Vision: Allenring-Stadtbahn [war: Ginnheimer Kurve]

Zitat

Original von Torben
Um eine Buslinie direkt durch eine U-Bahn zu ersetzen, muss es schon Aussicht auf eine sehr große Steigerung des Fahrgastpotentials geben. Das sehe ich im Bereich des Alleenrings nicht gegeben. Sowas lässt sich nur durch städtebauliche Entwicklung, d.h. Schaffung von zusätzlichem Wohnraum oder Ansiedlung von Gewerbe erreichen.

Bei den von mir schon erwähnten INDUZIERTEN VERKEHREN sind räumliche Entwicklungen gerade nicht unbedingt notwendig. Hier kann schon alleine eine Entstehung/Veränderung/Verbesserung des Verkehrsangebotes entscheidend sein. Hierzu nochmals das Beispiel Billigflieger: Die nun häufiger angeflogenen Urlaubsziele sind doch nicht selbst attraktiver für den Urlaub geworden. Sie sind ohnehin attraktive Urlaubsziele und haben deshalb eine Anziehungskraft. Das hinsichtlich des superbilligen Preises neue Verkehrsangebot erzeugt hier den neuen Verkehr.

Die Frage ist, ob es auf dem Alleenring genug wichtige Einrichtungen mit Anziehungskraft gibt, auf die sich die induzierten Verkehre richten könnten, so dass das Verkehrsaufkommen für eine (unterirdische) Stadtbahn reicht. Und dazu kann jetzt natürlich noch jeder User seine eigene Einschätzung abgeben, sinnvoll wäre hier aber eine saubere wissenschaftliche Untersuchung aller Einrichtungen am Alleenring und deren Anziehungskraft für solche induzierten Verkehre und für Verkehrsverlagerungen.

Pro Forma erwähne ich einmal die wichtigen Einrichtungen zwischen Hbf. und Ostbahnhof, die mir entlang der Ring-U-Bahn einfallen: Hbf., Messe, Senkenbergmuseum, Campus Bockenheim und südl. Ende Leipziger Straße, Palmengarten, Grüneburgpark, Campus Westend, Polizeipräsidium, HR, DNB, Bürgerhospital und Marienkrankenhaus, Fachhochschule, Günthersburgpark, Berger Straße. Wie gesagt: Ob diese Dinge genügend Potential für Verkehrsverlagerungen und induzierten Verkehr für eine U-Bahn haben, weiß ich nicht, man müsste halt mal rechnen.

Zitat

Original von multi

Genau diese Überlegungen von Alf_H standen auch hinter meinem Statement vom 09.03.2011:
"Zum Beispiel fahre ich auf dem Alleenring nur dann mit dem Bus, wenn ich von der DNB zur A-Strecke (Miquel-/Adickesallee) möchte. Bei allen anderen Verbindungen, sch... ich auf den Bus und fahre mit der U-Bahn oder Strab erst in die Innenstadt rein und dann wieder raus. Gäbe es die Alleenring-Stadtbahn, würde ich diese nehmen."

Eine Straßenbahn halte ich nur dann für realistisch, wenn sie keine Vorrangschaltung bekommt. Der Alleenring ist eine sehr wichtige Hauptverkehrsachse die von mehreren anderen Hauptverkehrsachsen (Eschersheimer, Eckenheimer, Friedberger), mittleren Achsen (Günthersburgallee, Wittelsbacher) und zahlreichen kleineren Straßen gekreuzt wird. Solange keine gänzlich neuen Konzepte für den Straßenverkehr in Frankfurt entwickelt werden, sollte der Verkehrsfluss auf dem Alleenring nach meiner Meinung am Straßenverkehr ausgerichtet werden. Und dann hat die Tram gegenüber dem Bus nur noch einen einzigen Vorteil, nämlich das erweiterte Platzangebot.

Bist du sicher im richtigen Forum zu sein?

Man muss den Straßenverkehr reduzieren. Das heißt dann auch, dass die Infrastruktur für den Straßenverkehr auch einmal reduziert werden muss. Außerdem gibt es an vielen der Kreuzungen den Vorteil, dass nicht links vom Alleenring abgebogen werden kann. So kann die Tram perfekt mitschwimmen, und das besser als der Bus, weil sie eine unabhängige Trasse bekommen könnte, außer in der Höhenstraße natürlich.
Übrigens die Günthersburgalle kreuzt die Rothschildallee nicht wirklich. Sie ist von beiden Seiten angeschlossen aber die beiden Teile sind nicht direkt verbunden. Die einzigen Knackpunkte sind die Kreuzung mit der Wittelsbacherallee und mit der Rohrbachstraße. Sonst sehe ich da keine großen Probleme in den Kreuzungsbereichen. Und an den Wendechleifen sollte es kein Problem sein der Tram Vorrang zu ermöglichen.

Zitat

Original von matze

Bist du sicher im richtigen Forum zu sein?

Man muss den Straßenverkehr reduzieren. Das heißt dann auch, dass die Infrastruktur für den Straßenverkehr auch einmal reduziert werden muss. [...]

Bist Du sicher, meinen Beitrag vollständig gelesen zu haben?

Für Reduzierung des Straßenverkehrsraumes bin ich jederzeit zu haben, allerdings nur dann, wenn wir damit nicht nur den Verkehrsraum, sondern auch den Verkehr selbst reduzieren. Und dazu braucht es, wie von mir bereits erwähnt, gänzlich neue Konzepte. (Ich verstehe darunter weit mehr, als nur den Rückbau einzelner Straßen.) Was bringt es uns, wenn wir mit Maßnahmen mehr Staus, mehr Unfälle und mehr Smog erzeugen?

Zitat

Original von V44020001
Du hast Recht: Je stadtbahnmäßiger, desto mehr Fahrgäste steigen vom Auto auf die Bahn um. Aber ein Vorteil der oberirdischen Stadtbahn ist ja gerade, dass man sie nach und nach ausbauen kann.

Die Geschichte des Frankfurter Netzes zeigt, daß das nicht wirklich funktioniert, siehe Eschersheimer Landstraße, siehe U5. Entweder man macht es richtig oder man läßt es sein.

Zitat

Original von John2

Die Geschichte des Frankfurter Netzes zeigt, daß das nicht wirklich funktioniert, siehe Eschersheimer Landstraße, siehe U5. Entweder man macht es richtig oder man läßt es sein.

Was soll an der A-Strecke in der Eschersheimer oder der U5 in der Eckenheimer so schlimm sein, dass es nicht funktioniert? Es ist vielleicht nicht optimal, es funktioniert aber, indem es ein passables ÖPNV-Angebot darstellt. Hätte man Eckenheimer und Eschersheimer gleich untertunnelt, hätte man vermutlich wegen der Finanzierung die U4 nach Bornheim viel später gebaut und würde jetzt vielleicht erst die C-Strecke anfangen. Was soll daran besser sein?

