Startschuss Gateway Gardens ?

  • >Warum diskutiert ihr hier ständig darüber, wie teuer das ist und wie wenig Leute
    >das benutzen werden, wenn es doch scheinbar soviele Leute wollen, dass die Nutzen
    >die Kosten um etwa 50% übersteigen?


    Der KNF kann auch in die Richtung zurechtgerechnet werden in die man politisch will.
    Durch die nötigen Eingriffe wird es ein teures Objekt - und zur Demokratie gehört es
    die eigene Meinung offen zu äussern und auch veröffentliche Zahlen anzuzweifeln bzw
    kritisch zu betrachten. Da brauchst Du nicht in dieser Form ausfällig zu werden:


    >!!1!!eins!!elf!


    Was mich am meisten an G/G stört - es wird eine Strecke die schon kurz vorm Limit steht
    und wo auch durch Wachstum am Flughafen von einer weiteren Steigerung des Fahr-
    gastaufkommens auszugehen ist weiter ausgelastet. Auf der S3 laufen in der HVZ ständig
    leichte Verspätungen auf, die oft nur mit Müh und Not durch die kurze Wendezeit am
    Endbahnhof abgebaut werden. Vergleicht man die Zeit die 1997 (26 Min) und heute
    (19 Min). Zieht man dann die Wendezeit (bei Langzug 2*6..7 Min) ab ist der Anteil an
    den 150 Min die ein Runde benötigt nicht sehr groß. Endstanden ist das durch 3 zusätzliche
    Halte die in diesem Zeitraum errichtet wurden.


    Auch ausgereizt ist die Trasse nördlich ab Bad Homburg: Ist die S5 Ri Fri'dorf verspätet,
    dann bekommt die HLB durch den Signalabstand die gleiche Verspätung. Diese überträgt
    sie dann auf den Gegenzug den sie nördlich von Fri'dorf kreuzt - und dieser dann diese
    Verspätung auf die S5 Ri F - signalabstandbedingt.....


    Wo soll das hinführen wenn so nach und nach alle Strecken (bei der Planung einzeln betrachtet)
    ans Limit bringt für das Gesammtnetzwerk?



    [bei S3 Summe Pufferzeiten und Aufenthalt Endbf - abgezogen infrastrukturbedingte Verzögerungen
    {PZB90 Einfahrt Soden seit ~2000 & reale Ankunft DA Hbf - die lag schon immer nur paar Sekunden
    vorm Zeigersprung auf die nächste Minute}]

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  • Zitat

    Und doch kommt man auf 1,5.

    Mit etwas "Glück" kommt man bei der Baukostensteigerung sogar auf einen höheren Faktor. Gehe ich recht, daß der KNF nicht mit den jetzt im Raum stehenden 215 Millonen gerechnet wurde? ann braucht es wohl noch Umplanungen, im Entwurf der Projektgesellschaft ist die Seitenwand des Zugangsbauwerks annähernd straßenbündig zur Überholspur und wartet nur darauf, durch Rammvorgang per Lkw beseitigt zu werden.


    Gruß, ULF

  • Ich denke einer der Gründe weshalb die Gateway-Gardens-Anbindung verhältnismäßig so schnell geht ist, dass es dort kaum beteiligte gibt. Ich gehe davon aus, dass alle Grundstücke in Gateway Gardens selbst in der Hand der Projektentwicklungsgesellschaft sind. Die Gesellschaft wird jeweils zur Hälfte von der Stadt Frankfurt sowie drei privatwirtschaftlichen Unternehmen getragen. Davon sind aber auch zwei größtenteils in öffentlicher Hand (Fraport und OFB). Also ohne genau gerechnet zu haben wohl etwa 80% öffentlich und 20% privat.


    Die Privaten bekommen durch die 215 Millionen ihre Gewerbewüste zum Filetgrundstück aufgewertet. Kein schlechtes Geschäft, wenn man die passenden Verbindungen hat. Wofür steht 'OFB'?


