ÖPNV-Anbindung der Lichtwiese

  • Die Straßenbahn fährt ja nicht den direkten Weg, analog dem K Bus, sondern erst einmal nach Westen zur Nieder-Ramstädter-Straße. Dies bedingt eine Fahrzeiterhöhung. Des Weiteren habe ich es, außer vielleicht kurz vor Mitternacht, in 5 Jahren an der Uni nicht geschafft, die Strecke mit dem K-Bus in 10 Minuten zu bewältigen.

  • Die Straßenbahn fährt erst nach Westen und dann nach Norden (Nordnordwest, um genauer zu sein), der K-Bus erst nach Norden und dann nach Westen. Kommt sich aufs Gleiche raus. Wenn man sich den Linienplan anschaut, ist der Verlauf der zukünftigen 2 eher sogar noch kürzer als der des K-Busses.


    Nach Fahrplan braucht der K-Bus heute von der Lichtwiese zum Lui 12 Minuten, die 2 vom Böllenfalltor zum Lui 1 Minute weniger. Die zukünftige Strecke der 2 ist mit der heutigen vergleichbar, die Bahn dürfte also auch nicht länger unterwegs sein.

  • Die Straßenbahn fährt ja nicht den direkten Weg, analog dem K Bus, sondern erst einmal nach Westen zur Nieder-Ramstädter-Straße.


    Nichtsdestotrotz sind die von Dir postulierten 20 Minuten schlichtweg Käse. Die Fahrzeit der 2 vom Hochschulstadion zum Schloß sind 7 Minuten, zur Lichtwiese folgen daraus 10 oder 11 Minuten und theoretisch nochmal ein oder zwei Minuten zum Hp Lichtwiese. Macht also eine Reisezeit von maximal 13 Minuten. Wie von Pallaswiese bereits ausgerechnet, mußt Du bei der Fahrt über Ostbahnhof selbstverständlich noch die zwei Minuten Odenwaldbahn zu den Busfahrzeiten hinzurechnen, macht also auch 7 Minuten. Umsteigezeit ist in beiden Fällen erforderlich, wobei der neue Umstieg an der Lichtwiese den Vorteil hätte, daß er bei einer ordentlichen Planung (OK, also in Darmstadt nicht...) fast ohne Wege realisierbar wäre, während am Ostbahnhof immer erst die Unterführung benutzt werden muß + der Fußweg mal zur einen und mal zur anderen Bushaltestelle.
    Natürlich bleibt die Fahrzeit insgesamt etwas länger, dafür besteht aber an der Lichtwiese de facto die Garantie auf einen Sitzplatz, was man am Ostbahnhof definitiv nicht hat. Und wenn künftig noch weniger Busse in die Stadt reinfahren, wird die Situation auch nicht entspannter.

  • Wer von einer Haltestelle der Odenwaldbahn unbedingt per Straßenbahn in die Darmstädter Innenstadt fahren möchte, kann das heute schon über den Nordbahnhof tun. Zusätzliche Reisezeit ab Haltestelle TU Lichtwiese zum Nordbahnhof: 6 Minuten + nochmal 6-7 Minuten Fahrtzeit mit der Tram vom Nordbahnhof zum Luisenplatz. Also insgesamt eine ähnliche Fahrtzeit, wie eine direkte Straßenbahn ab TU-Lichtwiese zum Luisenplatz benötigen würde.

  • Bei der Fahrzeit spielt vielleicht auch das subjektive Empfinden etwas rein. Wahrscheinlich wird die Bahn sogar pünktlicher als der K-Bus sein, da diese ja in der Nieder-Ramstädter-Str. eine eigene Trasse hat und nicht auf Gegenverkehr warten muss.


    Die Überlegung mit dem Ostbahnhof war auch weniger dem Umstand einer Stadtrundfahrt geschuldet, sondern eher der besseren Verknüpfung der Verkehrsmittel, auch wenn die Bahn 1-2 Minuten länger unterwegs ist. So würde durch eine Zentralhaltestelle die Fahrzeit zwischen Ostkreis und Uni beispielsweise drastisch verkürzt werden, da die Leute nicht mehr mit dem Bus bis in die Innenstadt müssen. Eine Brechung der Buslinien am Ostbahnhof mit Umstieg in die Bahn ist ja leider politisch nicht gewollt.

  • ....Eine Brechung der Buslinien am Ostbahnhof mit Umstieg in die Bahn ist ja leider politisch nicht gewollt.

    ..weil das Brechen/zusätzlicher Umsteigezwang so kurz vor dem Ziel Innenstadt (grad mal 2 Haltestellen, "Woog" und "Jugendstilbad", ca. 1,5 km) immens zu Lasten der Attraktivität des ÖPNV aus dem östlichen Landkreis ginge, es sogar als Schikane empfindbar wäre, als ob Darmstadt seine Besucher aus der Stadt raushalten wolle..

    Avatar: Relikt! Remember Linie 5 Liebfrauenstraße!

