Startschuss Gateway Gardens ?

Zitat von 420 281-8

Wenn ich die Diskussion um den zu erwartenden CO2-Ausstoß beim Bau der S-Bahn-Strecke verfolge, dann werde ich den Verdacht nicht los, als wenn das Projekt erneut mit Gewalt schlecht geredet werden soll.

Den Eindruck habe ich auch. Dabei ist der Bau schon beschlossene Sache.

Zitat von Xalinai

Bezüglich der Förderung von Großbetrieben - anderen Investoren im engeren Frankfurter Stadtgebiet wurden auch unterirdische Strecken versprochen (Europaviertel). Gebaut wird dort oberirdisch.
Kurze Verlängerungen mit hoher Nutzungschance, die nur einen Bruchteil kosten (U5, Frankfurter Berg): Gestrichen.

Ich denke, da gibt es einen ganz simplen Grund dafür: Verträge! In Gateway Gardens steht die S-Bahn in den Verträgen für die Grundstücke drin. Die Stadt könnte die S-Bahn auch nicht bauen, würde dann aber auf - vermutlich - einige Millionen Euro "Nachzahlungen" auf bereits verkauften Grundstücke verzichten. Die S-Bahn muss also quasi gebaut werden. Und aufgrund der Bebauung von Gateway Gardens, der umliegenden Bebauung und Infrastruktur drum herum geht das in Gateway Gardens nur unter der Erde. Ist einfach so. Im Europaviertel geht es - selbst wenn die U-Bahn in den Verträgen mit den Wohnungsbaugesellschaften drin steht - auch ohne Tunnel und damit günstiger. Vermutlich muss man die U5 im Europaviertel auch bauen (und wenn nicht aus vertraglichen Gründen, dann aus verkehrlichen Gründen). Aber man muss es eben nicht komplett im Tunnel machen. Also spart man sich das Geld und baut über der Erde. Würde jeder einzelne von euch - egal ob privat oder beruflich - genauso machen. Niemand gibt Geld für die teuerst mögliche Alternative aus, wenn es brauchbare günstigere Alternativen gibt.

Edith hat nachträglich ein paar Fehler gefunden und wollte sie korrigiert haben...

Zitat von 420 281-8

Ich frage mich nämlich, weshalb diese Diskussion um einen CO2-Ausstoß nicht auch bei anderen Verkehrsprojekten der jüngeren Zeit geführt wurde bzw. werden, wie z.B. die Erhalt der U5 und Neugestaltung der Haltestellen, Tramlinie 18, Stresemann-Allee usw. Laufen diese Projekte aus Eurer Sicht etwa klimaneutral?

Ein Tunnel ist hinsichtlich des CO2-Aufwands besonders ungünstig. Bei einem zweigleisigen Tunnel kommen pro laufendem Meter gut 28m³ Beton zusammen (mal nur einen 1m dicken Rahmen von 9m Breite und 7m Höhe gerechnet, innen also 5x7m, real wird's mehr). Das sind etwa 67 Tonnen Beton, entsprechend 6,7 Tonnen CO2 bei 100kg CO2 pro Tonne Beton.
Also nicht ganz 44m Tunnel für den Jahresausstoß der Autos in GatewayGardens.
Hinzu kommen immense Aufwände für den Aushub, Transport des Abraums, Baugrubensicherung (Stahlträger!)...

Wenn Du dagegen ein Rasengleis mit 2 x 0,5m x 0,5m Fundamentstreifen für die gut 1000m Stresemanallee baust, dann sind das pro Meter 1m³, gut 2,4 Tonnen Beton, also eine Viertelonne CO2. Auch der restliche Ausbau erzeugt durch den geringeren Aushub und Materialtransport weniger CO2.

