Teillösung Alleenring-Stadtbahn Bockenheimer Warte - Hauptfriedhof

  • Auch wenn ich gerade die Idee einer - womöglich noch oberirdischen - Alleenring-Stadtbahn nicht gutgeheißen habe - was haltet Ihr von der Idee einer Teillösung im nördlichen Alleenring, die als Querspange zwischen Bockenheimer Warte und Hauptfriedhof dient - als lanfristige Option ?


    Der Grundgedanke:
    Dem Vorschlag von 4402001 folgend, wird nördlich der Haltestelle Uni Campus Westend / Grüneburgpark ein Abzweig zum Alleenring eingebaut. Anders als bei V4402001 bleibt aber die Stadtbahn unterirdisch und folgt der Tieflage des einstmals angedachten Alleentunnels. Die Tunneltrasse ist ja schon mal geplant worden, wenn auch nichts rechtskräftig. Natürlich wäre ein neues Verfahren notwendig, und ein Stadtbahn-Tunnel stellt andere Anforderungen als ein Auto-Tunnel. Aber die Grundtrasse wäre schon mal da, die auch in irgendeiner Tieflage die A-Strecke kreuzt. Die Stadtbahn bleibt dann in Tieflage bis zur Eckenheimer, südlich der Haltestelle Hauptfriedhof gibt es dann eine Rampe zur Bestandsstrecke der U 5. Der folgt dann die Stadtbahn bis zur Endhaltestelle Frankfurter Berg.


    Je nach Interessenlage könnte dann die U 5 zur Ringlinie werden, die vom Hauptfriedhof durchs Nordend zur Innenstadt und über Bockenheim - Alleenring wieder zurückfährt; oder über die D-Süd zum Westhafen und weiter nach Niederrad fahren, oder über einen Bogen vom Hbf über den Westhafen ins Europa-Viertel einschwenken.


    Natürlich alles auf lange Zukunft gedacht..

  • Bibliothekenring
    Gut und interessant finde ich die Ringlinie als Direktverbindung zwischen Uni Campus Westend und den Bibliotheken. Auch die Weiterführung über den Westhafen begeistert mich.

    Tanz den ÖPNV

  • Zitat

    Original von Ost-West-Express
    Die Tunneltrasse ist ja schon mal geplant worden, wenn auch nichts rechtskräftig.


    Der Tunnel ist bereits in den 1960ern (Stichwort Auto gerechte Stadt) planfestgestellt worden. Ist derzeit ein aktuelles Thema aufgrund der geplanten A661 Einhausung samt Überbauung, da die von der Stadt favorisierte Variante 3 eine zukünftige Verbindung von der A661 zum Alleentunnel nicht mehr zulässt. Und für die Variante 3 bedarf es augenscheinlich der Zustimmung des Bundesverkehrsministerium, da wohl nur der Bund die Planfeststellung zurück ziehen kann.


    Ich finde deinen Vorschlag sehr gut. Vorallem wenn man bedenkt, das unter der Stadtbahnstation "Adickesallee" bereits als sog. Bauvorleistung im Rahmen des Baus der A-Strecke der Alleentunnel gebaut wurde. Der fertiggestellte (Alleen-)Tunnelstutzen liegt unterhalb der der Station und könnte doch für eine Stadtbahn umfunktioniert werden, wenn wie oben beschrieben die Stadt auf den Alleentunnel verzichtet. Somit hat man schonmal eine stauträchtiche Baustelle weniger.


    Ich bevorzuge als Linienführung:
    Unterirdische Führung unter dem Alleenring bis Höhe Rohrbachstrasse (mit den Stationen Eschersheimer, Eckenheimer & Friedberger) und dann "links ab" Richtung Güntersburgpark, Bornheim Mitte. dann weiter Richtung Eissoprthalle und ab dort oberirdisch bis nach Fechenheim, Hugo-Junkersstrasse. Das wäre eine schnelle und leistungsfähige Tangetialverbindung.

  • Zitat

    Original von Forumstroll


    Ich finde deinen Vorschlag sehr gut. Vorallem wenn man bedenkt, das unter der Stadtbahnstation "Adickesallee" bereits als sog. Bauvorleistung im Rahmen des Baus der A-Strecke der Alleentunnel gebaut wurde. Der fertiggestellte (Alleen-)Tunnelstutzen liegt unterhalb der der Station und könnte doch für eine Stadtbahn umfunktioniert werden, wenn wie oben beschrieben die Stadt auf den Alleentunnel verzichtet. Somit hat man schonmal eine stauträchtiche Baustelle weniger.


