FR – Frankfurt baut: Abschied vom Monstrum

John2, Du machst hier einen entscheidenden Fehler eine

Zitat

Rosa-Luxembourg.Straße

gibt es nicht, die Straße ist nach Rosa Luxemburg benannt.
Auch hier stellst Du wieder deine übliche Halbinformation unter Beweis:

Zitat

Durch die Angebotsverschlechterung auf der Eschersheimer Landstraße werden die Stadtbahnen unattraktiver für die Bewohner des Umlandes,

Wenn der Stadtbahnverkehr auf der Eschersheimer ausgedünnt wird und Reisende aus dem Umland dank der Alternative "Ginnheimer Kurve" mit der Stadtbahn schnell via NWZ - Hbf - Innenstadt bis nach Enkheim kommen, bedeutet dies nicht zwingend eine verlängerte Reisezeit von Hedderrnheim zur Hauptwache.
Wo also ist hier die Angebotsverschlechterung für die von Dir angeführten Pendler aus dem Umland?
Für die Fahrgäste die ab Heddernheim die Stadtbahn nutzen bedeutet dies auch keine Angebotsverschlechterung, da selbstverständlich weiterhin eine attraktive Stadtbahn auf der Eschersheimer verkehren wird, die an den dann auf den entlang der Eschersheimer bestehenden Bedarf angepasst sein wird.
Ein netter Nebeneffekt ist, das es durch eine Ausdünnung der Linien auf der Eschersheimer auch sicherer wird.
Da alle wollen, dass möglichst viele auf den ÖPNV umsteigen und ihn weiterhin nutzen, kannst Du sicher sein, dass es keinesfalls eine Angebotsverschlechterung geben wird.

Zitat

Original von John2
Du siehst in den Zulassungszahlen den demographischen Faktor und einen leichten Abfall.

Ich denke nicht, dass es ein Fehler ist, in der absoluten Zahl der zugelassenen Fahrzeuge einen Indikator für Verkehr im allgemeinen zu sehen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass man von einer Zunahme des Verkehrs, also der Inanspruchnahme von Verkehrsfläche durch Fahrzeuge, ausgehen kann, wenn absolut gesehen weniger Fahrzeuge unterwegs sind. Ergo: weniger Fahrzeuge heißt im Ganzen weniger Verkehr

Zitat

Original von John2
Weil erstens mit einem Anstieg der Bevölkerung im Rhein-Main-Gebiet um 30% in den nächsten 20 Jahren gerechnet wird und andererseits vor allem Personen aus dem Umland den PKW zu pendeln benutzen. Der leichte Abfall der PKW-Quote innerhalb des Stadt ist da gar nicht so wichtig.

Wie kommst du auf solche Zahlen? Ein Zuwachs um 30% bedeutete für Frankfurt eine Zunahme um rd. 200.000 Einwohner. Bei allen Prognosen, die in letzter Zeit zu lesen waren, ging es aber um einen Zuwachs um 30,000 Einwohner. Bezogen auf das Rhein-Main-Gebiet, sagen wir in den Grenzen des Planungsverbandes (ex. Umlandverband) mit seinen derzeit rd. 3,5 Mio EW wäre ein Zuwachs um 30% eine Bevolkerungszahl von plus 1 Mio EW. Das ist einfach Quatsch, da wäre eine Quellenangabe nicht schlecht.

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Original von John2
Aber für den Rückbau der Rosa-Luxembourg.Straße müßte es zu einer massiven Abnahme des Verkehrs kommen, und das ist nicht in Aussicht.

Auch hier möchte ich widersprechen. Die Rosa-Lux würde wohl auch weiterhin eine städtische Hochleistungsstraße sein, aber eben nicht auf Stelzen (dabei geht es wohl auch darum, künftig millionenteure Sanierungen der Brückenbauwerke zu vermeiden; was hat man denn mit der Aufständerung gewonnen? Eigentlich nur einen überdachten REWE-Parkplatz und viel unattraktiven toten Raum). Ein Blick in den GVP 2005 würde dir zeigen, wo die Verkehrsplaner mit Verkehrszuwächsen rechnen, und das ist nicht entlang der Rosa-Luxemburg-Straße und im Miquelknoten. Hier muss es gar nicht zur Abnahme des Verkehrs kommen, entscheidend ist, dass der Verkehr dort vermutlich nicht zunimmt.