    Gruß, ULF

  • Mit etwas "Glück" kommt man bei der Baukostensteigerung sogar auf einen höheren Faktor. Gehe ich recht, daß der KNF nicht mit den jetzt im Raum stehenden 215 Millonen gerechnet wurde? ann braucht es wohl noch Umplanungen, im Entwurf der Projektgesellschaft ist die Seitenwand des Zugangsbauwerks annähernd straßenbündig zur Überholspur und wartet nur darauf, durch Rammvorgang per Lkw beseitigt zu werden.


    Wir gehen ja aber immer vom standardisierten Berwertungsverfahren aus, mit dem man in die Konkurrenz zu anderen Projekten geht. Das Verfahren hat typischerweise zwei Fehler: Es unterschätzt die Baukosten und es unterschätzt den Nutzen (Anzahl der Fahrten, die es später wirklich gibt). Das weiß der Zuwendungsgeber aber. Die Zahl 1 ist sowieso willkürlich gewählt; die Abweichungen sind in jedem Projekt gleich.



    Naja, wenn du den Planern bewusste Täuschung vorwirfst (so lese ich das jetzt, korrigiere mich, wenn du was anderes meintest), musst du dich nicht beschweren. Bei den ach so hohen Baukosten bedarf es meiner Meinung nach schon großer krimineller Energie, um den KNF von < 1 auf 1,5 aufzuhübschen (es geht ja nicht darum, 1 Millionen Euro Nutzen auf 1,5 zu erhöhen, sondern um eine Größenordnung von 100 Mio Euro, wenn ich's grade richtig im Kopf habe), wenn er denn "tatsächlich" nur so klein wäre.


    Wenn ich den Fahrplan gerade richtig deute (bin mir nicht sicher über die Situation in Wiesbaden), so haben die Züge momentan 17 Minuten Wendezeit in Hanau und eine knappe halbe Stunde in Wiesbaden (31 S8→S9 und 27 S9→S8). Ich sehe hier keine große Problematik.

  • Wenn ich den Fahrplan gerade richtig deute (bin mir nicht sicher über die Situation in Wiesbaden), so haben die Züge momentan 17 Minuten Wendezeit in Hanau und eine knappe halbe Stunde in Wiesbaden (31 S8→S9 und 27 S9→S8). Ich sehe hier keine große Problematik.


    Hättest Du den entsprechenden Abschnitt der Planungsunterlagen gelesen (eigentlich gehört Kurzwende zum Fahrplankonzept der S8 in Wiesbaden, ist jetzt wegen der Eingleisigkeit in Mainz-Nord anders), dann wüßtest Du, daß da wild mit Umläufen jongliert und der 420 verabschiedet wird, damit es ansschließend noch paßt.


    Gruß, ULF


  • Hättest Du den entsprechenden Abschnitt der Planungsunterlagen gelesen (eigentlich gehört Kurzwende zum Fahrplankonzept der S8 in Wiesbaden, ist jetzt wegen der Eingleisigkeit in Mainz-Nord anders), dann wüßtest Du, daß da wild mit Umläufen jongliert und der 420 verabschiedet wird, damit es ansschließend noch paßt.

    Ah, hatte ich nicht. Moment, der 420 soll nur wegkommen, damit es mit den Umläufen passt? Ich bin skeptisch.

  • Man kann Baukosten kleiner rechnen und Nutzzahlen großzügig auslegen - ebenso
    kann man in die andere Richtung gehen, wenn man ein Projekt nicht haben will.
    So standartisiert ist das nicht alles, daß es da keinen Spielraum gäbe.


    Auch wenn ich kein Gegner von S21 bin - bei dem Projekt gehe ich auch davon aus,
    daß die Baukosten etwas kleiner gerechnet wurden, damit es auf dem Papier baubar
    aussieht.



    Zu dem Fahrplan mit G/G - aus den Planungsunterlagen geht hervor, daß man zwischen
    MZ-Bischhofsheim und Kelsterbach zwingend mit 140 km/h fahren muß, damit das Fahr-
    plangefüge im Knoten Mainz und S-Bahn-Tunnel noch passt. Damit geht der Puffer den
    man durch BR 430 zur Fahrplanstabilisierung bekommt wieder flöten.
    Fährt man mit 120 sind die Anschlüsse in Mainz nicht mehr gegeben - und das hat
    sicherlich keine positiven Auswirkungen auf die Nutzerzahlen.