Bei einem Ausstoß von 150g/km entspricht auch das schon einzusparenden 1,6 Millionen Kilometern PKW-Verkehr bzw. ebensovielen PKW-Fahrten auf der Strecke. Das zieht sich also eine Weile hin. Wenn die Strecke, durch höhere Attraktivität der Gesamtstrecke, längere PKW-Fahrten durch ÖPNV-Nutzung ersetzt, wird es etwas besser.

Zitat von Torben

Du gehst bei deiner Rechnung von 0 g CO2-Emission bei einer Bahnfahrt aus. Auf der genannten Seite steht, dass es aber auch immerhin um die 40 g pro km sind. Dann liegt die Einsparung also "nur" bei 220000 kg pro Jahr, nicht bei 300000 kg. Aber ist ja auch noch einiges ...

Darf ich dich über den Unterschied zwischen Durschnittskosten und Grenzkosten aufklären? Durchschnittskosten bekommst du wenn du die Gesamtkosten durch eine Bezugsgröße teilt, also beispielweise der gesamte durch den Schienenpersonenverkehr in Deutschland verursachte CO2-Ausstoß durch die erbrachte Verkehrsleistung in Personenkilometern. Grenzkosten hingegen betrachten nur die Kosten, die durch zusätzliche Nachfrage entstehen, beispielweise wenn jetzt 500 Leute zusätzlich zur Arbeit pendeln. Somit handelt es sich um zwei völlig Unterschiedliche Fragestellungen, deren Ergebnisse nicht miteinander verglichen werden können.

Aus eben diesem Grund wird in Planfeststellungsverfahren ein Szenario für den sogenannten "Ohne-Fall" (also in diesem Fall: Realisierung Gateway Gardens ohne S-Bahn-Anschluss) formuliert und berechnet, damit die durch den "Mit-Fall" (also in diesem Fall die Realisierung der Gateway Gardens mit S-Bahn-Anschluss) entstandenen Mehrkosten und Mehrnutzen überhaupt erst ermittelt werden können. Wenn jetzt der durch die S-Bahn-Anbindung zusätzlich enstandene Nutzen durch die mit den dafür erforderlichen Kosten geteilt werden, ergibt sich der Kosten-Nutzen-Faktor und der war anscheinend 1,5 - sprich: Der Nutzen übersteigt die verbundenen Kosten (und hier sind auch Umweltkosten wie CO2-Ausstoss enthalten) um 50%.

Es kommt also wirklich nur auf die Mehremmissionen an, die auch wirklich mit der S-Bahn-Anbindung in Verbindung gebracht werden können. Bei Verkehrsfahrzeugen wie der BR 423, welche 138 Tonnen wiegt und dank "Stahl auf Stahl" extrem niedrigen Rollwiederstand hat, hat die "Beladung" kaum einen nennenswerten Einfluss auf den Energieverbrauch. Einen wirklichen negativen Umwelteffekt gibt es also wirklich erst, wenn zusätzliche Züge eingesetzt, bestehende Züge verlängert werden müssen oder zusätzliche Fahrzeuge angeschafft werden müssen. Natürlich gilt es auch den mit jedem zusätzlichen Verkehrshalt unvermeidbaren zusätzlichen Brems- und Beschleunigungsvorgang zu berücksichtigen, aber es ist schlicht und ergreifend Unsinn mit irgendwelchen Mittelwerten zu hantieren.

Was mich aber an deinem Post am meisten ärgert, ist dass du vollkommen den "Ohne-Fall" ignorierst: Wie würden denn die 500 verhinderten Bahnkunden denn ohne S-Bahn-Anbindung zu ihrem neuen Arbeitsplatz kommen? ... Natürlich mit dem Fahrrad ("weil das ja klar ist!", wie Edmund Stoiber sagen würde)! Nein, natürlich nicht und plötzlich hast du 500 (Minus x für ein paar Mitfahrer oder Busnutzer) mehr auf der Straße. Und während jeder zusätzliche Fahrgast höchstens einem Mitfahrer einen Sitzplatz wegnimmt, verursacht jeder zusätzlicher Autofahrer erhebliche Mehrkosten für die Mitmenschen auf oder neben der Straße...