Hallo zusammen. Weder will ich die schon seit Wochen gut geführte Diskussion über die Riedbergkurve abwürgen noch das Pläne-Austüfteln usw. mit einem unrealistischen Vorschlag unterbrechen. Deswegen will ich vorneweg schicken, dass ich diese IDEE, die ich nun, nachdem sie mir nun schon seit Wochen nicht mehr aus dem Kopf geht, als völlig unrealistisch, nie und nimmer zu finanzieren und deswegen als Spinnerei eines ÖPNV-Freaks, nämlich mir, ansehe. Als solche soll sie auch behandelt werden. Ich will keine Diskussion darüber, dass diese Idee unrealistisch und deswegen nicht realisierbar ist, das weiß ich selber. Allerdings würden mich eure Meinungen zu dem verkehrlichen Nutzen interessieren. Deshalb hoffe ich, dass wir diese Idee hier mal kurz vom verkehrlichen Wert diskuttieren können, ohne auf das Geld achten zu müssen (so wie es am Anfang dieses Threads auch gemacht wurde). Anschließend, und das ist mir auch wichtig, können wir (und ich hoffe, dass wir das werden, denn das ist meiner Meinung nach die wichtigste Funktion dieses Threads) wieder zu den einigermaßen realistischen Ideen zurückkehren, so wie es die letzten Wochen hier geschehen ist und hoffentlich auch so weitergeht. Der Grund, dass ich es doch hier poste, ist, dass ich nicht weiß, wo sonst (ein neues Thema aufmachen will ich deswegen auch nicht).

Ok, langes Vorwort, nun die Idee:
Wie jeder hier weiß, ist sowohl das U-Bahnnetz als auch das Straßenbahnnetz nur im Zentrum verknüpft, während die Außenäste nur lose zusammenhängen (Ausnahme: im Norden/Heddernheim). Dass das negative Effekte hat ist seit langem bekannt, bei der Straßenbahn will man das ja auch mit der Ringstraßenbahn bekämpfen. Beim Betrachten des U-Bahnnetzes ist mir jedoch aufgefallen, dass man das relativ einfach (ließ NICHT: günstig) ebenfalls machen könnte. Und zwar, indem man die heutige U6 Richtung Norden verlängert und (aufgrund des Denkmalschutzes) komplett unterirdisch unterhalb des Alleenrings bis zur hoffentlich kommenden Station Uni Campus Westend führt.

Wahrscheinlich wäre es aber sinnvoller diese Strecke als E-Strecke zu bezeichnen. Die Strecke würde also kurz nach dem Ostbahnhof nach Norden abzweigen (mit Bauvorleistung Richtung Osten, falls die Straßenbahn doch noch umgebaut werden sollte) und bei der U-Bahnstation Habsburgerallee (U7) das erste Mal Halten. Die zweite Station wäre an der Straßenbahnstation Habsburgerallee/Wittelsbacherallee, wo Umstieg zur 14 bestünde. Anschließend verliefe die Strecke bis zur Höhenstraße (Umstieg zur U4) und über die Haltestelle Rothschildallee (Umstieg zur 12, demnächst wohl auch 18) und wohl einem weitere Zwischenhalt an der Spohrstraße bis zur Haltestelle Nibelungenallee/Deutsche Bibliothek. Von dort aus würde sie über die Miquel/Adickesallee zur neuen Station Uni Campus Westend verlaufen, wo dann mehrere Möglichkeiten bestünden. Man könnte die Strecke enden lassen, evtl. eine Weiterführung entlang der Miquelallee planen (Umstieg zur S-Bahn), und möglicherweise gar weiter auf die Strecke der U6 führen, man könnte aber auch Kurven bauen, die die Weiterfahrt zum Hbf oder eben Richtung NWZ ermöglichen würden. Hier habe ich keine Ahnung, was da die Sinnvollste Möglichkeit wäre.

Mit dieser Strecke hätte man eine dritte Ost-West-Achse, die alle U-Bahnen, alle S-Bahnen (-S7) sowie mehrere Straßenbahnen miteinander verbindet und auch den Querverkehr deutlich stärkt, wo er bisher nur sehr schwach mit dem ÖPNV abgedeckt ist, sodass man auch eine Menge neuer Direktverbindungen schaffen könnte. Mit einer Verlängerung der U6 nach Fechenheim könnte man auch per einfache Verbindungkurve eine Strecke Fechenheim - Campus Westend (Heerstraße) herstellen. Und letztendlich wohl auch die B-Strecke als auch die S-Bahn-Stammstrecke etwas entlasten, (wohl auch die C-Strecke, aber da ist es ja egal, hier besteht ja noch deutlich Potential nach oben).

Wie hoch schätzt ihr den verkehrlichen Wert einer solchen Verbindung ein? Dass es nicht zu finanzieren ist, weiß ich ja selbst.

Schöne Grüße, Andi

Zitat

Ist das nicht ein ganz ähnlicher Vorschlag wie der im Thema Vision: Alleenring-Stadtbahn [war Ginnheimer Kurve] behandelte? Ich würde Deinen Beitrag und die Diskussion darüber dorthin stellen.

Das darf doch nicht wahr sein!! Doch, ist es. Absolut. Warum hab ich diesen Thread nur nicht gesehen?? Ich meine, ich freue mich ja, dass wir ähnlich denken, aber das sieht jetzt schon verdammt nach Plagiat aus, auch wenn das in nem Forum wie hier rechtlich irrelevant ist (aber nen blöden Beigeschmack hats trotzdem). Ich wollte dir wirklich nicht die Idee klauen, aber ich hab das echt nicht gesehen. Obwohl ich eigentlich spätestens alle paar Tage hier reinguck.

Haha, Lösung gefunden. Als dieser Thread entstand, war ich grade auf Exkursion in Zypern. Da muss ich ja einiges verpasst haben hier, wenn solche Ideen besprochen werden

Kann ein Mod diesen beitrag bitte verschieben? Danke!

Zitat

Ist das so wichtig, wer eine bestimmte Idee hatte? Mir geht es nur darum, den ÖPNV in Frankfurt und Umgebung zu verbessern, da ist das "Wer?" völlig irrelevant. Im Gegenteil, es freut mich, dass Du unabhängig ähnlich denkst.

Ja, sehe ich genauso. Was zählt, ist was am Ende rauskommt, nicht wie es zustande kommt. Ich war nur überrascht, dass ich dieses Thema wirklich nie gesehen hab, auch nach der Exkursion nicht. Aber das ist ja jetzt zum Glück Vergangenheit^^

Zitat

Und selbst das hat mehr Kritik als Zustimmung gebracht. Du hast offensichtlich ähnliche Erfahrungen mit Deinen Vorschlägen gemacht, wie Deine lange Einleitung und der Schlussatz zeigen:

Das hatte ich eigentlich bisher noch nicht oder wenn dann nur in geringem Ausmaß. Es ging mir eher darum zu betonen, dass dieser Vorschlag etwas ganz anderes ist als die Riedbergkurve, die meiner Meinung nach einfach und kostengünstig zu realisieren ist. Hier aber hätten wir ein enorm teures Megaprojekt, das in seiner Dimension wohl dem Bau der C-Strecke entspricht und diesen Unterschied wollte ich klarmachen.

