km Luftlinie voneinander entfernt. Ein hehrer Anspruch an so manche Fahrgäste, denen es ja zum Teil schon zuviel abverlangt ist zu schauen, ob sie überhaupt in die richtige Linie einsteigen: "fährt die nach da-und-da?" und am besten noch nach der Endstation gefragt, die doch schließlich rundherum angezeigt wird.


    Andererseits, diese Art der Betriebsführung deckt zwar den Abschnitt Lokalbahnhof-Offenbach ab, aber es stellt sich dennoch die Frage, ob eine Ausdünnung der 14 bei Führung über die Altstadt einen Betrieb zumindest des Abschnitts Zoo-Inheidener Straße rentabel erscheinen lässt. Meine Befürchtung wäre in einem solchen Fall, dass eine Tramanbindung über kurz oder lang absolut unrentabel wird und sich dort eher die Umstellung auf Omnibusbetrieb lohnen würde, wie ich ja schon mal erwähnt habe unter Einsparung der Infrastrukturkosten einer Straßenbahnverbindung.

  • Solche Verrenkungen bräuchte man nicht, wenn es an der Konstablerwache eine Wendemöglichkeit gäbe. Dann könnte man samstags eine Extralinie mit eigener Nummer von Oberrad zur Konstablerwache anbieten. Hätte man z. B. einfach die Gleise in der Großen Friedberger Straße liegen lassen, wäre das Problem schon gelöst. Leider wird aber immer sofort alles abgebaut, was gerade nicht genutzt wird.

  • Man könnte die Fahrbahn auch noch einige Meter weiter Richtung Hessendenkmal verengen, die Grünstreifen entfernen und dort ein Wendegleis bauen.

  • Dennoch würden damit jetzt bestehende direkte Verbindungen gekappt, auch wenn die Fahrgastzahlen auf dieser Verbindung zwischen Ostendstraße und Lokalbahnhof nicht berauschend sind,


    genau, habe die alte 14, damals noch mit n-wagen gerne als abendliche Zuckelverbindung von der Arbeit in Goldstein zur Wohnung in Bornheim genutzt. man konnte mit dem Rad durch den Wald und dann hatte man die Bahn hinten quasi für sich alleine ab Louisa.
    ...hin habe ich doch lieber U4, S8 und ggfs. 12 genutzt...

    Grüße ins Forum :saint:

  • Genau, habe die alte 14, damals noch mit N-Wagen gerne als abendliche Zuckelverbindung von der Arbeit in Goldstein zur Wohnung in Bornheim genutzt. Man konnte mit dem Rad durch den Wald [fahren] und dann hatte man die Bahn hinten quasi für sich alleine ab Louisa.

    Genau das könntest Du bei dem Änderungsvorschlag immer noch tun:

    14 Ernst-May-Platz - Altstadtstrecke - Neu-Isenburg

  • Was haltet Ihr von dem Vorschlag, die 18 über die bisherige Strecke der 14 bis Neu-Isenburg zu verlängern und dafür die 14 über die Altstadtstrecke zum Hauptbahnhof Süd fahren zu lassen. Oder braucht man auf dem Streckenabschnitt Lokalbahnhof-Allerhiligentor unbedingt zwei Linien und einen 5-Minuten-Takt?


    Freut mich sehr, dass dieser Vorschlag nach über sieben Jahren nun in die Tat umgesetzt wurde.