Bitte nehme meine Ausführungen nicht persönlich, aber zum Glück schauen die Verkehrsplaner und -politiker im Gegensatz zur Durchschnittsbevölkerung zunehmend auf die Grenzkosten und nicht die Durchschnittskosten, ansonsten hätte es der notwendige Modal Shift noch schwerer als Ohnehin schon zum Nutzen der Allgemeinheit realisiert zu werden...

Zitat von Jojo

Bitte nehme meine Ausführungen nicht persönlich, aber zum Glück schauen die Verkehrsplaner und -politiker im Gegensatz zur Durchschnittsbevölkerung zunehmend auf die Grenzkosten und nicht die Durchschnittskosten, ansonsten hätte es der notwendige Modal Shift noch schwerer als Ohnehin schon zum Nutzen der Allgemeinheit realisiert zu werden...

Hi Jojo,

natürlich ist eine Orientierung an Grenzwerten möglich. Nur ist dies - soweit man den CO2-Ausstoß im Auge hat - beim elektrischen Fahren mehr als gefährlich.

Die Stromerzeuger verfügen über einen CO2-Ausstoß im Betrieb pro kWh von 0g (Wind, Fotovoltaik, auch Kernenergie) bis etwa 1.300g (altes Braunkohlekraftwerk).

Führe ich nun eine Grenzwertbetrachtung für eine Neuinvestition durch, so ist das für den Verbrauch zusätzliche Kraftwerk anzusetzen und nicht der Strommix.

Dann wird's richtig bitter. Setze ich 1.000g für das Grenzkraftwerk an, so kommt beispielsweise der Schienenverkehr der VGF mit gut 160 Wh/ Pax-km (lt. Nachhaltigkeitsbericht) auf 160g/ Pax-km und liegt damit weit über sparsamen Kleinwagen im Einmannbetrieb.

Davon mal abgesehen halte ich die CO2-Bilanz von einem zusätzlichen Haltepunkt für nicht so wesentlich. Andere Aspekte wie Bequemlichkeit, Entlastung der Straßen, Vermeidung von Abgasen im Ballungsgebiet erscheinen mir wesentlich interessanter.

Viele Grüße

Domi

Der Planfeststellungsbeschluss für die Verlegung der Flughafen-S-Bahn in das Baugebiet Gateway Gardens ist am 31.1.2014 erlassen worden. Zur Information der Öffentlichkeit liegt er in der zeit vom 11.3 - 28.3.2014 zur Einsichtnahme aus im Foyer des Stadtplanungsamtes, Kurt-Schumacher-Str. 10, werktags von 7.10 Uhr - 15.40 Uhr und Mittwochs bis 19.00 Uhr. Damit besteht ab dem 28.3.2014 Baurecht.

Ab morgen darf gebaut werden, die Offenlegungsfrist läuft heute ab.

Im Januar hat eine Bietergemeinschaft den Auftrag zur Fortführung der Planung, insbesondere Erstellung der Leistungsverzeichnisse für die Bauausschreibung erhalten; nämlich die Bietergemeinschaft Schüßler/Plan/Grontmij c/o. Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft, Lindleystraße 11,60314 Frankfurt/Main. Wir können also demnächst die ersten Ausschreibungen für die Bauleistungen erwarten.

Die Stadt Frankfurt berichtet gerade auf ihrer Webseite, dass die Finanzierung für Gateway Gardens gesichert sei: (@moderatoren: Das ist eine PM, die darf man volltextzitieren, oder?)

Zitat von Finanzierung der S-Bahnstation „Gateway Gardens“ steht

(pia) Der neue S-Bahn-Halt „Frankfurt am Main Gateway Gardens“ ist finanziell gesichert: Das Land Hessen, die Stadt Frankfurt, der Rhein-Main Verkehrsverbund (RMV) sowie die Deutsche Bahn AG haben den Finanzierungsvertrag für das Projekt Umverlegung der DB-Anlage und Neubau der Station Gateway Gardens unterzeichnet. In dem neuen Frankfurter Stadtteil werden bis zu 18.000 Menschen arbeiten.