Zitat

Wir sollten an irgendeiner Stelle im Forum mal darüber diskutieren, ob dieses Forum oder ein abgegrenzter Teil davon nicht gerade dazu da ist, ungebremst Ideen sprudeln zu lassen. Meiner Ansicht nach wird man nur so gelegentlich auch eine Perle darunter finden können, die dann umgesetzt werden kann. Verbietet man "unrealistische" Ideen, werden auch die wenigen Perlen mit begraben. (Die letzte Perle war übrigens der von mir als "Andis Kurve" bezeichnete Abzweig Riedberg-Riedwiese.)

Danke für die Blumen! Bei deinem Vorschlag sehe ich das Problem, wie man diese Vorschläge unterteilen sollte. Man kann ja schlecht in leicht zu realisierende und schwer zu realisierende Punkte teilen, weil sich durch die Diskussion und verschiedene Ideen dann ganz andere Sichtweisen ergeben und auch die Realisierbarkeit schwanken kann. Der eine sagt, wir brauchen unbedingt ne U-Bahn, der andere, naja, ne Straßenbahn würde es auch tun. Das verändert die Realisierbarkeit dann ja drastisch. Deswegen bin ich dafür, hier weiter zu diskuttieren, in der Diskussion werden die Vorschläge schon automatisch in die entsprechende Kategorien eingeordnet.

Auf das Thema geh ich später am Abend ein, jetzt muss ich erstmal weg vom PC.

Zitat

Original von baeuchle
Öhm… relativ viel? Ich entnehme der Grafik einen Tagesquerschnitt von knapp 4000 Fahrgästen, was deutlich weniger ist als die 4500 Fahrgäste zwischen Schönhof, Ginnheimer Landstraße und Bundesbank (also heute Linie 34, später Ringstraßenbahn), und ebenfalls deutlich weniger als die U3 bei Niederursel (5300), eher im Bereich der am wenigsten nachgefragten Straßenbahnabschnitte (die meistens am Linienende liegen - 12er bei Schwanheim mit 3600, 11er in Höchst, 14er durch den Stadtwald, die Bornheimer Linien sind hier Ausreißer nach unten).

Mit dem Umstieg auf eine U-Bahn/Stadtbahn würden sich die Fahrgastzahlen jedoch deutlich nach oben entwickeln. Einerseits durch die drastische Steigerung der Geschwindigkeit, andererseits durch die deutlich höhere Attraktivität (Schienenbonus). Deswegen sind die Zahlen hier wenig aussagekräftig. Ich könnte mir vorstellen, dass sich bei dem Bau einer Bahn die Fahrgastzahlen sehr stark nach oben entwickeln, vielleicht vervielfachen. Ein Bus ist im Stadtverkehr zur Feinerschließung da, hier aber sprechen wir von einer Durchmesserlinie mit Direktanschluss an die Innenstadt. Das ist nicht vergleichbar.
Das ist etwa so wie der Vergleich Ginnheimer Kurve und Linie 64. Auch da käme ja kaum einer auf die Idee zu sagen, die Bahn ist völlig überflüssig, da tuts ja derzeit sogar ein Solobus im Viertelstundentakt.

Zitat

Original von V40020001
Man sollte sich die Möglichkeit für eine spätere Realisierung nicht verbauen. Wenn ich es richtig verstanden habe, soll die Ginnheimer Kurve die Miquelallee unterqueren. Dann sollte man einen Tunnelstutzen vorsehen Richtung Alleenring. Die Ginnheimer Kurve wird jetzt geplant. Da muss man an den Tunnelstutzen denken, wenn man später keine Probleme haben möchte!

Sehe ich auch so. Die Kosten dafür sollten nicht zu hoch sein, und man behielte sich eine Flexibilität vor. Allerdings wäre es vielleicht auch sinnvoll, zugleich eine Fortführung der Strecke in Richtung Westen (hin zu einer richtigen Durchmesserlinie) bzw. nach Norden einzuplanen. Dann jedoch müsste wohl an der Station Campus Westend eine Wendeanlage in die D-Strecke eingebaut werden.

Zitat

Konkurrenz zur Ringstraßenbahn?
Eine Konkurrenz zur Ringstraßenbahn sehe ich nicht. Aber es ist müßig, darüber zu diskutieren, denn da ohnehin die Ringstraßenbahn zuerst gebaut wird, kann man dann sehen, ob die Benutzungszahlen der Alleenringbuslinie erheblich zurückgehen oder nicht. Wenn ja, lässt man die Alleenringstadtbahn einfach sein; wenn nicht, baut man sie.

Die Ringstraßenbahn erfüllt zwar eine ähnliche Funktion, aber ich denke nicht, dass wir hier von einem Parallelverkehr reden können. Die Ringstraßenbahn liegt weiter nördlich und erschließt andere Gebiete. Beide Projekte dürften durchaus nebeneinander ihren Sinn haben. Zumal die Stadtbahn auch deutlich schneller wäre.

Zitat

Linienführung bis zum Ostbahnhof oder darüber hinaus?
Ich habe keinen Grund für eine Begrenzung bis zur Höhenstraße erkennen können, es sei denn, die Alleenringstadtbahn wird unterirdisch gebaut. Dafür reichen aber die Fahrgastzahlen nicht - das würde niemals einen positiven NKF erreichen. Wenn man sie baut, dann oberirdisch. Und dann kann man auch bis zum Ostbahnhof gehen. Dort müsste man schauen, ob man sie dort einfach enden lässt oder wie man sie anbindet. Man könnte sie dann Richtung Fechenheim schicken. Oder man könnte sie dort abtauchen lassen und mit der U6 verbinden Richtung Heerstraße. Das wäre dann zwar eine merkwürdige schleifenförmige Verbindung (Hbf-Bockenheimer Warte - Miquelallee - Ostbahnhof - Hauptwache - Bockenheimer Warte - Heerstraße), aber so etwas Ähnliches war ja schon als U1/U8 geplant, hätte man die D2-Strecke zusammen mit der Riedbergspange eröffnet (Südbahnhof - Willy-Brandt-Platz - Heddernheim-NWZ - Willy-Brandt-Platz - Seckbacher Ldstr.). Also, so eine komische Linienführung macht nichts, da niemand gezwungen wird, von einem Ende zum anderen durchzufahren. Sie eröffnet aber viele neue, insbesondere Tangentialverbindungen.