  • Noch eine Ergänzung:


    Ab dem Haltepunkt TU-Lichtwiese geht es ja dank der Modernisierung der Odenwaldbahn auch zügig nach Frankfurt. Von daher hätten sicher auch Bewohner des Steinbergviertels die Straßenbahn genutzt, um mit ihr morgens (gegen die Lastrichtung) oder auch tagsüber an den Haltepunkt zu fahren und weiter mit der VIAS nach FFM. Gleiches natürlich auch zurück. Nun bleibt dieses Fahrgastpotenzial halt ungenutzt.

  • Vom Steinbergviertel aus kann man auch gut per Straßenbahn zum Hauptbahnhof fahren und von dort aus nach Frankfurt. Im übrigen stellen die 10 Minuten Fußweg zwischen der zukünftigen Straßenbahn-Endhaltestelle und des Bahnhofs TU-Lichtwiese für die meisten Menschen sicher keine unüberwindbare Hürde dar.

  • Vom Steinbergviertel aus kann man auch gut per Straßenbahn zum Hauptbahnhof fahren und von dort aus nach Frankfurt. Im übrigen stellen die 10 Minuten Fußweg zwischen der zukünftigen Straßenbahn-Endhaltestelle und des Bahnhofs TU-Lichtwiese für die meisten Menschen sicher keine unüberwindbare Hürde dar.


    Und zehn Minuten sind schon seeehr großzügig gerechnet. Ich denke die Strecke schafft man auch locker in fünf oder weniger Minuten.

    Jakkeline, nich den Marzel mit die Schüppe auf'n Kopp kloppen!
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    Freundliche Grüße!

    Einmal editiert, zuletzt von Johony ()

  • Mal völlig unbeleckt von der betriebswirtschaftlichen Geheimwissenschaft der Kosten-Nutzen-Faktoren spinne ich den Gedanken einmal in eine andere Richtung, wohl wissend, daß derlei nie realisiert werden wird. Die Verlängerung der Lichtwiesenbahn könnte nämlich auch in eine andere Richtung gehen. Die Odenwaldbahn wurde ja von Anfang an bis Wiebelsbach für ein zweites Gleis vorbereitet. Was spräche dafür oder dagegen, diese Gegebenheit aufzugreifen und die Lichtwiesenbahn mit einer dritten Schiene bis Reinheim durchzubinden?

  • B80C:

    Zitat

    Nö. Da könnten auch Diesel-elektrische Fahrzeuge eingesetzt werden


    Dies bedeutet aber auch eine Investition von mehreren Mellonen.


    Wie auch immer,- zum 0 Tarif gäbe es dies nicht. Ob sich diese im Parallelbetrieb zur Odenwald Bahn lohnt möge eine NKU Analyse (oder wie auch immer das heisst) an den Tag bringen.


    Edit meint noch,- mit "Diesel-elektrisch" meinst Du sicherlich Hybrid Fahrzeuge.


    S.a. hier Beitrag 17.


    Zum Kosten / Nutzen Faktor von Überlandstraßenbahnen. Ok,- da geht es um Wiesbbaden, dürfte in DA aber ähnlich gelagert sein.

  • Ich bezog mich auf die fehlende Direktverbindung, die 2 fährt nur an Schultagen. In den Ferien geht es nur mit Umsteigen am Luisenplatz.


    Das stimmt. Aber die 2 würde in den Ferien dann auch nicht zum Haltepunkt TU Lichtwiese fahren, wenn es die Verlängerung geben würde. Also hätte dies auch kein Vorteil.

  • Was spräche dafür oder dagegen, diese Gegebenheit aufzugreifen und die Lichtwiesenbahn mit einer dritten Schiene bis Reinheim durchzubinden?


    Beispielsweise die immer noch recht lange Strecke TU-Lichtwiese-Schloss mit sieben Haltestellen. Auch hier wäre eine Verbindung über den Ostbahnhof schneller und man könnte später dann noch die Verbindung vom Ostbahnhof RIchtung Roßdorf realisieren.

  • Im Darmstädter Echo gibt es heute eine Diskussion zum Thema zu lesen. Hier der Link:
    http://www.echo-online.de/loka…eine-debatte_17561143.htm


    Die Diskussionsteilnehmer:
    Der Darmstädter Nahverkehrskonzern Heag-Mobilo ist im Amtsdeutsch "Vorhabenträger" für die 1,3 Kilometer lange Straßenbahn-Neubautrasse von der Nieder-Ramstädter Straße zum Campus Lichtwiese. Michael Dirmeier und Matthias Kalbfuss sind Geschäftsführer des Unternehmens. Marcus Müller und Paul Bernd Spahn planen für Januar mit Gleichgesinnten die Gründung einer Bürgerinitiative gegen das Lichtwiesenbahn-Projekt. Müller ist gelernter Bauingenieur, Spahn emeritierter Professor für öffentliche Finanzen. Beide leben in Bessungen


    Hier ein Zitat aus der Diskussion:

    Zitat


    Müller: Wenn man eine Straßenbahntrasse baut, dann ist sie nur durch das Gervinusviertel sinnvoll, weil sie dann das Netz ergänzt und entlastet, indem sie den K-Bus ersetzt. Ich müsste nur eine statt zwei Linien betreiben und hätte etwa 100 000 Fahrplankilometer im Jahr eingespart. Zudem wären die Betriebskosten niedriger.