Der Neubau der Strecke von Frankfurt zum Flughafen mit der neuen Station ist eines der großen Infrastrukturprojekte der Region und des Landes Hessen. Anlässlich der Unterzeichnung des Finanzierungsvertrages hob Oberbürgermeister Peter Feldmann die Vorteile für die Bürger der Mainmetropole hervor: „Für „Gateway Gardens“ und die dort arbeitenden Menschen ist heute ein guter Tag. Denn sie werden mit der S-Bahn eine kurze und schnelle Verbindung zu ihrem Arbeitsplatz erhalten. Jetzt ist unser neuester Stadtteil auch verkehrstechnisch im Herzen der Stadt angekommen.“

Hessens Wirtschaftsminister Tarek Al-Wazir unterstreicht für das Land Hessen die Bedeutung für den Auto- und Schienenverkehr zwischen der Stadt Frankfurt und dem neuen Stadtteil am Frankfurter Flughafen. „Die S-Bahn-Station wird „Gateway Gardens“ zu einem der bestangebundenen Büro- und Gewerbegebiete Europas machen und damit das Straßennetz rund um den Frankfurter Flughafen entlasten. Sie verbessert den öffentlichen Personennahverkehr und damit die Zukunftsfähigkeit des Rhein-Main-Gebiets. Und sie ist Teil des Projekts „Frankfurt RheinMain plus“, eines umfassenden Ausbaus des Eisenbahnknotens Frankfurt, der für den überregionalen Schienenverkehr von höchster Bedeutung ist. Deshalb engagieren wir uns mit 22,67 Millionen Euro. Meine Erwartung an die DB AG ist, dass die neue Station zum Fahrplanwechsel 2019/2020 in Betrieb gehen kann.“

„Das Projekt unterstreicht die herausragende Stellung des Standorts Frankfurt in unserem Schienennetz. Es zeigt den dynamischen und internationalen Spirit, der Frankfurt auszeichnet. Von „Gateway Gardens“ geht es auf direktem Weg ins Netz des RMV, nach ganz Deutschland und über den Flughafenbahnhof in die ganze Welt“, so Rüdiger Grube, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG.

Auch Stefan Majer, Verkehrsdezernent der Stadt Frankfurt, ist von den Vorteilen für den neuen Stadtteil Frankfurt „Gateway Gardens“ überzeugt: „Gateway Gardens ist nicht nur einer der zentralsten, sondern auch mit allen Verkehrsmitteln hervorragend erreichbaren Standorte in Deutschland und Europa“.

Die Bedeutung des Standorts hebt auch Frankfurts Stadtkämmerer Uwe Becker hervor: „Gateway Gardens ist für immer mehr international agierende Unternehmen insbesondere im Bereich Mobilität und Logistik der zentrale Standort. Mit dem Bau der S-Bahn Gateway Gardens schafft die Stadt Frankfurt am Main beste Voraussetzungen für weitere erfolgreiche Unternehmensansiedlungen in Frankfurt. Damit sichern wir die Zukunft des wirtschaftlich starken Standorts.“

„Mit der Anbindung Gateway Gardens schaffen wir gerade für unsere Berufspendlern ein attraktives Angebot“, sagt Knut Ringat, Geschäftsführer und Sprecher der Geschäftsführung des Rhein-Main-Verkehrsverbundes. „Gateway Gardens ist ein notwendiger Lückenschluss im S-Bahn-Netz RheinMain, der den zentralen Standortvorteile des Ballungsraums RheinMain, seine Mobilität, sichern wird. Nur das enge Zusammenspiel von Bahn, Bus, Fahrrad, Flugzeug und Auto hält unsere Region auch weiterhin so attraktiv.“