Das sehe ich anders. Im Normalfall bin ich aufgrund des günstigeren Baues auch ein Fan von Stadtbahnprojekten an der Oberfläche, hier aber ist die Situation meiner Meinung nach anders gelagert. Bei dieser Strecke plädiere ich für eine unterirdische Führung, und zwar einerseits aus Kapazitäts- andererseits aus Geschwindigkeitsgründen. Wir haben hier eine der wichtigsten Straßenachsen Frankfurts, eine Führung als oberirdische Stadtbahn wäre mit sehr vielen Kompromissen verknüpft, die Geschwindigkeit relativ niedrig. Zugleich haben wir eine Strecke, die eine enorme Nachfrage generieren dürfte, einerseits aus den von multi genannten Gründen, zum anderen aus den vielfältigen Umsteigemöglichkeiten zu allen U-Bahnen (U9 dürfte nach der Ginnheimer Kurve so ja nicht mehr existieren) sowie einigen Straßenbahnen und Bussen. Die Strecke könnte neben der B- und C-Strecke sowie der S-Bahn eine weitere Ost-West-Achse werden. Vom Ostbahnhof bis zum Campus Westend sind es wohl 7 Stationen, wenn man die gleiche Geschwindigkeit wie die U6 annimmt, wäre man da an der Leipziger Straße, vielleicht auch am Kirchplatz. Die Strecke wäre also nicht wirklich viel langamer, allerdings würden ganz andere Stadtregionen erschlossen, nachdem es bisher fast nur die Innenstadt ist, die sowohl eine Nord-Süd, als auch eine Ost-West-Erschließung aufweist. Mit Verbindungskurve NWZ - Alleenringbahn hätte man auch eine nahezu durchgehende Nordwest- Südost-Verbindung mit Weiterführung in die Innenstadt. Um soetwas aber wirklich attraktiv werden zu lassen, braucht es meiner Meinung nach die unterirdische Führung. Natürlich muss sich erst einmal zeigen, ob es einen NKF > 1 hat, aber da bin angesichts der Vorteile einer solchen Verbindung zuversichtlich.

Zitat

Original von baeuchle
Aber vielleicht lieber Argumente statt Meinungen: Deine Frage nach dem genügenden Platz würde ich mit "Nein" beantworten: Du kommst bis zur Eschersheimer, aber schon der Abschnitt zur Eckenheimer ist recht eng, und dahinter (Niebelungenallee, Rothschildallee) müsstest du den Grünstreifen zerschneiden.

Das sehe ich ähnlich.

Zitat

Wenn tatsächlich irgendwann bedarf bestünde, hier eine Schienenverbindung anzubieten, so wäre, glaube ich, eine Straßenbahn wesentlich sinnvoller als eine Stadtbahn, aber auch eher auf Parallelstrecken. Ich denke da an sowas wie Reuterweg-Bremer Straße-Cronstettenstraße und eventuell weiter über die Rat-Beil-Straße.

Das wieder nicht. Eine Straßenbahn hier hätte die gleichen Probleme wie eine Stadtbahn, nur bei geringerer Kapazität und dem Ausschluss der Möglichkeit, sie mit dem Rest des Stadtbahnnetzes zu verbinden. Damit gehen Direktverbindungen verloren, die mit der U-Bahn nicht verloren gehen. Klar, man könnte Direktverbindungen bei der Straßenbahn gewinnen, aber ich glaube nicht, dass es das aufwiegen würde.

Zitat

Original von multi
Wenn man die Alleenring-Stadtbahn baut, könnten diverse Verlagerungen von Verkehren und neue Verkehre entstehen.

Zum Beispiel fahre ich auf dem Alleenring nur dann mit dem Bus, wenn ich von der DNB zur A-Strecke (Miquel-/Adickesallee) möchte. Bei allen anderen Verbindungen, sch... ich auf den Bus und fahre mit der U-Bahn oder Strab erst in die Innenstadt rein und dann wieder raus. Gäbe es die Alleenring-Stadtbahn, würde ich diese nehmen.

Die Alleenring-Stadtbahn hätte folgende Umsteigeknoten:
- Miquel-/Adickesallee (U1, U2, U3)
- Nibelungenallee/DNB (U5)
- Nibelungenplatz/FH (Strab 18 und mit einem kleinen Fußweg auch Strab 12)
- Höhenstraße (U4)
- Habsburger-/Wittelsbacheralle (Strab 14)
- Habsburgerallee (U7)
- Ostbahnhof (U6, Strab 11)

Massig Potential also für Verkehrsverlagerungen.

Induzierter Verkehr könnte z.B. durch die Verknüpfung des Campus Bockenheim mit der DNB entstehen oder durch die Verknüpfung der Uni mit der Berger Straße ...

Alles anzeigen

Genau das, was ich auch denke. Dem ist nichts hinzuzufügen.

Zitat

Im Übrigen wäre ich dafür, den Alleenring-Tunnel zu bauen (allerdings nicht, wie ursprünglich geplant, für den innerstädtischen Straßenverkehr, sondern für die Durchbindung der A66) und im Zuge dessen einfach eine weitere Röhre für die U-Bahn zu bauen und die Alleenring-Bahn unterirdisch fahren lassen.

Interessante Idee, sollte man im Kopf behalten.

Zitat

Original von Jörg L
Der Weg über den Ring statt durch die Mitte hat immer den Nachteil eines weiteren Umstiegs, wenn Start und Ziel nicht auf dem Ring liegen. Das kann man gar nicht ausgleichen.

Nicht jeder will in die Innenstadt. Gerade in letzter Zeit entstehen auch einige große, Verkehr generierende Anlagen außerhalb der Innenstadt. Bestes Beispiel dürfte wohl der Campus Westend sein, aber auch die EZB am Ostbahnhof. Beide würden von der Alleenring-U-Bahn durch Direktverbindungen als auch durch Umsteigeverbindungen enorm profitieren. Wobei man gerade auch das Direktverbindungspotential dieser Strecke keinesfalls gering schätzen sollte. Wir haben hier 7 Stationen auf dich besiedelten Gebiet, zwar nicht direkte Innenstadt, aber immer noch Frankfurter Zentrum, bis auf den Hauptfriedhof un den Grüneburgpark am Rand der Strecke keine Parkanlagen, sondern dicht bewohnt und viele Arbeitsplätze. Es sind wirklich nicht nur die Umsteigeverbindungen, die dieser Strecke Fahrgastpotential geben.

Zitat

Original von baeuchle Der Alleenring-Bus oder eine Alleenring-Straßenbahn hätte das selbe. Warum wäre die Alleenring-Stadtbahn so viel besser? Gilt das Argument auch ohne den Zusatz, dass du den Dinosaurier Alleentunnel wiederausgraben willst?

