>Linie 7: Hbf - RNS - Eberstadt alle 10 Min (3 Umläufe)
Kleiner Rechenfehler?!
Die 1 braucht gegenwärtig für Hbf-Frankenstein 23 Minuten.
2*23/10=4,6.....somit mindestens 5 und nicht nur 3!
ÖPNV-Anbindung der Lichtwiese
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>Linie 7: Hbf - RNS - Eberstadt alle 10 Min (3 Umläufe)
Kleiner Rechenfehler?!
Die 1 braucht gegenwärtig für Hbf-Frankenstein 23 Minuten.
2*23/10=4,6.....somit mindestens 5 und nicht nur 3!
Oh, mist. Schreibfehler. Soll "alle 20 Min" heißen
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>Soll "alle 20 Min" heißen
Und den Takt kannste in die Tonne kloppen.
Die Relation Hbf-Eberstadt ist für die Anbindung der Taktknoten
00/30 des Zugverkehrs. Und bei einem 20er Takt trifft man den
nur zur Hälfte. -
Meiner Meinung nach müsste man sich erst einmal Gedanken machen, wie man mit dem derzeitigen Netz eine verbesserte Linienstruktur schaffen kann. Wenn man das von irgendwelchen zukünftigen Neubauprojekten abhängig macht, kommt es so schnell zu keinen Verbesserungen.
Hauptproblem ist, so sehe ich das zumindest, die Anbindung des Hauptbahnhofs. Gerade zur Hauptverkehrszeit fahren einfach zu wenige Straßenbahnen dort hin. Dies führt dazu, dass der H-Bus völlig überlastet ist und selbst die Capacity keine wirkliche Verbesserung gebracht haben. Der F-Bus ist keine richtige Alternative da er eine halbe Ewigkeit braucht um über die Kreuzung Rheinstraße/Berliner Allee zu kommen und dann am "falschen" Ende des Hauptbahnhofs hält.
Würde man eine andere Straßenbahnlinie zusätzlich über den Hauptbahnhof führen, könnte man auf die Schleifenfahrt der Linie H verzichten und möglicherweise so auch noch Fahrzeuge einsparen. Auf alle Fälle würde dies eine große Verbesserung für die Fahrgäste darstellen, die weiter als bis zur Berliner Allee fahren möchten. Der Bus böte so mehr (Sitz-)Plätze für die Fahrgäste zur Hochschule oder zur Heimstättensiedlung.
Wenn man beispielsweise die Straßenbahnlinie 7 über den Hauptbahnhof führen würde, könnte man sogar die Linie 1 aufgeben. Fahrgästen, denen die Verbindung beispielsweise zum Luisenplatz dann zu lang wird, könnten immer noch an der Rhein-/Neckarstraße umsteigen oder gleich die Linie 6 nutzen.
Alternativ könnte man auch die Linien 4 und/oder 9 eine Schleife über den Hauptbahnhof fahren lassen, da diese sowieso Richtung Griesheim fahren. In jedem Fall wäre eine solche Linie 4 eine richtige Verstärkerlinie für die Linie 5 und eine solche Linie 9 eine Verstärkerlinie für die Linie 2.
Jedesmal wenn es baustellen- oder unfallbedingt zur Umleitung der genannten Linien über den Hauptbahnhof kommt stellt dies eine Verbesserung zum Regelbetrieb dar.
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>Soll "alle 20 Min" heißen
Und den Takt kannste in die Tonne kloppen.
Die Relation Hbf-Eberstadt ist für die Anbindung der Taktknoten
00/30 des Zugverkehrs. Und bei einem 20er Takt trifft man den
nur zur Hälfte.
Stimmt, das hab ich nicht bedacht. Dann wird wohl der bisherige 30er-Takt am sinnvollsten sein. Für nen 10er-Takt gibt es da m.E. zu wenig Nachfrage (ich bin bisher nur in leeren 1ern mitgefahren). Damit spart man dann auch wieder einen Umlauf ein.
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>Der F-Bus ist keine richtige Alternative da er eine halbe Ewigkeit
>braucht um über die Kreuzung Rheinstraße/Berliner Allee zu kommen
>und dann am "falschen" Ende des Hauptbahnhofs hält.....also den F-Bus wieder auf dei richtige Seite zaubern xD
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oder die eigene Nutzung überdenken.
Ich bin morgends schneller an der S-Bahn auf Gleis 3, wenn der F vor der Straßenbahn ist (Ampel Berliner Allee). Und nach Gleis 10-12 kann die Westseite auch ein Vorteil sein.