Die Größe des Projekts unterstreicht auch Peter Buchholz, als Geschäftsführer der „Gateway Gardens Projektentwicklungs-GmbH“ zuständig für die planerischen Aufgaben der S-Bahn-Anbindung: „Es wird eine logistische und planerische Herausforderung werden, dass alle Firmen während der gesamten Bauphase optimal erreichbar sind. Nach Baufertigstellung werden wir allerdings eine nahezu perfekte Anbindung des Standortes an das europäische Schienen-, Autobahn- und Luftverkehrsnetz an dieser extrem hochfrequentierten Drehscheibe des internationalen Verkehrs haben. „Gateway Gardens“ wird dann zu den mobilsten Standorten in Europa zählen.“

Bereits Ende 2013 hat die positive Entscheidung der EU-Kommission zur Förderung eines großen Teils der vorgezogenen Planungskosten zum Bau der Strecke die wichtige Einbindung des neuen Stadtteils „Gateway Gardens“ in das transeuropäische Eisenbahnnetz über den Flughafen Fernbahnhof und den Hauptbahnhof Frankfurt unterstrichen. Dabei wurde insbesondere die verbesserte Anbindung des Frankfurter Flughafens mit seinen internationalen Zielen von der Europäischen Kommission positiv bewertet. Die neue Station in „Gateway Gardens“ schafft einen weiteren Zugang zum gesamteuropäischen Verkehr an diesem international wichtigen Knotenpunkt. Für die Station wird eine erhebliche Verkehrsleistung von rund 14.000 Fahrgästen am Tag prognostiziert.

Insgesamt betragen die fortgeschriebenen Kosten rund 223,20 Millionen Euro. Die Nutzen-Kosten-Untersuchung bescheinigt der Maßnahme einen hohen verkehrlichen und volkswirtschaftlichen Nutzen. Die Fertigstellung und Inbetriebnahme der Station ist für das Jahr 2019 vorgesehen.

Alles anzeigen

Zitat von baeuchle

(@moderatoren: Das ist eine PM, die darf man volltextzitieren, oder?)

Kurz und knapp: Ja!

Moin,

mir war heute auf der Fahrt vom Stadion zum Regiobf so, als sei die Gateway-Trasse bereits gerodet worden.

Gruß, ULF

Stimmt, knapp 4,5 ha Bannwald bzw. rd. 1.930 Bäume sowie rd. 1,5 ha Sträucher werden gerodet oder sind es inzwischen schon; so steht es im Planfeststellungsbeschluss.

Edit: nach Fertigstellung wird die stillzulegende alte (= heutige) Flughafenstrecke in einem Umfang von über 5,6 ha wieder aufgeforstet. Per Saldo also ein leichtes "Waldplus".

Laut FR "Mit der Bahn nach Gateway Gardens" fördert der Bund das Projekt mit 112 Mio EUR, Land Hessen 22 Mio EUR, Stadt Frankfurt 84,5 Mio EUR.
Kosten nach derzeitigem Stand 223 Mio EUR.
Der Bau beginnt dieses jahr und soll 2019 abgeschlossen sein. Baubeginn des 2 km langen Tunnels soll nächstes Jahr sein.
2019 soll die Station in Betrieb genommen werden.

Zitat von K-Wagen

Zitat in Auszügen:

• Kosten nach derzeitigem Stand 223 Mio EUR.
• [Anteil] Stadt Frankfurt 84,5 Mio EUR.
• 2 km Tunnel.

Ich bin sehr gespannt, wie viele Fahrgäste diese eine (sic!!!) Station am Ende tatsächlich pro Tag aufweisen wird. Eine Station, die via 2 Autobahnen bestens zu erreichen ist ...