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Original von John2
Durch die Angebotsverschlechterung auf der Eschersheimer Landstraße werden die Stadtbahnen unattraktiver für die Bewohner des Umlandes, so daß der Druck mit dem PKW zu pendeln zunehmen wird.

Eschersheimer und Umland: das betrifft im wesentlichen zwei Umlandgemeinden, Oberursel und Bad Homburg. Das Pendlerproblem Frankfurts hat seine Quelle aber am wenigsten dort, weil der ÖPNV mit Stadtbahn, S-Bahn und Taunus-Bahn ziemlich gut ausgebaut ist. Das Problem sind eher die Einpendler aus dem Süden/Südosten (Aschaffenburg, Main-Franken), aus der Wetterau und aus dem Main-Kinzig-Kreis. Das hat mit der Eschersheimer nicht das geringste zu tun, dort wäre Abhilfe durch den Ausbau der Main-Weser Bahn oder nordmanischen S-Bahn bitter nötig. Nicht zu sprechen von den Fernpendlern aus dem Westerwald, aus Rheinhessen und dem Rhein-Neckar-Raum (der Pendlereinzugsbereich reicht teilweise bis zu 160 km ins Umland).
Für die Verkehrsprobleme in Frankfurt und ihre Lösung dürfte die Eschersheimer gar nicht von so zentraler Bedeutung sein.

Edit hat die Taunusbahn noch erwähnen wollen.

(kleiner Service für alle, die zu faul sind in den GVP 2005 zu schauen)

Innerstädtische Straßen, die stärker belastet sind als die Rosa-Luxemburg-Straße im Hochstraßen-Abschnitt, die Top 10:

1. Friedrich-Ebert-Anlage/Platz der Republik
2. Friedensbrücke
3. Friedberger Landstraße zwischen Nibelungenplatz und Friedberger Warte
4. Alleenring zwischen Miquelknoten und Nibelungenplatz
5. Neue Mainzer Straße
6. Saalburgallee / Ratsweg
7. Eschenheimer Anlage
8. Mainzer Landstraße/Taunusanlage zwischen Platz der der Republik und Opernplatz
9. Seilerstraße/Bleichstraße
10. Kennedyallee

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Original von Ost-West-Express
Wird die Höchstgeschwindigkeit auf 45 km / h reduziert, dürfte sich die reine Fahrzeit auf etwa 8 Minuten erhöhen, was eine Durchschnittsfahrgeschwindigkeit von 28,5 km / h bedeutet. Ein zusätzlicher Halt an der Humser Straße wird eine weitere zusätzliche Minute bedeuten - ich überlasse es hier der Findigkeit des Stadtplanungsamtes, den Halt in die Rampe einzupfriemeln.

Das heißt, die Fahrzeit auf der A-Strecke wird sich um ganze 3 Minuten verlängern und zumindest für den Bereich Grünhof / Bertramswiese kürzere Zugangswege bedeuten. Das dürfte vor allem die Bewohner der Senoíorenheime am Grünhof und die Mitarbeiter des HR freuen. Vielleicht fährt dann sogar einmal als Ehrengast Manfred, das sprechende Schaf von HR 3 mit.

Ein Halt auf der Rampe dürfte an gängigen Vorschriften scheitern; die sind AFAIK recht streng was das Gefälle auf Bahnsteigen angeht.

Aber davon abgesehen halte ich drei Minuten eben für nicht eben wenig und für eine massive Verschlechterung des Angebots.

Abbau der R.-L.-Strasse? Degradierung der A-Linie zur Tram? Da werden sich die Geschäftsleute im NWZ aber freuen..
Kreisel auf der Autobahn? Kann es sein, das Herr Schwarz nun besser in Rente geht bevor er Frankfurt auf dem Gewissen hat?
Es gibt doch reichlich freie Flächen für Wohnraum in Frankfurt z.b. in Niederad und jetzt neu im Mertonviertel nachdem die KPMG und PWC in die City bzw. ins Squaire ziehen. Für Einzelhandel ist doch auch immer eine Fläche irgendwo verfügbar
Ich kann nicht erkennen -egal wie ich es drehe und wende- wie eine Abstufung einer Stadtbahn zur Tram den ÖPNV stärken soll...

Puff, paff, peng!