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  • Die Privaten bekommen durch die 215 Millionen ihre Gewerbewüste zum Filetgrundstück aufgewertet. Kein schlechtes Geschäft, wenn man die passenden Verbindungen hat. Wofür steht 'OFB'?


    Gruß, ULF


    Die Privaten bekommen durch die 215 Millionen ihre Gewerbewüste zum Filetgrundstück aufgewertet. Kein schlechtes Geschäft, wenn man die passenden Verbindungen hat. Wofür steht 'OFB'?

    Nein. Die Grundstücke gehörten komplett dem Bund, der sie an die Stadt verkauft hat. Damit aber die Stadt nicht den ganzen Kaufpreis aufbringen musste, wurde die Projektgesellschaft gegründet, an der neben der Stadt Frankfurt noch Fraport, Ing-Diba und Groß & Partner beteiligt sind. Die OFB ist eine Tochter der Landesbank-Hessen-Thüringen, die dort als Geschäftsbesorger die Geschäfte führt. In den Kaufverträgen ist vereinabrt, dass die Investoren einen höheren m²-Preis zahlen, wenn die S-Bahn-Anbidung kommt. Über den höheren Kaufpreis wird zum allergrößten Teil der der städtische Anteil am S-Bahn-Projekt refinanziert. Wenns gut läuft ist es für die Stadt ein Null-Summen-Spiel.

  • Die Privaten bekommen durch die 215 Millionen ihre Gewerbewüste zum Filetgrundstück aufgewertet. Kein schlechtes Geschäft, wenn man die passenden Verbindungen hat. Wofür steht 'OFB'?


    Gruß, ULF

    Nein. Die Grundstücke gehörten komplett dem Bund, der sie an die Stadt verkauft hat. Damit aber die Stadt nicht den ganzen Kaufpreis aufbringen musste, wurde die Projektgesellschaft gegründet, an der neben der Stadt Frankfurt noch Fraport, Ing-Diba und Groß & Partner beteiligt sind. Die OFB ist eine Tochter der Landesbank-Hessen-Thüringen, die dort als Geschäftsbesorger die Geschäfte führt. In den Kaufverträgen ist vereinabrt, dass die Investoren einen höheren m²-Preis zahlen, wenn die S-Bahn-Anbidung kommt. Über den höheren Kaufpreis wird zum allergrößten Teil der der städtische Anteil am S-Bahn-Projekt refinanziert. Wenns gut läuft ist es für die Stadt ein Null-Summen-Spiel.

  • In den Kaufverträgen ist vereinabrt, dass die Investoren einen höheren m²-Preis zahlen, wenn die S-Bahn-Anbidung kommt. Über den höheren Kaufpreis wird zum allergrößten Teil der der städtische Anteil am S-Bahn-Projekt refinanziert. Wenns gut läuft ist es für die Stadt ein Null-Summen-Spiel.

    Die nachträgliche Kaufpreiserhöhung bei einer S-Bahn Anbindung ist mir auch bekannt. Allerdings meine ich, das die Klausel in den Kaufverträgen zeitlich befristet ist. Wann läuft denn die Verplichtung für die Grundstückseigentümer aus? Man hat hierzu in der lokalen Presse teilweise sehr Gegensätzliches gelesen. Mal war davon die Rede, dass der Baubeginn in 2015 erfolgen muss, mal war die Rede, das eine Inbetriebnahme bis Ende 2015 erfolgen muss. Was stimmt denn nun?


    Und alle Kritiker sollten sich freuen, das Herr Majer sich so vehement für eine Tunnellösung einsetzt. Das gibt doch perspektivisch Hoffnung für die Ginnheimer Kurve. Wenn nach den PFV für das Europaviertel und GG Kapazitäten im Verkehrsdezernat sowie bei der VGF frei werden, nimmt vielleicht auch die Untersuchung der Ginnheimer Kurve wieder Fahrt auf.


  • Mal so am Rande erwähnt: werden mit dem Tunnel zum GG allein 500 Pkw-Anfahrten pro Tag eingespart, ergibt das allein bei der CO2-Emission, ausgehend von einer durchschnittlichen Entfernung von 10 km und einem Ausstoß von 150g CO2/km, eine Ersparnis von 1.500 kg CO2/Tag, bei rund 200 Arbeitstagen 300.000 kg CO2/Jahr! Noch Fragen?