    Ich muss dich korrigieren. Die Bauvorleistung für den Alleentunnel liegt zwsichen Straße und der A-Strecke und nicht unter der U-Bahn. Der heutige Fußgängertunnel wurde provisorisch dort hinein gesbastelt.
    Die Stadt hat nicht zu entscheiden ob auf den Alleentunnel verzichtet werden kann oder nicht. Sie ist lediglich betroffene Gemeinde. Autobahnplanung ist Sache des Bundes vertreten durch die Länder. Ich finde immernoch ganz wichtig, dass versucht wird diese Verbindung zu errichten (Vielleicht auch ohne Anschlussstellen um wenigstens den Durchgangsverkehr aufzunehmen). Deshalb sollte man beim Bau der Einhausung darauf Wert legen Vorleistungen vergleichbar mit den Tunnelstutzen bei der U-Bahn zu bauen. Diese Vorleistungen gibt es dort auch schon in der Galerie Seckbacher Landstraße und bei der AS Friedberger Landstraße.

  • Zitat

    Original von matze
    Ich finde immernoch ganz wichtig, dass versucht wird diese Verbindung zu errichten (Vielleicht auch ohne Anschlussstellen um wenigstens den Durchgangsverkehr aufzunehmen). Deshalb sollte man beim Bau der Einhausung darauf Wert legen Vorleistungen vergleichbar mit den Tunnelstutzen bei der U-Bahn zu bauen. Diese Vorleistungen gibt es dort auch schon in der Galerie Seckbacher Landstraße und bei der AS Friedberger Landstraße.


    Das sehe ich komplett anders. Denn der Großteil des Verkehrs von der A661 durch den Allentunnel will nicht durch die Stadt durch, sondern in die City. Somit verlagert man den Stau in der Rush hour nur von der AS Friedberger Ldstr. zur Kreuzung Friedberger / Rat-Beil-Strasse wo ja nach der Planung der Alleentunnel eine Aanschlusstelle erhalten soll. Für den "Durchgangsverkehr" ist ein leistungsfähiger Ausbau des Autobahnringes (A5/A661/A3) effektiver. Dies gilt insbesondere für die A661 zwischen Frankfurt Ost und OF-Kaiserlei. Hier muss die A661 auf 3s+3s (3 Fahrstreifen je Fahrtrichtung+Standstreifen) ausgebaut werden. Dazu ein leistungfähiger Ausbau von Ratsweg- und Kaiserleikreisel sowie neue leistungsfähige Auf- und Abfahrten. Dazu ein sog. Overfly am Aubahnkreuz Offenbach von der A3 aus Köln zur A661 Richtung Offenbach/Frankfurt.
    Die Stadt muss vom Durchgangsverkehr weitesgehend entlastet werden. Es reicht schon der innerstädische MIV, da braucht man in Frankfurt nicht noch die Anrainer als Durchgangsreisende.


    Frankfurt brauch vielmehr dringend leistungsfähige Stadtbahnstrecken die nicht nur zentral in die City laufen, sondern z.T. auch Tangentialverbindungen herstellen (Siehe z.B. Ginnheimer Kurve), um für die ZUkunft gewapnnet zu sein. Strassenbahnen haben was romantisches sind aber nicht leistungsfähig für ein Kernnetz. Man muss sich nur vor Augen führen wie die ganzen Pendler transportiert werden sollen, wenn sich der Anteil im ÖPNV zur HVZ auf 50% verdoppeln würde, z.B. durch einen stark steigenden Benzinpreis. Frankfurt ist nunmal die Pendlermetrople Deutschlands. Die Trams auf Hanauer und Mainzer packen doch den status quo heute schon nicht immer, wo sind da die kapazitativen Reserven? Unter die Mainzer Ldstr. gehört eine U-Bahn, ab Güterplatz unterirdisch bis Möchhof und wieder unterirdisch ab der Nidda bis zum Bhf Höchst, als Umsteigeknoten zwischen S-, U- und Taunusbahn. Neben den Bahnhof ein leistungsfähiges P&R Parkhaus, ebenso an der Haltestelle Jägerallee. Ebenso eine U-Bahn statt der Tramlinie 11. Von der zukünftigen S-Bahnstation Mainkur oberirdisch verlaufende bis vor den Ratswegkreisel dann unterirdisch bis zum Ostbahnhof (Verlängerung U6). Ebenso unterirdischer Abzweig Richtung Eissporthalle für die Ringstadtbahn.
    An der Mainkur ebenfalls ein P&R Parkhaus.


    Die StraBa 18 hätte in meinen Auigen nicht gebaut werden dürfen. Diese gehört als U-Bahn ausgeführt unter der Friedberger und ab der Konsti weiter gen Süden unter der alten Brücke zum Südbahnhof. Dazu ein großes P&R Parkhaus an der AS Friedberger LdStr der A661 um die Leute zum umsteigen zu bewegen.


    Und wenn dann (zusammen mit einem leistungsfähigen Stadtbahnnetz) an den ganzen großen Einfalltoren der Stadt leistungsfähige P&R Umsteigepunkte entstanden sind, kann man die Einfallstrassen z.T. um eine Spur zurück bauen, z.B. durch Verbreiterung der Gehwege und durch den Bau von Radwegen, oder/und neue Baustreifen in Mittellage zur Begrünung der Einfallstrassen.