Eine neuerliche Auflage des Hornberger Schießens in der Frankfurter Verkehrs- und Stadtplanung und die Forengemeinde ballert kräftig mit. Dann werde ich mal den nächsten Schuss abgeben.

Verkehrsfluss contra Städtebau

Vor Jahrzehnten hat man im Zuge der städtebaulichen Leitbilder "Die autogerechte Stadt" und "Die gegliederte und aufgelockerte Stadt" (Trennung der städtischen Funktionen und der Verkehrsträger - Übernahme der Prinzipien von Le Corbusier und der Charta von Athen) meiner Meinung nach zu sehr an einen ungehinderten Verkehr gedacht und zu wenig an städtebauliche Qualitäten.

Die dadurch entstandenen Probleme will man jetzt verständlicherweise beheben. Und nach meiner Meinung wird jetzt nicht unbedingt eine sinnvolle Abwägung beider Interessen verfolgt, sondern man gibt den städtebaulichen Qualitäten den Vorzug und stellt die Verkehrsführung hintan.

Stetig wachsender Verkehr - Schwachstelle des Konzepts

Die beiden hier am heftigsten diskutierten Punkte des Konzepts - Rosa-Lux / Ginnheimer Knoten sowie die Eschersheimer - sind aus städtebauklicher Sicht sehr zu begrüßen. Bei gescheiter Planung und Ausführung sind sie zudem vermutlich in der Lage, die heutigen Verkehrsmengen aufzunehmen.

Allerdings haben wir grundsätzlich ein anhaltendes Wachstum des Verkehrs (öffentlich wie individual). Da spielt das Stagnieren der gemeldeten Fahrzeuge in Frankfurt nicht die entscheidenste Rolle. Hier müssen auch das Verkehrsaufkommen (Anzahl der Fahrten) und vor allem die Verkehrsleistung (zurückgelegte Entfernungen) betrachtet werden. Es ist also damit zu rechnen, dass Verkehr und Mobilität in Deutschland und im Rhein-Main-Gebiet weiter wachsen werden. Insofern finde ich, dass man bei angedachten Kapazitätsverringerungen von Straßen und Schienenwegen ganz genau hinschauen sollte. Bei Schienenwegen sollte man m.E. im Rhein-Main-Gebiet die potentielle Kapazität überhaupt nicht mehr reduzieren. Bei Straßen i.d.R. nur dann, wenn attraktive Alternativen angeboten werden, d.h. andere Straßen (z.B. Umgehungsstraßen) oder sehr gute ÖPNV-Angebote. Hier sehe ich eine Schwachstelle des Konzepts, so wie es in den verlinkten Zeitungsartikeln vorgestellt wird.

Noch was Konkretes zu den 2 zentralen Punkten des Konzepts:

Rosa-Lux & Miquelknoten

Die Rosa-Lux soll nach meiner Interpretation nicht auf ganzer Länge verändert werden, sondern nur zwischen etwa der Station Niddapark und dem Miquelknoten. D.h., dort wo schon heute die U-Bahn auf Ebene 0 herunterkommt, würde dann auch die Rosa-Lux abgesenkt. Ich kenne das Verkehrsaufkommen dort zu verschiedensten Tageszeiten recht gut und sehe die Herabstufung zu einer doppelspurigen Stadtstraße hier als kein so großes Problem. Torben und andere haben auf die offiziellen Verkehrsdaten aus dem GVP ja bereits hingewiesen.

Dass der Aufschrei so groß ist, liegt wohl vielmehr an der gefühlten Verschlechterung, weil die meisten Leute bisher mit 80 bis 100 km/h durchflitzen. Und dann ist die Veränderung natürlich sehr spürbar. Die zugelassene Geschwindigkeit in dem besagten Abschnitt beträgt jedoch 60 km/h. Eine Reduzierung auf 50 km/h bei der zukünftigen Stadtstraße sollte also jetzt nicht so schlimm sein.

Tatsächlich ein Problem ist jedoch, dass die bisherige Kreuzungsfreiheit des Abschnittes verloren gehen muss für dieses Projekt. Mindestens eine große Kreuzung (oder Kreisel) im Bereich Ginnheimer Landstraße, Platenstraße, Hügelstraße ist hier notwendig, wenn nicht sogar zwei. Eine dritte Kreuzung an der Wilhelm-Eppstein-Straße ist nach logischem Ermessen ebenfalls wahrscheinlich. Evtl. käme noch ein Bahnübergang mit der U-Bahn hinzu, falls man die DII nicht komplett in der neuen Rosa-Lux führte, sondern nach dem Konzept der Ginnheimer Kurve, was ich für sinnvoller hielte.