Streckenlänge und Kosten bewegen sich in etwa in den Größenordnungen von:

• Tunnelverlängerung Eschersheimer bis Weißer Stein
• Tunnelverlängerung Eckenheimer bis Nibelungenallee
• Tunnelalternative U5 (Friedberger Landstraße) bis Rat-Beil-Straße
• Tunnelverlängerung Hanauer Landstraße bis Ratswegkreisel
• Tunnel Mainzer Landstraße mind. bis Schwalbacher Straße

Da sieht man, wofür die öffentliche Hand Geld hat und wofür nicht. Ich hielte jedes der genannten Projekte für wichtiger als Gateway Gardens. Würde die Stadt Frankfurt auf GG verzichten, hätte sie schon ein Drittel für eines der übrigen Projekte zusammen.

>Eine Station, die via 2 Autobahnen bestens zu erreichen ist ...

....Autobahnen, die während der Hauptreisezeit zu und von Arbeitsstellen nicht sonderlich
hohe Reisegeschwindigkeiten anbieten.

(eine Anbindung via Stadtbahn D-Süd vom Stadion her zum Terminal 2 wäre mir lieber)

Ist für dieses Projekt je ein KNF errechnet worden?
Oder ist die Finanzierung außerhalb des "Üblichen", was bei der Lage denkbar wäre.

Ich teile die Meinung, dass die Menge der Reisenden nicht sonderlich hoch sein wird, aber es gibt aktuell schon eine ordentliche Anbindung mit Bussen. Dazu noch die privater Natur direkt zu den Terminals.

Aber vor allem bedeutet, es eine Fahrzeit Verlängerung für alle S-Bahnen und REs zum Regionalbahnhof.
Und damit auch eine permanente Erhöhung der Betriebskosten.

Eine direkte, überirdische Strecke platt machen und durch einen Tunnel mit Station zu ersetzen auf einer Durchgangsstrecke, das klingt nicht leicht nach KNF größer als Eins?

Edit: Sorry habe gerade im Thread gesehen, dass er 1.59 betragen soll. Das ist natürlich sehr respektabel. Spannend wie da die Annahmen getroffen worden sind. Oder ist die Anbindung ein Teil von Rhein/Main - Plus und der KNF bezieht sich auf das gesamte Projekt?

Zitat von multi

Streckenlänge und Kosten bewegen sich in etwa in den Größenordnungen von:

• Tunnelverlängerung Eschersheimer bis Weißer Stein
• Tunnelverlängerung Eckenheimer bis Nibelungenallee
• Tunnelalternative U5 (Friedberger Landstraße) bis Rat-Beil-Straße
• Tunnelverlängerung Hanauer Landstraße bis Ratswegkreisel
• Tunnel Mainzer Landstraße mind. bis Schwalbacher Straße

Da sieht man, wofür die öffentliche Hand Geld hat und wofür nicht. Ich hielte jedes der genannten Projekte für wichtiger als Gateway Gardens. Würde die Stadt Frankfurt auf GG verzichten, hätte sie schon ein Drittel für eines der übrigen Projekte zusammen.

Und dann? Was wäre damit geschaffen? Hätte eine Untertunnelung der von dir aufgezählten Strecken einen Effekt, außer einer Verlagerung in andere Ebenen? Würde damit der Wirtschaft ein Anreiz geschaffen, sich in einem Gewerbepark anzusiedeln (Stichwort Gewerbesteuermehreinnahmen)? Und was ist mit den restlichen 2/3 der Kosten für den Tunnelbau, der bestehende Strecken nur unter die Erde verlagert? Mal abgesehen von einer Verlagerung eines U5-Tunnels unter der Friedberger (was passiert mit der 18? Und geschätzte 5 Jahre Bauzeit auf einer der wichtigsten Straßen Frankfurts - die Anwohner würden sich auch bedanken) und den neue Strecke Hanauer Landstraße oder Mainzer Landstraße, was bei diesen Strecken auch zum Wegfall von jetzt bedienten Haltestellen führt. Zudem, ein Projekt mit einem anderen Projekt aufrechnen halte ich für noch kurzsichtiger.