Das stimmt, deswegen wäre der Tunnel auch besser. Die Straßenbahn hätte einen kleine Vorteil durch den Schienenbonus sowie einen größeren durch die höhere Kapazität. Verkehrlich würde ich sie aber ziemlich gleich einschätzen.

Zitat

Original von V40020001
Leider werden keine Argumente für oder gegen die reine Bus-Erschließung gebracht. Aber es dürfte klar sein:
• Bei einem Straßenbahnangebot steigen mehr Menschen vom Auto auf den ÖPNV um als beim Bus.
• Bei einem Stradtbahnangebot steigen mehr Menschen vom Auto auf den ÖPNV um als bei der Straßenbahn.
Mir geht es wie multi: Habe ich die Wahl zwischen Bahn und Bus, wähle ich die Bahn. Da eine unterirdische Führung teuer und auf dem Alleenring völlig unrealistisch ist, wäre die beste Konkurrenz zum Auto eine oberirdische Stadtbahn.

Wie aus dem von dir zitierten Vortrag aber ebenfalls hervorgeht, weißt die U-Bahn den gleichen NKF wie die Straßenbahn auf, nur dass sie deutlich teurer ist. Das heißt, die U-Bahn wird auch deutlich stärker genutzt als die Straßenbahn, sonst könnte sie nicht den selben NKF haben. Und das wiederum bedeutet, dass eine U-bahn hier doch wieder in Frage käme. Man hätte zwar horrende Kosten, aber zugleich auch eine enorme Verkehrsverlagerung hin zum ÖPNV (hier dann wohl wieder ein Siebtel, falls die Ergebnisse übertragbar sind). Und die Annahme, dass die oberirdische Stadtbahn ohne störende Querungen des MIV gebaut werden könnte, ist auf dem Alleenring, gerade auf dem Alleenring, illusorisch.

Zitat

Original von John2
Eine oberirdische Stadtbahn ist städtebaulicher Unfug. Es müßte dazu der Grünstreifen abrasiert werden und an den Engstellen würde die Stadtbahn trotzdem vom MIV behindert. Keinen Vorteil gegenüber der Straßenbahn dafür maximalen Anwohnerwiderstand generiert.

Das ist so absolut formuliert meiner Meinung nach Unfug. Hier bei dieser Strecke stimme ich dir zu, aber dies pauschal auf jede andere Situation zu übertragen ist für mich eine ideologiegetriebene Aussage der 70er und 80er Jahre. Es kommt immer auf die Situation an. Natürlich haben Tunnel Vorteile, sie haben aber auch Nachteile, nicht zuletzt die Kosten. Deshalb muss man immer vernünftig abwägen, was für die spezielle Situation das beste ist, Pauschalentscheidungen von vorneherein helfen nicht weiter.

Zitat

Original vonOst-West-Express
Hallo!
Die Idee einer Stadtbahn über den Alleenring von der Bockenheimer Warte zum Ostbahnhof halte ich auch unrealistisch:
- Viele Verbindungen sind über die Innenstadt genauso schnell, z.B. von Bockenheim zur Habsburgerallee mit der U 7, zum Ostbahnhof mit der U 6.
- Das Fahrgastaufkommen reicht gerade für den 32er Bus im 10 Minuten-Takt, abends deutlich seltener.
- Die Strecken sind zu kurz, als dass sie sich für eine Stadtbahn bzw. Metro lohnen. Frankfurt ist nicht Hamburg, wo es den U-Bahn-Ring gibt. Mit Zu- und Abgang bin ich in der Regel mit dem Fahrrad schneller und brauche nicht zu warten. Gut, von Bockenheim bis Ostend sind Fahrrad und U-Bahn zeitlich gleichwertig.
- Eine Alleenring-Stadtbahn wäre ein Konkurrenz-Projekt zur Ring-Straßenbahn. In Warschau bauen sie zwar auch gerade ihre 2. Metro-Strecke 500 - 1000 m von der Ost-West-S-Bahn entfernt. Aber die sind ja auch verkehrspolitisch irgendwo da, wo wir vor 50 Jahren waren.

Alles anzeigen

Siehe oben. Wie gut funktiniert der U-Bahnring in Hamburg. Nur weil Frankfurt NOCH keine U-Bahnring hat, muss das ja nicht heißen, dass er schlecht wäre. Auch die Konkurrenz zur Ringstraßenbahn sehe ich nicht, da unterschiedliche Gebiete erschlossen wären. Beide sind weit genug auseinander, um sich gegenseitig nicht die Fahrgäste wegzunehmen. Zumal die U-Bahn auch eine viel größere Kapazität hätte als die Straßenbahn und öfter verkehren würde.

Zitat

- Oberirdisch würde eine Stadtbahn zwar auf den Mittelstreifen passen, aber dabei gibt es gleich 3 Probleme:
1.) Der Grünstreifen wäre weg; und damit wäre den autogeplagten Anwohnern ihre einzige Naherholung genommen, die sie auf kurzem Weg erreichen.
2.) Die Haltestellen zwischen 50.000 - 100.000 Autos am Tag wären ungemein attraktiv für die Fahrgäste. So einen kleinen Geschmack davon bieten ja die Haltestellen Niddapark und Riederhöfe oder die Stadtbahn-Haltestellen der U 18 Essen Mülheim im Mittelstreifen der B 1.
3.) Wie willst Du die Verkehrsströme an den großen Kreuzungen, namentlich Eschersheimer und Nibelungenplatz abwickeln ?

Richtig. Deswegen sehe ich hier entgegen meiner üblichen Präferenzen die U-Bahn
als sinnvoller an.

Zitat

Original von Xalinai
Ein wesentlicher Aspekt einer Tunnelstrecke ist doch, dass sie extrem tief gelegt werden müsste. [...]

Da hast du recht. Man müsste wohl den allergrößten Teil (wenn nicht die ganze Strecke) in bergmännischer Baumweise errichten. Das verteuert die Sache, allerdings würden sich so die Belastungen für die Anwohner wohl in engen Grenzen halten, was auch wiederum seine Vorteile hätte. (Insofern es für Anwohner einer solchen Straße überhaupt noch etwas ausmacht, wenn die Belastungen NICHT auftreten... )

Zitat

Original von Wolfman-Al
Wenn wir schon bei Visionen für eine Stadtbahn auf dem Alleenring sind... Warum nicht gleich richtig klotzen und statt einer U-Bahn eine Monorail bauen? Wie in Wuppertal oder in verschiedenen japanischen Städten.
Bevor ihr mich kreuzigt lasst mich bitte ausreden.

Kreuzigen wäre ein bisschen übertrieben, aber die Idee finde ich trotzdem nicht gut. Es gibt bestehende Systeme in Frankfurt, warum muss man dann unbedingt ein neues anschaffen, das völlig unbekannt ist und weder kompatibel ist mit den vorhandenen Systemen, also auch vielleicht völlig neue Probleme bereitet? Außerdem bräuchte man komplett neue Fahrzeuge, eigenen Infrastruktur, Werkstätten usw.