Eschersheimer

Mit Umstellung auf Straßenbahn ist nach meiner Interpretation doch wohl nur gemeint, dass man die U-Bahn zumindest teilweise im Straßenraum mitfahren lässt, was der "gemeine Bürger" als Straßenbahn bezeichnet. Ich vermute nicht, dass wirklich an eine Betriebsumstellung im eigentlichen Sinne gedacht ist.

Eine echte Betriebsumstellung hätte ja trotz dessen, dass man sie total schön ins Stadtbild einpassen könnte, massive negative Folgen: Systemgrenze und Zwangsumstieg im Bereich der heutigen Rampe oder extrem teurer Umbau der unterirdischen Stationen für Niederflurfahrzeuge (meiner Einschätzung nach 1/4 bis 1/3 der Kosten, die die Verlängerung des Tunnels bis Weißer Stein etwa kosten würde), extreme Kapazitätsreduktion durch max 2er-Traktionen (Typ S) gegenüber heute 4er-Traktionen (U-Typen).

Aber auch die teilweise Führung der U-Bahn im Straßenraum halte ich für keine gute Idee. Zum einen dürften dann nach BOStrab wegen der Länge auch nur noch 3-Wagen-Züge fahren, zum anderen entstehen neue Unfallgefahren, Staugefahren usw. Miener Meinung nach gäbe das ein Gezuckel und Geschleiche wie auf der unteren Hanauer oder der unteren Mainzer.

Ein Abbau der Gitter und Umbau auf Rasengleis ist dagegen eine gute Sache. Selbst wenn die Wegebeziehungen nicht verbessert würden, was man aber zusätzlich in Angriff nehmen könnte, würde die Trennung vermutlich viel weniger wahrgenommen. 2 Reihen Absperrgitter haben etwas von Grenzziehung, Abgrenzung, Ausgrenzung, Abweisung, Feindseeligkeit (um mal mit kräftigen Worten zu arbeiten). Eine nicht abgesperrte Strecke mit Rasengleis wäre dagegen ein "grünes Band", das sich durch die Straße zieht.

Zitat

Original von Nordi207
...Kreisel auf der Autobahn? ...

Was schreibst du da für'n Quatsch? Wer sagt was von Kreisel auf der Autobahn? Schau dir den Katharinen-Kreisel (ex. Opel-Kreisel) oder den Kaiserlei-Kreisel an, dann weißt du wie es gedacht ist. Die Verbindung Miquelallee-A66 soll nicht durch den Kreisel geführt werden, sondern drüber weg. Und alle anderen Relationen (Bockenheim-Ginnheim, Ginnheim-Miquelallee, A66-Bockenheim usw.) gehen durch den Kreisel.

Und ebensowenig ist es der Untergang des Abendlandes und auch nicht des Einzelhandels im NWZ, wenn man die Rosa-Luxemburg-Straße von den Stelzen holt und ohne Brücken, die demnächst mit Millionenaufwand saniert werden müssen, zur Miquelallee führt.

Zu Multi:
Den Aufschrei bei der Rosa-Luxemburg sehe ich nicht nur bei den durchrasenden Autofahrern, sondern auch bei den querenden Fußgängern, Radfahrern und ÖV-Fahrgästen, die eine zusätzliche Barriere erhalten. So, wie Ampelscjhaltungen üblicherweise an Hauptverkehrsstraßen geregelt sind, heißt das, geteilte Querungen mit 2x 80 Sekunden warten (gefühlte Viertelstunde in Lärm und Abgasen), mit Glück geht´s auch mit 80+30 Sekunden. Aber nur nervifg, aber vermutlich auch nicht anders machbar, wenn auch noch die U-Bahn dort fährt.

Allerdings: In der Wilhelm-Epstein-Straße fährt der Bus 34 und bis dahin die Ringstraßenbahn, in der Hügelstraße der Bus 39. Für die verlängert sich die Fahrzeit dann auch etwa um 2 Minuten - die gleiche Zeit, wie die gebremste Stadtbahn in der Eschersheimer länger braucht ohne zusätzlichen Halt Humserstraße.