Zitat von multi, 18. Juni 2015

Ich bin sehr gespannt, wie viele Fahrgäste diese eine (sic!!!) Station am Ende tatsächlich pro Tag aufweisen wird.

Zitat von Ulf, 14. Oktober 2013

Es ist aber doch ganz erstaunlich, wie viel Geld (200 Millionen?) man für einen Haltepunkt mit Streckenverlegung so raushaut.

Oh ja, führen wir nochmal die gleiche Diskussion wie schon mindestens zweimal. Ist ja auch schon lange genug her - ich mach' mit!

Was wäre denn die Alternative? Ein weiteres Gewerbegebiet fernab jeder ordentlichen ÖPNV-Anbindung? (Und: nein, eine Buslinie reicht bei den zu erwartenden Arbeitsplatzzahlen nicht.) Gibt es eine alternative Streckenführung? Es hätte eine Alternative gegeben, nämlich erst Tunnel, dann Bebauung, aber das ist nun mal für das weitere Vorgehen keine Möglichkeit mehr.

Was den NKF angeht, siehe hier:

Zitat von tunnelklick

Die Wirtschaftlichkeitsberechnung für das Projekt geht von einer Bruttogeschossfläche von 700.000 m² aus, die planungsrechtlich abgesichert ist; natürlich wird diese nicht an einem Tag und auch nicht in einem Jahr gebaut, zumal die Inbetriebnahme der Neubaustrecke auch nicht übermorgen ansteht. Für die S-Bahn-Station Gateway Gardens wird mit 16.000 Personenfahrten pro Tag gerechnet. Und die entfallen nicht nur auf die S-Bahn, sondern auch auf die RTW, in deren NKV sich Gateway Gardens ebenfalls positiv auswirkt. Ein förderrechtlich hinreichendes NKV von deutlich über 1,0 wird selbst dann erzielt, wenn die Bauflächen nicht alle entwickelt würden. Bei einer BGF von 600.000 m² läge das NKV bei 1,22, bei 700.000 m" bei 1,59.Das ist schon ziemlich gut.

Wie sehr man diese Rechnung bezweifeln kann, wurde ja ausführlich dargelegt:

Zitat von Darkside

Der KNF kann auch in die Richtung zurechtgerechnet werden in die man politisch will.
Durch die nötigen Eingriffe wird es ein teures Objekt - und zur Demokratie gehört es
die eigene Meinung offen zu äussern und auch veröffentliche Zahlen anzuzweifeln bzw
kritisch zu betrachten.

Zitat von Darkside

Man kann Baukosten kleiner rechnen und Nutzzahlen großzügig auslegen - ebenso
kann man in die andere Richtung gehen, wenn man ein Projekt nicht haben will.
So standartisiert ist das nicht alles, daß es da keinen Spielraum gäbe.

Gibt's noch irgendwas neues?

Nicht wirklich. Aber @multis Aufrechnung von Vorhaben des Regionalverkehrs, wozu ich die S-Bahn zähle, mit rein innerstädtischen Verkehrvorhaben ist nur begrenzt sinnvoll. Rückgrat des ÖPNV in der Region ist - rein von den Fahrgastzahlen her - die S-Bahn. Wenn man Verkehr zusätzlich auf die Schiene bringen will (und das vor allem speist den Nutzen in diesen Berechnungen), muss man primär die Pendler im Sinn haben. Keines der aufgezählten Projekte würde über den bestehenden Verkehr hinaus hinreichend zusätzlichen Verkehr aufbringen, um die im NKV zum Ausdruck kommende Priorisierung zu erlangen. In diesem Sinne erschiene mir die Verlängerung des A-Tunnels zur Sachsenhäuser Warte nebst Bau einer risiegen P&R-Anlagen deutlich sinnvoller, ein Projekt übrigens, dass nicht an unzureichendem NKV gescheitert ist, sondern an der Umverteilung der Fördermittel nach der Wiedervereinigung.