    Klar. Hast Du mal die Emmissionen des Tunnelbaus dagegengerechnet?
    Etwa 100 kg CO2/Tonne Beton, dazu der Anteil für die Stahlherstellung, die CO2-Produktion bei Aushub und Transport der Materialien...


  • Klar. Hast Du mal die Emmissionen des Tunnelbaus dagegengerechnet?
    Etwa 100 kg CO2/Tonne Beton, dazu der Anteil für die Stahlherstellung, die CO2-Produktion bei Aushub und Transport der Materialien...


    Schöner Ansatz, genau sowas ist der Punkt. Und leider sieht die Bahn dann nicht mehr ganz so geschickt aus. Es ist zwar immernoch besser, als mit dem Auto, aber nicht mehr so horrend. Trotzdem sollte man natürlich das Bahnfahren favorisieren, da, wenn die Infrastruktur gebaut ist, die Umweltbelastung ja schon da ist ;)


    Im Übrigen müsste man so genauso den Bau von Straßen und Parkplätzen rechnen - und am besten gleich durch den (Wald-)Flächenverbrauch die strukturelle negative Bilanz gleich mit einrechnen. Aber das macht halt keiner. Wir haben was einfaches zum Vergleichen gefunden, und daran wird sich nun festgebissen. :rolleyes:


    Ich sehe inzwischen übrigens mindestens drei Threads hier entstehen :D
    - Fahrplankonzept S8/9 nach Abschluss G/G
    - Sinnhaftigkeit eines KNF mit Hilfe von Schönrechnung am Beispiel G/G
    - Viele andere Unterthemen zu G/G


    Irgendwie finde ich das langsam unübersichtlich. Aber, was tun? 8|

  • Klar. Hast Du mal die Emmissionen des Tunnelbaus dagegengerechnet?
    Etwa 100 kg CO2/Tonne Beton, dazu der Anteil für die Stahlherstellung, die CO2-Produktion bei Aushub und Transport der Materialien...

    Und da Beton, Stahlbeton und vor allem jede Menge Baufahrzeuge auch beim Bau von Straßen eingesetzt werden, sollte man den - ohnehin einmaligen - Ausstoß von CO2 bei der Herstellung der nötigen Verkehrswege nicht in die Rechnung mit einbeziehen!


    Wenn man das alles mitrechnet, sollten wir besser wieder zum Pferdefuhrwerk zurück kehren. Wobei... halt... dazu braucht man auch Straßen. Und Pferde stoßen auch "Abgase" aus. Nämlich ebenfalls CO2 bei jedem Atemzug. Und Methan. Und was sonst noch so an Verdauungsnebenprodukten bzw. Verdauungsgasen anfällt. Ochsen und Esel sind da auch nicht wirklich besser. Und wenn der Mensch den Karren selbst zieht, stößt er ja auch CO2 aus. Sogar, wenn er einfach nur läuft. Wir sollten den Planeten Nachhaltig retten und alle Menschen auf der Welt töten!


    So, Schluss mit der Ironie und dem Wahnsinn. Man kann jedes Bauprojekt tot rechnen und vor allem tot argumentieren. Also bitte, lasst den Energieaufwand der Bauphase aus der Betrachtung raus. Es gibt einige Leute hier im Forum, die davon überzeugt sind, dass Gateway Gardens einen ungerechtfertigte und viel zu teure Subvention für Großkonzerne ist. Und die gesamte Diskussion in diesem Thread zeigt mir, dass ein Großteil davon sich von seiner Meinung auch nicht wird abbringen lassen, da man sich jedem vernünftigen Argument verschließt.

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  • Und da Beton, Stahlbeton und vor allem jede Menge Baufahrzeuge auch beim Bau von Straßen eingesetzt werden, sollte man den - ohnehin einmaligen - Ausstoß von CO2 bei der Herstellung der nötigen Verkehrswege nicht in die Rechnung mit einbeziehen!