Nur mal als Denkmodell: Wie wäre es, die Rosa-Lux in Ginnheim parallel zur Main-Weser-Bahn zu führen ? Die Strecke zwischen Ginnheim und der A 66 ist mit etwa 1,0 km deutlich kürzer als jetzt (1,8 km), man hätte 2 versetzte Knoten, die deutlich leichter zu organisieren wären und eine Trassenbündelung Schnellstraße / Bahn. Ginnheim hätte Ruhe, und nebenbei könnte auch der S-Bahnhof Ginnheim einfacher mit der Stadtbahn verknüpft werden.

Gut, die Probleme will ich auch nicht verschweigen:
Es gäbe wegen des Höhenunterschiedes ein recht aufwändiges Bauwerk an der Anbindung an die A 66 im Bereich der Talbrücke Niddapark. Und es wäre auch ein erheblicher Eingriff in den Niddapark, wo ich selbst oft und gerne unterwegs bin.

Im günstigsten Fall würde man für die etwa 1000 m lange Trasse allerdings einen neuen 1800 m langen Grünzug gewinnen.

tunnelklick
So wie Du es schreibst, macht es mehr Sinn.
Einen Artikel, den ich diese Woche dazu las, hat eine andere Planung beschrieben.
Unabhängig davon sehe ich dort dennoch keinen Handlungsbedarf. Da hat die Stadt ganze andere Sachen auf der Do-to-Liste.

Zitat

Original von Ost-West-Express
Zu Multi:
Nur mal als Denkmodell: Wie wäre es, die Rosa-Lux in Ginnheim parallel zur Main-Weser-Bahn zu führen ? Die Strecke zwischen Ginnheim und der A 66 ist mit etwa 1,0 km deutlich kürzer als jetzt (1,8 km), man hätte 2 versetzte Knoten, die deutlich leichter zu organisieren wären und eine Trassenbündelung Schnellstraße / Bahn. Ginnheim hätte Ruhe, und nebenbei könnte auch der S-Bahnhof Ginnheim einfacher mit der Stadtbahn verknüpft werden.

Gut, die Probleme will ich auch nicht verschweigen:
Es gäbe wegen des Höhenunterschiedes ein recht aufwändiges Bauwerk an der Anbindung an die A 66 im Bereich der Talbrücke Niddapark. Und es wäre auch ein erheblicher Eingriff in den Niddapark, wo ich selbst oft und gerne unterwegs bin.

Im günstigsten Fall würde man für die etwa 1000 m lange Trasse allerdings einen neuen 1800 m langen Grünzug gewinnen.

Eine charmante Idee... der Knoten mit der A66 wäre allerdings wirklich nicht trivial zu lösen. Und es gäbe sicher starken Druck, die Schnellstraße weiter nach Süden bis zum Schönhof (Rödelheimer Ldstr) zu verlängern, oder gar bis zum Katharinenkreisel, als eine Art Westtangente.

Die heutige Trasse der RLS in Ginnheim könnte ja nicht völlig aufgelassen werden. Irgendeine Erschließung braucht der Stadtteil ja trotzdem. Und einen Mangel an Grünzügen sehe ich in Ginnheim eigentlich auch nicht, verglichen mit anderen Großstadtquartieren in derart zentraler Lage.

Gibt es die Studie eigentlich irgendwo im Volltext zum Download? Über Hörensagen zu diskutieren (und sei es das von Lokaljournalisten) ist irgendwie sinnlos.

Zitat

Original von Magadan
Gibt es die Studie eigentlich irgendwo im Volltext zum Download? Über Hörensagen zu diskutieren (und sei es das von Lokaljournalisten) ist irgendwie sinnlos.

Nein, bisher nicht.

Zitat

Eine charmante Idee... der Knoten mit der A66 wäre allerdings wirklich nicht trivial zu lösen. Und es gäbe sicher starken Druck, die Schnellstraße weiter nach Süden bis zum Schönhof (Rödelheimer Ldstr) zu verlängern, oder gar bis zum Katharinenkreisel, als eine Art Westtangente.

Die Idee gab es schon mal in den glorreichen 6oern, als man von der autogerechten Stadt träumte. Ein Überbleibsel davon ist die völlig überdimensionierte Kreuzung Adalbert-Schloßstraße, die diesen Bereich Bockenheims weit mehr erschlägt als die Architektur des nahen Westbahnhofs.