Zitat

Original von V40020001
Wenn der Tunnelstutzen später nicht in Betrieb genommen wird, macht das nicht viel. Zum Beispiel gibt es so einen ungenutzten Tunnelstutzen zwischen Messe und Bockenheimer Warte Richtung Rebstock. Man hat sich aber nun mal dort für die Straßenbahn entschieden, was ja auch nicht schlecht ist.

Wenn aber ein Tunnelstutzen fehlt, dann ist das schade, weil man enorme Zusatzkosten hätte, den Tunnel anzubohren. (Das habe ich von Euch hier im Forum gelernt!) Ein solcher Tunnelstutzen fehlt auf der A-Strecke im Bereich Schweizer Platz Richtung Südwesten.

So sieht es aus, genau.

Zitat

Du hast Recht: Je stadtbahnmäßiger, desto mehr Fahrgäste steigen vom Auto auf die Bahn um. Aber ein Vorteil der oberirdischen Stadtbahn ist ja gerade, dass man sie nach und nach ausbauen kann. Sie kann zunächst ganz straßenbahnartig anfangen und im Lauf der Jahre immer stadtbahnmäßiger werden. Zunächst kann sie wie die U5 im Bereich Musterschule an einigen Stellen im Autoverkehr mitschwimmen. Später macht man das, was für die Straßenbahn vogeschlagen wurde

Hm, natürlich kann man das machen. Das Problem, das ich sehe, ist allerdings, dass man es normal nicht macht, was wiederum an der Konstruktion des NKFs liegt. Ist erst einmal eine Straßenbahn vorhanden, dann erfolgt kaum noch ein Umstieg zur Stadtbahn und fast nie ein Umstieg zur U-Bahn. Der Grund hierfür ist, dass wenn eben schon eine Bedienung da ist, nur noch die Zusatzgewinne, also neue Fahrgäste sowie die Beschleunigung der vorhandenen Fahrgäste als Verbesserung angehen wird und nur dies in den NKF einfließt. So ist es extrem schwer auf einen guten NKF zu kommen. Die Folge ist, dass eine Stadtbahn das realistische Endziel darstellt, man wird nicht von Bus auf Straßenbahn umbauen, später auf Stadtbahn und irgendwann auf U-Bahn. Sieht man ja schon an an der Straßenbahnlinie 11. Da tut sich auch nichts, und vielleicht nie mehr. Und hier geht es nur um die Umstellung von Straßenbahn auf Stadtbahn, die Tunnel sind ja deutlich in der Minderheit.
Das heißt, wenn einmal Gleise im Alleenring liegen, dann bleiben diese wohl sehr, sehr lange Zeit liegen, eine Umstellung auf ein höherwertiges System ist zwar jederzeit möglich, aber praktisch illusorisch. Das heißt im Umkehrschluss, dass man gleich möglichst hochwertig bauen muss. Denn eines steht ja auch fest. Bei der derzeitigen Bedienung durch den Bus wird ja enormes Fahrgastpotential liegengelassen. Dieses würde aber bei einem Bau einer U-Bahn komplett realisiert werden und sich in den NKF auswirken. Baue ich zuerst aber eine Straßenbahn, dann fehlen mir die eben diejenigen Fahrgäste, die bei dem Wechsel Bus auf Straßenbahn auf die Bahn umgestiegen sind, später bei dem nächsten Umbau auf die Stadtbahn oder U-Bahn. Die würden ja nur noch etwas beschleunigt, aber das wirkt sich nicht stark auf den NKF aus.
Deswegen werden Schienenbahnen ja auch praktisch nur dort gebaut, wo noch
keine Schienen liegen, und dann lohnt sich z.T. sogar eine U-Bahn, wie jetzt im Europaviertel. Dort werden ja auch 2km Bahn gebaut, also etwa ein Drittel der Strecke, die die hier vorgeschlagene Bahn hätte. Wo aber schon Schienen liegen, ist die Umstellung auf ein besseres System extrem schwer, gerade dann, wenn es nur darum geht, eine Stadtbahn unterirdisch zu legen. Aber auch die Umstellungen von Straßenbahn auf Stadtbahn kommen ja nicht voran.
Unter anderem deswegen bin ich hier gleich für die richtige U-Bahn, auch wenn ich mir bewusst bin, dass das das größte innerstädtische ÖPNV-Projekt seit dem Bau der C-Strecke wäre. Nur, wenn wir das bloße Vorhandenseins des Busses als Chance ergreifen (Chance deswegen, weil das durch die enorme Umsteigewirkung einen guten NKF ermöglichen kann), dann ist der Tunnel durchaus realistisch. Zumindest deutlich realistischer als die schrittweise Realisierung über Straßenbahn und Stadtbahn.

Zitat

Original von Torben
Ich glaube Combino meint eine unabhängige Straßenbahnlinie, die nicht in den U-Bahn-Tunnel fährt. Eine Straßenbahn wäre noch das einzig vernünftige am Alleenring. Wobei ich die Achsen Wilhelm-Epstein-Straße/Dornbusch/Marbachweg oder Mainzer Landstr./Reuterweg/usw. wesentlich geeigneter finde für eine Ringlinie, vor allem auch, weil sie sich dort besser ins bestehende Netz einbinden lässt als am Miquelknoten.

Das ist mit der Ringstraßenbahn ja bereits geplant und sollte so auch möglichst bald realisiert werden. Gerade deshalb, weil hier schon ein Teil der Infrastruktur besteht und sich somit mit relativ geringen Kosten eine sehr große (Netz)Wirkung erzielen lässt.

Zitat

Um eine Buslinie direkt durch eine U-Bahn zu ersetzen, muss es schon Aussicht auf eine sehr große Steigerung des Fahrgastpotentials geben. Das sehe ich im Bereich des Alleenrings nicht gegeben. Sowas lässt sich nur durch städtebauliche Entwicklung, d.h. Schaffung von zusätzlichem Wohnraum oder Ansiedlung von Gewerbe erreichen. Außer am Ostbahnhof und am alten Campus "Bockenheim" gibt es hier keine weiteren Möglichkeiten zur städtebaulichen Entwicklung am Alleenring. Ostbahnhof und Campus "Bockenheim" sind aber nicht vergleichbar mit Projekten wie beispielsweise Riedberg oder Europaviertel ... oder etwas länger her: die Nordweststadt, auch dort gab es zuvor keine Straßenbahn und die U-Bahn folgte direkt auf den Bus. Außer diesen drei Beispielen fällt mir gerade keine U-Bahn-Strecke in Frankfurt ein, wo es nicht schon vorher eine gut genutzte Straßenbahnlinie gegeben hätte.