Gut ... einsteigen tu ich auch lieber am Platz der Deutschen Einheit -
... scheint nun sogar die TU an der Straßenbahn interesiert zu sein. Blicken wir doch mal zurück:
1. unmittelbar nach dem 1. Weltkrieg hat die damalige Technische Hochschule (der Rechtsvorgänger der Technischen Universität) erfolgreich den Weiterbau und Inbetriebnahme der Linie 8 zum Riegerplatz durch die Hochschulstraße verhindert.
2. Die Betriebseinstellung der Linie 6 zum Oberwaldhaus soll nach meinen Informationen ein Abschiedsgeschenk des damals scheidenden HEAG-Vorstandsvorsitzenden Strachinger an die Technische Hochschule gewesen sein. Diese Einstellung war ja seiner Zeit gegen den Willen der darmstädter Bevölkerung. Und da wurde nach den Buslinie H (seit 1969) und L (seit 1968 ) die damals neue Buslinie F als dritte Durchmesserlinie in Darmstadt in Betrieb genommen. Heute herscht selbst in den Reihen der HEAG die Meinung. Diese Einstellung war ein großer Fehler (was die Bevölkerung damals schon ahnte).
Wrfen wir mal ein Blick nach Süden:
Heidelberg: Da wird ein derart großer Aufwand getrieben wegen der dortigen Universität, man glaubt es nicht (Extrafuhrpark, da nicht alles mit der Oberleitung gebaut wird).
Und hier in Darmstadt soll nun mit der altbekannten Straßenbahn die TU-Lichtwiese erschlossen werden? Mit den Abteillungen, die seinerzeit für die Abhängung des Oberwaldhauses bzw. Nichtanschliesen des Riegerplatzes (an das Straßenbahnnetz, wohlgemerkt) verantwortlich sind?
Wie eingangs erwähnt: Wunderlich ist die Sache doch schon. Ich bin dafür, das die Straßenbahn zur TU-Lichtwiese fährt (Von mir aus könnte der Schoppen-Express aus Würburg mit eigener Kraft über Darmstadt zum Straßenbahnamt in Mainz fahren, sosehr bin ich für die Straßenbahn), aber wie lange soll das gutgehen? Bis der nächste (oder ein späterer) TU-Kanzler wieder Gründe findet, den "Störfaktor" Straßenbahn einstellen zu lassen? -
1. unmittelbar nach dem 1. Weltkrieg hat die damalige Technische Hochschule (der Rechtsvorgänger der Technischen Universität) erfolgreich den Weiterbau und Inbetriebnahme der Linie 8 zum Riegerplatz durch die Hochschulstraße verhindert.
2. Die Betriebseinstellung der Linie 6 zum Oberwaldhaus soll nach meinen Informationen ein Abschiedsgeschenk des damals scheidenden HEAG-Vorstandsvorsitzenden Strachinger an die Technische Hochschule gewesen sein. Diese Einstellung war ja seiner Zeit gegen den Willen der darmstädter Bevölkerung. Und da wurde nach den Buslinie H (seit 1969) und L (seit 1968 ) die damals neue Buslinie F als dritte Durchmesserlinie in Darmstadt in Betrieb genommen. Heute herscht selbst in den Reihen der HEAG die Meinung. Diese Einstellung war ein großer Fehler (was die Bevölkerung damals schon ahnte).Beides Ereignisse, die - im Rückblick betrachtet - sehr bedauerlich sind. Soweit ich informiert bin, kam der Widerstand im Wesentlichen von der Physik, die in der Hochschulstraße angesiedelt ist. Die Erschütterungen der Straßenbahn hätten wohl die Meßinstrumente gestört. Dieses Argument kann ich zumindest nachvollziehen. Gibt es dafür eigentlich inzwischen Lösungen? Kann eine Straßenbahn soweit abgefedert werden, daß sie einem Bus zumindest ebenbürtig wird, was die Erschütterungen angeht?
aber wie lange soll das gutgehen? Bis der nächste (oder ein späterer) TU-Kanzler wieder Gründe findet, den "Störfaktor" Straßenbahn einstellen zu lassen?
Es wird mindestens so lange gutgehen, wie man sich noch an die Problematik mit den übervollen Bussen erinnert. Der Widerstand ist auch bei der Lichtwiese deutlich vorhanden: Einige Fachbereiche wehren sich extrem stark gegen die Straßenbahn mit den gleichen Argumenten, wie es damals die Physik getan hat bzw getan haben soll. Erschütterungen sind bei einigen Fachbereichen der Lichtwiese ebenfalls problematisch.