Zitat von Chrizzz95

Und dann? Was wäre damit geschaffen? Hätte eine Untertunnelung der von dir aufgezählten Strecken einen Effekt, außer einer Verlagerung in andere Ebenen? Würde damit der Wirtschaft ein Anreiz geschaffen, sich in einem Gewerbepark anzusiedeln (Stichwort Gewerbesteuermehreinnahmen)? Und was ist mit den restlichen 2/3 der Kosten für den Tunnelbau, der bestehende Strecken nur unter die Erde verlagert? Mal abgesehen von einer Verlagerung eines U5-Tunnels unter der Friedberger (was passiert mit der 18? Und geschätzte 5 Jahre Bauzeit auf einer der wichtigsten Straßen Frankfurts - die Anwohner würden sich auch bedanken) und den neue Strecke Hanauer Landstraße oder Mainzer Landstraße, was bei diesen Strecken auch zum Wegfall von jetzt bedienten Haltestellen führt. Zudem, ein Projekt mit einem anderen Projekt aufrechnen halte ich für noch kurzsichtiger.

• Weitere Effekte: In allen Fällen käme zu der Verlagerung in eine andere Ebene auch noch eine erhöhte Betriebsstabilität hinzu! Das ist das absolute Minimum an weiteren Effekten. An der Oberfläche gäbe es deutliche Potentiale für Verkehr und Städtebau: Mehr Platz für Fußgänger, Radfahrer und Grün. Also mehr Lebensqualität. Das gilt für alle von mir genannten Strecken, wenn auch in sehr unterschiedlichem Ausmaß.
• Anreize für die Wirtschaft: Du glaubst doch wohl nicht im Ernst, dass bei dieser Lage Leerstände zu erwarten wären, wenn GG keinen S-Bahn-Halt hätte?
• Restliche 2/3 der Kosten: So wie man 1/3 aufbringen kann, kann man auch 3/3 aufbringen. Rein mathematisch in etwa der 3-fachen Zeit. Man könnte also ansparen. Das hätte aber was mit langfristigem Denken und Handeln zu tun.
• Was wäre mit der 18? Ja, heute wäre das natürlich Mist. Aber sowohl die Planungen für GG als auch die 18 stammen ja nicht von heute. Man hätte seinerzeit ein gänzlich anderes Konzept für U5 und 18 auf die Beine stellen können. Charly und andere haben das in der Vergangenheit ähnlich gesehen.
• Beeinträchtigungen während der Bauphase: Dieses Argument halte ich seit jeher für völlig absurd! Wenn eine Sache gut ist, dann muss man ggf. bis zu ihrer kompletten Implementierung Unannehmlichkeiten hinnehmen. Wenn wir dazu nicht mehr bereit sind als Gesellschaft, werden wir uns nicht mehr weiter entwickeln können. Das hat wieder was mit langfristigem Denken zu tun.
• Gegenrechnen: Doch, genau das muss man tun! Das nennt man Prioritäten setzen. Wir alle müssen das tun. Wenn ich diesen Sommer nicht in Urlaub fliege, was kann ich mir dann alles von dem eingesparten Geld kaufen ... Was ist einem wichtig? Diese Frage muss man sich stellen im Privaten und auch in der städtischen ÖPNV-Politik.
• Kurzsichtigkeit: Wenn ich mir all die Punkte so ansehe, dann sitzt das kurzfristige Denken doch wohl vielmehr bei dir, nicht bei mir!

Leider läßt die Art und Weise, wie die öffentliche Hand die Finanzen plant, ein "Ansparen" meist nicht zu. Wenn Geld in einem Haushalt bewilligt ist, muß es innerhalb des Haushaltsjahres ausgegeben werden, sonst ist es weg. Nicht daß ich das sinnvoll oder gut finde - aber so ist es leider...