Siehe oben. Das ist nicht nur eine Hürde, es ist zugleich auch eine riesige Chance. Genau wie der Umstand, dass man keinen zusätzlichen Wohn- oder Arbeitsraum nicht mehr schaffen kann, ebenfalls eine Chance ist, denn, wie schon geschrieben, diese Gegend ist ja bereits sehr dicht besiedelt. Dort ist es ja überall dicht bebaut. Außerdem würde eine solche Strecke durchaus auch die B-Strecke etwas entlasten, da man an bestimmten U-Bahnstationen von nun an zwei Bahnen nehmen kann. Wir haben ja nicht nur das riesige Umsteigepotential, wir haben auch ein großes Potential durch Anwohner und Arbeitsplätze.

Zitat

Fazit: die Fahrgastzahlen, die für eine U-Bahn notwendig sind, würde man hier nie erreichen. Die Idee ist vielleicht dem ein oder anderen (auch mir) schon beim Blick auf den Stadtplan gekommen, aber wenig durchdacht und ziemlich sinnlos.

Da bin ich anderer Meinung, aber gut, das werden wir ohne Potentialanalyse natürlich nie herausfinden

Ich glaube viele Leute würden eine U-Bahn entlang des Alleenrings nutzen. Hauptsächlich wahrscheinlich als Umsteigeverbindung.
Auf dem Alleenring gibt es ja auch einige Ziele mit höherer Frequenz (Behörden, Ärzte etc.).

Ich würde auch viel öfter dort lang fahren. Ich überlege mir immer, ob ich den 32er Bus nehmen soll oder nicht. Aber gerade zur Hauptverkehrszeit rechne ich eher damit, daß der Bus im Stau steht. Selbst wenn nicht, ist das eher eine Zuckelei mit vielen Ampeln/ Kreuzungen. Daher fahre ich lieber bis zur Hauptwache/ Konstablerwache mit, und steige dann um. Eine Straßenbahn wäre auf dem Alleenring wenig sinnvoll, wenngleich ich auch neue Trambahnlinien begrüße. Aber auf dem Alleenring wäre eine U-Bahn schon sinnvoll.

Zitat

Original von Alf_H
Ich glaube viele Leute würden eine U-Bahn entlang des Alleenrings nutzen. Hauptsächlich wahrscheinlich als Umsteigeverbindung.
Auf dem Alleenring gibt es ja auch einige Ziele mit höherer Frequenz (Behörden, Ärzte etc.).

Ich würde auch viel öfter dort lang fahren. Ich überlege mir immer, ob ich den 32er Bus nehmen soll oder nicht. Aber gerade zur Hauptverkehrszeit rechne ich eher damit, daß der Bus im Stau steht. Selbst wenn nicht, ist das eher eine Zuckelei mit vielen Ampeln/ Kreuzungen. Daher fahre ich lieber bis zur Hauptwache/ Konstablerwache mit, und steige dann um. Eine Straßenbahn wäre auf dem Alleenring wenig sinnvoll, wenngleich ich auch neue Trambahnlinien begrüße. Aber auf dem Alleenring wäre eine U-Bahn schon sinnvoll.

Ja. Allerdings sehe ich keine Möglichkeit, wie man diese oberirdische Bahn dann halbwegs auf Geschwindigkeit bekommen will. Und nur dann ist sie eine echte Alternative zum Auto. Vielleicht nicht für uns, aber für den Durchschnittsfrankfurter auf jeden Fall. Und einen größeren Bus brauchen wir nicht, sondern ein deutlich attraktiveres Verkehrsmittel auf dieser Achse. Dann klappt es mit den Fahrgastzahlen nämlich automatisch.

[QUOTE]
Bei den von mir schon erwähnten INDUZIERTEN VERKEHREN sind räumliche Entwicklungen gerade nicht unbedingt notwendig. Hier kann schon alleine eine Entstehung/Veränderung/Verbesserung des Verkehrsangebotes entscheidend sein. [...]

Die Frage ist, ob es auf dem Alleenring genug wichtige Einrichtungen mit Anziehungskraft gibt, auf die sich die induzierten Verkehre richten könnten, so dass das Verkehrsaufkommen für eine (unterirdische) Stadtbahn reicht. Und dazu kann jetzt natürlich noch jeder User seine eigene Einschätzung abgeben, sinnvoll wäre hier aber eine saubere wissenschaftliche Untersuchung aller Einrichtungen am Alleenring und deren Anziehungskraft für solche induzierten Verkehre und für Verkehrsverlagerungen.

Pro Forma erwähne ich einmal die wichtigen Einrichtungen zwischen Hbf. und Ostbahnhof, die mir entlang der Ring-U-Bahn einfallen: Hbf., Messe, Senkenbergmuseum, Campus Bockenheim und südl. Ende Leipziger Straße, Palmengarten, Grüneburgpark, Campus Westend, Polizeipräsidium, HR, DNB, Bürgerhospital und Marienkrankenhaus, Fachhochschule, Günthersburgpark, Berger Straße. Wie gesagt: Ob diese Dinge genügend Potential für Verkehrsverlagerungen und induzierten Verkehr für eine U-Bahn haben, weiß ich nicht, man müsste halt mal rechnen.

Alles anzeigen

Also ich finde, das sind schon eine große Menge von Verkehr generierenden Einrichtungen. Man müsste vielleicht mal eine Aufstellung machen, was an anderen Strecke so liegt und wie dort der Verkehr läuft, aber rein subjektiv kommt es mir hoch vor. Irgendwo muss ja auch dieser massive Autoverkehr herkommen. Klar, da sind auch Menschen dabei, die einfach nur durch die Stadt wollen, aber sicher auch viele, die zu einem Arbeitsplatz/Wohnung wollen, die Nähe einer U-Bahnstation liegen. Mit weiteren Strecken könnten sich auch Sekundäreffekte bilden. Wenn der Alleentunnel realisiert würde, würde auch der Weiterbau der Stadtbahn nach Fechenheim günstiger werden, da ein paar hundert Meter von beiden Bahnen benutzt werden könnten. Zudem könnte man zwei Linien nach Fechenheim fahren lassen, was den Gesamt-NKF durch mehr Direktverbindungen bzw. Umsteigeverbindungen auch weiter ansteigen lässt. Man muss das Netz eben immer als Gesamtes sehen. Es gäbe noch weitere Denkbare Verbindungen, beispielsweise auf den Riedberg oder nach Bad Homburg (bei Einbau einer Kurve auch nach Norden), das sind jetzt Spielereien, wie man das genau ausgestaltet. Aber Fakt ist, mit einer solchen Alleenringbahn stünden dem Frankfurter ÖPNV enorme Möglichkeiten offen. Klar, dem würden auch horrende Kosten gegenüberstehen, das darf man nicht vergessen. Klar ist auch, wir werden hier ohne wissenschaftliche Potentialanalyse zu keinem Ergebnis kommen. Aber das sollte uns ja nicht davon abhalten, hier nicht, wie ja bereits lebhaft geschehen, über Möglichkeiten, Chancen und Riskien zu debattieren.