    Das CO2 -Argument habe ich nicht eingebracht sondern nur beantwortet. Im konkreten Fall steht einer bestehenden Straßeninfrastruktur ein Schienenneubau mit entsprechenden Aufwänden gegenüber, deren Vorteil im Wegfall von Fahrten auf dieser bestehenden Infrastruktur bestehen soll.
    Aber, gut, lassen wir den CO2-Aspekt komplett weg.


    Bezüglich der Förderung von Großbetrieben - anderen Investoren im engeren Frankfurter Stadtgebiet wurden auch unterirdische Strecken versprochen (Europaviertel). Gebaut wird dort oberirdisch.
    Kurze Verlängerungen mit hoher Nutzungschance, die nur einen Bruchteil kosten (U5, Frankfurter Berg): Gestrichen.


    Aber der Tunnel am Flughafen - hmm?

  • Mal so am Rande erwähnt: werden mit dem Tunnel zum GG allein 500 Pkw-Anfahrten pro Tag eingespart, ergibt das allein bei der CO2-Emission, ausgehend von einer durchschnittlichen Entfernung von 10 km und einem Ausstoß von 150g CO2/km, eine Ersparnis von 1.500 kg CO2/Tag, bei rund 200 Arbeitstagen 300.000 kg CO2/Jahr! Noch Fragen?


    Wären also 300t pro Jahr. Relativ unbedeutend angesichts des deutschen Gesamtausstosses von 814 Mio. t in 2012 (vorläufige Zahlen des UBA).


    Alternativ könnte man auch Jahr für Jahr entsprechende Emissionsrechte kaufen. Der Auktionspreis gestern lag bei 5,07 € /t, was dann eine jährliche Belastung von 1.521 € wäre.


    Mit der CO2-Entlastung wird man die Baukosten niemals rechtfertigen können. Da gibt es im Einflussbereich der Stadt Frankfurt wesentlich günstigere Möglichkeiten.


    Viele Grüße


    Domi

    Einmal editiert, zuletzt von Domi ()

  • Wären also 300t pro Jahr. Relativ unbedeutend angesichts des deutschen Gesamtausstosses von 814 Mio. t in 2012 (vorläufige Zahlen des UBA).


    Da drängt sich mir doch die Frage auf, ab welcher CO2-Einsparung ein einzelnes Projekt alleine durch ebendiese gerechtfertigt würde.

  • Zitat von »Domi« Wären also 300t pro Jahr. Relativ unbedeutend angesichts des deutschen Gesamtausstosses von 814 Mio. t in 2012 (vorläufige Zahlen des UBA).
    Da drängt sich mir doch die Frage auf, ab welcher CO2-Einsparung ein einzelnes Projekt alleine durch ebendiese gerechtfertigt würde.


    Bei Verkehrsinfrastruktur dürfte das praktisch unmöglich sein.


    Das liegt vor allem daran, dass es beim Ziel "CO2-Reduzierung" massenweise wirtschaftlichere Alternativen gibt. Diese liegen vor allem in der Energiewirtschaft, die für gut 44% der Emissionen verantwortlich ist. Dort lässt sich für den eingesetzten Euro ein wesentlich größerer Effekt erzielen (z.B. Einsatz zeitgemäßer Kraftwerkstechnik in der Stromerzeugung).


    Daneben sollte man den Energiebedarf des Schienennahverkehrs nicht unterschätzen. Das Abbremsen einer S-Bahn zum Halt mit anschließender Wiederbeschleunigung hat einen ganz gewaltigen Energieverbrauch zur Folge. Auch wenn das beim 430 natürlich besser aussieht als beim 420.


    Viele Grüße


    Domi

  • Wenn ich die Diskussion um den zu erwartenden CO2-Ausstoß beim Bau der S-Bahn-Strecke verfolge, dann werde ich den Verdacht nicht los, als wenn das Projekt erneut mit Gewalt schlecht geredet werden soll. Ich frage mich nämlich, weshalb diese Diskussion um einen CO2-Ausstoß nicht auch bei anderen Verkehrsprojekten der jüngeren Zeit geführt wurde bzw. werden, wie z.B. die Erhalt der U5 und Neugestaltung der Haltestellen, Tramlinie 18, Stresemann-Allee usw. Laufen diese Projekte aus Eurer Sicht etwa klimaneutral?

    Gruß, 420 281-8
    Jeder Mensch hat ein zweites Gesicht ...