Ich finde es schade, daß in der aktuellen Planung wohl keine Untersuchung einer Führung über den Ostbahnhof durchgeführt wird. Oder wurde die bereits durchgeführt und als unrentabel eingestuft? Ich träume ja noch immer von einer direkten Verbindung beider Standorte (Stadtmitte und Lichtwiese) der TU Darmstadt. Dies würde die Situation für die Lehramts- und interdisziplinären Studiengänge deutlich verbessern, da diese des Öfteren zwischen den Standorten wechseln müssen. (Und damit meine ich keinen Wechsel vom karo 5 zur Mensa. Die äußeren Ausläufer der Stadtmitte sind teilweise weit vom Schloß entfernt.)
Aber bevor eine Straßenbahn durch die Hochschulstraße doch noch realisiert wird, drehen sich wohl so einige in ihren Gräbern um.
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Ich finde es schade, daß in der aktuellen Planung wohl keine Untersuchung einer Führung über den Ostbahnhof durchgeführt wird. Oder wurde die bereits durchgeführt und als unrentabel eingestuft? .....An anderer Stelle wurde erwähnt, daß es Untersuchungen dazu bereits gibt. Der Sportverein TSG wehrt sich gegen die Strab. auf seinem Gelände dort, außerdem legt die zuständige Landschaftsschutzbehörde Veto ein. Und es wären im Falle des Baus der Strab. nach Roßdorf/Groß Zimmern schwierig, die Schienenstrecken nach Roßdorf und zur LiWi landschaftsschonend und finanziell günstig zu kombinieren.
fmm_de
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Diesen Mittwoch hat der Magistrat folgenden Beschluss gefasst:
ZitatBeschlussvorschlag:
1. Die Machbarkeitsstudie des ZIV für eine Straßenbahn zur TU-Lichtwiese (Anlage) wird zur Kenntnis genommen.2. Es wird zugestimmt, den Mitfall II (Führung über den Lichtwiesenweg) weiter zu verfolgen und umzusetzen. Der kommunale Eigenanteil für die Investitionskosten in Höhe von € 2,87 Mio. wird entsprechend dem Planungs- und Bauablauf zur Verfügung gestellt. Der Betriebskostenzuschuss in Höhe von € 654.000 pro Jahr wird ab der Inbetriebnahme voraussichtlich im Dezember 2017 auf einer neuen Kostenstelle bereitgestellt.
3. Die Verwaltung wird beauftragt, zusammen mit der HEAG mobilo die erforderlichen Planunterlagen (Nutzen-Kosten-Untersuchung, GVFG-Antrag, Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren) vorzubereiten. Für die nächsten erforderlichen Planungsschritte (Nutzen-Kosten-Untersuchung und Artenschutzgutachten) sind im Jahr 2013 Planungsmittel in Höhe von € 85.000 bereitgestellt.
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Diesen Mittwoch hat der Magistrat folgenden Beschluss gefasst:
Danke für den Link. Laut der darüber zu findenden Machbarkeitsstudie läuft es also auf folgendes hinaus (der beschlossene Mitfall II ist ab Seite 39 beschrieben):- Neubau einer ca. 1,3 km langen zweigleisigen Strecke von der Haltestelle Hochschulstadion zur Lichtwiese, Gleisschleife etwa dort, wo heute schon der K-Bus wendet.
- Linie 2 fährt statt Hbf - Böllenfalltor dann Hbf - Lichtwiese.
- Betriebszeiten der Linie 2 (neu): Montag bis Freitag von 5 bis 21 Uhr im 15-Minuten-Takt, an Schul- und Vorlesungstagen von 7 bis 18 Uhr im 7,5-Minuten-Takt; K-Bus dann nur noch im 15-Minuten-Takt.
- Fahrzeit Hbf - Lichtwiese 16 Min., Gegenrichtung 17 Min.
- 2 zusätzliche Bahnen benötigt.
- Betriebsaufnahme zum Fahrplanwechsel im Dezember 2017 möglich.
So ganz ausgegoren scheint mir das Ganze noch nicht bzw. teilweise redet man sich heraus:
- Auswirkungen auf andere Linien werden nicht betrachtet. Linie 2 ist heute ja umlauftechnisch mit den Linien 5 und 9 (und 4?) verknüpft.