Schöne Grüße,

Andi

Zitat

Original von V44020001
Wir sollten an irgendeiner Stelle im Forum mal darüber diskutieren, ob dieses Forum oder ein abgegrenzter Teil davon nicht gerade dazu da ist, ungebremst Ideen sprudeln zu lassen.

Ich sehe kein Grund auf die Kritik so zu reagieren. Leider gibt es viel zu viele (nicht nur auf das Forum begrenzt betrachten) die solche Träumereien ernst meinen. Schreib doch einfach zu Deinen Beiträgen, daß das als Vision o.ä. gemeint ist, dann kann man das entsprechend einordnen und es kommt weniger zu Mißverständnissen.

Zitat

Original von Andi
Mit dem Umstieg auf eine U-Bahn/Stadtbahn würden sich die Fahrgastzahlen jedoch deutlich nach oben entwickeln. Einerseits durch die drastische Steigerung der Geschwindigkeit, andererseits durch die deutlich höhere Attraktivität (Schienenbonus).

Das ist doch totaler Nonsense!
Die Straßenbahnstrecken die existent sind, werden durch Stadtbahnen kein bißchen schneller bedient. Der Fahrkomfort verbessert sich ebenfalls nicht dramatisch, da die R- und S-Triebwagen auf ausgewiesenen Strecken auch deutlich besser fahren als auf Alttrassen, die in der Straße verlaufen. Für solche Verbesserungen werden gesonderte Trassen benötigt, dafür fehlt ich Frankfurt fast immer der Platz, so daß nur Tunnel in Frage kommen.

Auf dem Alleenring oder ähnlichen Straßen wird es keine Straßen- oder Stadtbahn gegen, weil erstens niemand die Bäume fällen will (Sttugart21 läßt grüßen) und andererseits der MIV den Verkehrsraum benötigt. Die große Masse an Pendler nutzt den PKW! Da hilft hier auch kein Zeter und Mordio, sprich keine Forderungen nach Verboten und Einschränkungen. Die Alternative ist nämlich einfach, wenn die Stadt Frankfurt den MIV verhindert, dann ziehen früher oder später die Unternehmen aus der Stadt heraus. Die Gewerbesteuer ist im Umland ohnehin niedriger. Mit der anstehenden Umstellung auf E-Antriebe wird sich das Luftverschmutzungs- und Lärmproblem eindämmen lassen. E-Autos sind in erster Linie für das Pendeln zum Arbeitsplatz brauchbar, zukünftige Entwicklungen werden auch diese Einschränkungen lockern.

P.S. Vielleicht wäre es mal an der Zeit darüber nachzudenken, weshalb 80% der Verkehrsteilnehmer auf den PKW setzen und nicht den ÖPNV nutzen.

Aus gegebenen Anlass wird um einen konstruktiven Diskussionsstil gebeten - und nicht um eine Bewertung wie "Träumerei" oder "Nonsens", danke!

Zitat

Original von John2

Ich sehe kein Grund auf die Kritik so zu reagieren. Leider gibt es viel zu viele (nicht nur auf das Forum begrenzt betrachten) die solche Träumereien ernst meinen. Schreib doch einfach zu Deinen Beiträgen, daß das als Vision o.ä. gemeint ist, dann kann man das entsprechend einordnen und es kommt weniger zu Mißverständnissen.

Die Welt und die Menschheit braucht Visionen! Davon bin ich felsenfest überzeugt, auch wenn mich Altbundeskanzler Helmut Schmidt mit dieser Meinung natürlich zum Arzt schicken würde.

In den 1830er Jahren brauchte es Pioniere, um die Eisenbahnstrecke Frankfurt---Wiesbaden und den ersten Frankfurter Bahnhof zu bauen. Die nächsten schossen dann bald wie Pilze aus dem Boden. Keine 50 Jahre später war die Eisenbahn ein so bedeutendes Verkehrsmittel geworden, dass man den heutigen Hauptbahnhof (ohne die beiden kleinen äußersten Seitenschiffe) gebaut hat. Es haben Menschen an das Prinzip Eisenbahn geglaubt und sie haben Recht behalten.

Genau zu dieser Zeit glaubte noch kaum jemand an die Motorwagen à la Benz und Daimler, die übrigens anfangs keine 20 km/h schafften. Und wo steht das Automobil heute? Wie viele Autos und Straßen wurden seither weltweit gebaut? Wie viele Menschen haben direkt oder indirekt durch das Auto einen Arbeitsplatz? Wie schnell können Autos heute fahren? Es haben Menschen an das Prinzip Auto geglaubt und sie haben Recht behalten.

Insofern: Sperrung des Bereichs innerhalb des Anlagenrings (NICHT Alleenring) für den Kfz-Verkehr (Ausnahmen: Polizei, Feuerwehr, Bus etc.). Darüber hinaus Einführung einer Frankfurt-Maut à la TollCollect für alle Auswärtigen. Massiver Ausbau des ÖPNV und von P+R-Anlagen an geeigneten Stellen und schon kann sich vielleicht auch eine Alleenring-U-Bahn rechnen ...

Nun kann aber logischerweise nicht jede Vision genial und erfolgreich sein. Wer brauchbare Ideen haben will, der muss auch bereit sein, sich Müll auszudenken. Und spinnerte Ideen sollte man immer als Horizonterweiterung auffassen.

Dazu ein schönes Beispiel: Vor Jahren gab es im Institut für Stadtgeschichte eine Ausstellung der Beiträge zu einem Wettbewerb zur Verbesserung der städtischen Strukturen in der Innenstadt, insbesondere zur Verbesserung der Verbindung zwischen Innenstadt und Main. Alle Beiträge haben mehr oder weniger gewohnte Konzepte geliefert. Ein Beitrag hat eigenmächtig das Plangebiet auf den gesamten Bereich innerhalb des Anlagenrings erweitert und dort bis auf wenige bedeutende Gebäude (Dom, Römer, Paulskirche, Commerzbanktower etc.) den Totalabriss geplant. Und was sollte dorthin? Wasser! Ein riesiger See, eine Art Frankfurter Alster. Das ist natürlich völlig unrealistisch, aber es hat mir die Augen geöffnet, welches Potential darin stecken würde.

Und gerade Foren wie dieses halte ich für einen hervorragenden Platz für abgefahrene Ideen. Wer seine Freizeit für diese Dinge verwenden will, der soll das doch ruhig tun! Ich persönlich kann mit einem Fahrzeugwerbung-Sammelthread überhaupt nichts anfangen, aber andere haben ihren Spaß daran. So what? Ich freue mich auf realistische und abgefahrene neue Visionen für neue Bahnstrecken!