    Da hat der Herr Müller meiner Meinung nach unterschlagen, dass ja die alte Linie 2 durch die neue Linie 2 erstetzt wird. Es fallen dann also gar nicht mehr Fahrplankilometer an. Natürlich wird die neue Linie 2 teilweise auf einen 7,5 Minuten-Takt verdichtet. Das hätte man dann aber auch bei einer Linie durchs Woogsviertel so gemacht.


    Streit gibt es wegen der Kosten-Nutzen-Rechnung, die laut Müller und Spahn falsch berechnet wurde:

    Zitat


    Paul Bernd Spahn: Wir haben eine eigene Rechnung angestellt. Dabei kommen wir auf einen Nutzen-Kosten-Faktor von nur 0,9. Das ist das Entscheidende: Der Nutzen ist in der vorliegenden Untersuchung hochgerechnet worden, um auf einen Faktor von 1,66 zu kommen. Und das hängt mit den Fahrgastzahlen zusammen.
    Echo: Die Linie 2 soll nicht das ganze Jahr über fahren, sondern nur in den Vorlesungs- und Schulzeiten. Wie kann da die Rechnung aufgehen?
    Dirmeier: Das ist im Prinzip so wie heute mit der Linie 2, die ja auch nur während der Schulzeiten verkehrt. Die neue Linie 2 würde ungefähr 208 Tage im Jahr fahren. Wir lassen dafür die Verstärkerfahrten des K-Busses und den kompletten KU-Bus wegfallen. Die volle Kapazität braucht man natürlich immer zu den Spitzenzeiten: vor Vorlesungsbeginn und nach Vorlesungsende.
    Müller: Betriebstage sind aus unserer Sicht die 75 Tage Wintersemester und die 70 Tage Sommersemester. Das sind 145 Tage im Jahr; an jedem anderen Tag reicht der K-Bus aus. In der Nutzen-Kosten-Untersuchung ist aber mit hohen Fahrgastzahlen an 215 Tagen im Jahr gerechnet worden. So kam man auf 1,3 Millionen Fahrgäste pro Jahr. Nach unserer Berechnung, die auf der Prognose der Studentenzahlen basiert, wären es nur etwa 800.000 Personen an den 145 Vorlesungstagen.


    Das Problem der Lichtwiesenbahn ist meiner Meinung nach tatsächlich, dass sie nur an den Vorlesungstagen (und vielleicht noch in den ersten 2-3 Wochen nach dem Anfang der Sommer-Semesterferien) wirklich gebraucht wird. Der Rest des Jahres steht die Trasse still, bzw. wird zur Geisterbahn. Aber was ist die Alternative?
    Als Alternative schlagen Müller und Spahn übrigens E-Busse vor.

    Zitat


    Spahn: Unsere Präferenz wäre in der Tat, hier einen E-Bus einzusetzen, der neben der Georg-Büchner-Schule wartet und die Fahrgäste aufnimmt. Wir müssten dann an der Uni noch etwa 600 Meter Straße asphaltieren. In unserer Berechnung kommen wir auf einen Nutzen-Kosten-Faktor von 3,2 - also weit besser als die Lichtwiesenbahn.


    So ganz verstanden habe ich das Konzept mit den E-Bussen nicht. Die Georg-Büchner-Schule befindet sich doch genau neben der heutigen Straßenbahn-Haltestelle "Hochschulstadion". Warum soll der Bus dort warten und nicht an der TU? Mit 600 Meter Straße asphaltieren will man wohl den Lichtwiesenweg bis zur TU verlängern. Aber wenn man schon E-Busse einsetzen will, warum will man dann eine neue Strecke bauen und fährt nicht einfach den Weg des K-Busses? Man könnte auch über die Heinrichstrasse fahren. Im übrigen ist das Konzept mit den E-Bussen meiner Meinung nach nur das Beibehalten der aktuellen Situation. Nur dass eben dann die Diesel-Busse durch E-Busse ersetzt werden sollen. Aber das ist in Darmstadt ja eh für alle Buslinien bis 2025 geplant.

  • Da ich mir jetzt 5 Jahre das Schauspiel an der Lichtwiese angesehen habe, muss ich sagen, dass die Busse tagsüber auch in den Semesterferien kaum Luft transportieren. Der viertelstündige K-Bus kann morgens und am frühen Abend in den Semesterferien selten alle Wartenden mitnehmen.
    Zudem finden 2 Wochen vor Vorlesungsbeginn und 2 Wochen nach Vorlesungsende üblicherweise Blockkurse statt, also Vorlesungen die von morgens bis abends gehen und die eigentlich jeder Studiengang anbietet --> Kaum weniger Studenten.
    Die Milchmädchenrechnung, dass die Linie nur wenige Tage im Jahr gebraucht wird, stimmt so leider nicht, vor allem da eine Ausweitung der Verstärkerfahrten des K-Busses in den Semesterferien dringend notwendig wäre.