- Böllenfalltor wird auch in der HVZ nur noch im 15-Min.-Takt bedient (von der Linie 9). Hier redet man sich heraus, dass die Bus-Anschlüsse ja alle auf die Linie 9 ausgerichtet seien und Verspätungen der Buslinien durch Beschleunigungsmaßnahmen vermindert/vermieden werden könnten, so dass dann die Linie 2 als "Backup" nicht mehr gebraucht würde.
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Wobei ich es sinnvoller fände, den K abzuschaffen, und den KU als Linie zwischen Kleyerstraße <-> Lichtwiese fahren zu lassen. Denn bis zum Rossdörfer Platz fahren 2 und K gleich, der KU kommt aber am Rossdörfer Platz hinzu.
Den KU dann im 15 Minuten Takt bedient von MobiBus und hinzu Verstärker vom HAV, die wie gewohnt aus den Linien 5515 / 5516 übergehen.
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Wobei ich es sinnvoller fände, den K abzuschaffen, und den KU als Linie zwischen Kleyerstraße <-> Lichtwiese fahren zu lassen. Denn bis zum Rossdörfer Platz fahren 2 und K gleich, der KU kommt aber am Rossdörfer Platz hinzu.
Den KU dann im 15 Minuten Takt bedient von MobiBus und hinzu Verstärker vom HAV, die wie gewohnt aus den Linien 5515 / 5516 übergehen.
Verstärker gibt es dann nicht mehr, weil die K-Bus-Strecke generell nur noch im 15-Min.-Takt bedient wird, von einzelnen Schülerfahrten Richtung Kleyerstraße einmal abgesehen.
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Der KU wird doch dann eher von HAV gefahren und von der Heag "unterstützt"..?
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Der KU wird doch dann eher von HAV gefahren und von der Heag "unterstützt"..?
Nix da, den KU gibt es dann nicht mehr ...
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Och, warum? Da spart die Heag doch eine große Anzahl an Fahrzeugen, die man dann in Straßenbahnen investieren kann
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Wo sollen die zusätzlichen Fahrzeuge eigentlich herkommen? Bisher hieß es doch, dass frühestens ab 2019 neue Bahnen angeschafft würden.
Selbst wenn, rein rechnerisch, genügend Fahrzeuge vorhanden wären, wenn man die Reserve hinzuzählt, sieht man doch, dass es bereits heute nicht genügend Fahrzeuge gibt.
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Verstärker gibt es dann nicht mehr, weil die K-Bus-Strecke generell nur noch im 15-Min.-Takt bedient wird, von einzelnen Schülerfahrten Richtung Kleyerstraße einmal abgesehen.
In meinen Vorstellungen würde es den K nicht mehr geben, nurnoch den KU zweierlei.
HEAG: Kleyerstraße <-> TU-Lichtwiese
HAV: (Studenten/Schülerverstärker) Schloss <-> TU-Lichtwiese, aus 5515 / 5516 übergehend.Heag KU dann generell im 15 Minuten Takt, und die 5516 / 5516 | KU eben dann, wann sie fahren.
Den HAV würde ich nicht die Hauptarbeit überlassen, da sich viele Fahrer über die fehlende Pause am Schloss (bzw. Jugendstilbad) beschweren, weil sie jetzt nur wenige Minuten Stand an der Lichtwiese haben.
Ich würde den KU statt den K nehmen, da sich dieser gleichzeitig mit der Linie 2, am Schloss, trennt und auch wieder an der selben Haltestelle, Rossdörfer Platz, zusammenschließt. Beide Linien hintereinander fahren zu lassen, ist m.E. Quatsch.
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Warum sollten nach dem Bau der Strassenbahn noch verstärker auf der K oder KU fahren? Genau Mit dem Bau der Bahn will man dies nicht mehr. Wenn sich die Fahrer tatsächlich darüber beklaagen, dass die Standzeiten gestrichen wurden, kann man dazu nur eines sagen. Entweder es sind Standzeiten, die nicht zur Lenkzeitunterbrechung dienen, denn deren Länge ist vorgeschrieben, dann ist es eben Luxus, wenn man irgendwo länger stehen darf, oder es sind eben solche Standzeiten, die notwendig sind um die gesetzlichen Vorgaben zu erfüllen, dann müssen sie strikt eingehalten werden. Dies kann aber nicht der ausschlaggebende Punkt für die Erteilung einer Konzession sein.