Ich hoffe, man wird diese Ideen nie wieder aufleben lassen, auch nicht auf der anderen Seite der Bahn. Außerdem gibt es ja die Ludwig-Landmann-Straße, die an beide Autobahnen anschließt.

Deren Nordabschnitt bis zur Heerstraße wäre übrigens ein weiterer Fall für einen stadtverträglichen Rück-Umbau. Nein, an die U 6 will ich nicht ´ran, aber an die überdimensionierten Autospuren und die planfreien Knoten der Straßen Westhausens, die für Fußgänger und Radfahrer eher Gefahrenstellen sind.

Hallo,

leicht OT, aber es gibt tatsächlich (mindestens) einen Kreisverkehr als Autobahnknoten - zwar nicht in Deutschland, sondern bei unseren holländischen Nachbarn:

[URL=http://maps.google.de/maps?f=q&source=s_q&hl=de&geocode=&q=Joure,+Nederland&aq=0&sll=51.151786,10.415039&sspn=21.953878,57.084961&ie=UTF8&hq=&hnear=Joure,+Skarsterl%C3%A2n,+Friesland,+Niederlande&t=h&z=13]Knooppunt Joure[/URL]

Allerdings sicher mit einem deutlich geringeren Fahrzeugaufkommen als der Miquelknoten

Herzliche Grüße
Garfield

Zitat

Original von Ost-West-Express
Nur mal als Denkmodell: Wie wäre es, die Rosa-Lux in Ginnheim parallel zur Main-Weser-Bahn zu führen ? Die Strecke zwischen Ginnheim und der A 66 ist mit etwa 1,0 km deutlich kürzer als jetzt (1,8 km), man hätte 2 versetzte Knoten, die deutlich leichter zu organisieren wären und eine Trassenbündelung Schnellstraße / Bahn. Ginnheim hätte Ruhe...

Dadurch wäre nicht viel gewonnen.

1. Man würde Nord-Süd- und Ost-West-Verkehr auf der A66 bündeln; d.h. man muss die Verkehrszahlen beider Straßen addieren. Wenn auf einer Relation Stau ist, ist gleichzeitig auch auf allen anderen auch Stau. Da wage ich zu behaupten, dass ein Kreisel-Knoten, wo der jeweils geradeausverlaufende Verkehr völlig kreuzungsfrei verläuft und nur die Abbiege-Relationen geschwächt werden, sogar noch effizienter ist als eine Bündelung aller Richtungen auf einer Straße.

2. Ein nicht zu vernachlässigender Anteil des Verkehrs von der Rosa-Luxemburg-Straße vom Miquelknoten und aus der Nordweststadt kommt aus bzw. geht in die Hügelstraße. Die Hügelstraße ist etwa 60-70% so stark belastet wie die Rosa-Luxemburg-Straße (übrigens wird die Hügelstraße hinter der Raimundstraße einspurig!). Leider ist der GVP dort schon abgeschnitten, deswegen kann ich diese Zahlen nur auf Basis eigener Verkehrszählungen nennen. Eine Verlagerung der Schnellstraße nach Westen würde dann zwar teilweise Verkehr aus Ginnheim rausholen, der Verkehr aus der Hügelstraße würde sich an der Platenstraße aber nicht teilen nach Nordwesten und nach Süden, sondern gebündelt komplett nach Nordwesten über die Ginnheimer Landstraße hinweg Richtung Umfahrung geleitet werden. Dadurch wäre zwischen Miquelknoten und Hügelstraße dann zwar ein schöner Park oder verkehrsberuhigte Anwohnerstraßen. Zwischen Niddapark, Ginnheimer Landstraße und Hügelstraße hätte man dann aber doppelt so viel Verkehr.

Zitat

Original von Nordi207 Da hat die Stadt ganze andere Sachen auf der Do-to-Liste.

Oh ja, aber, bis 2030 ist ja auch noch'n Weilchen.

>Knooppunt Joure

Dieser wird wegen hohem Verkehrsaufkommen bis 2015 umgebaut.

Die von Sneek herkommende A7 wird westlich vom Kreisel auf die A6 treffen
und als Autobahndreieck angeschlossen (etwa vergleichbar mit A6/A67
Viernheim). Südlich vom Kreisel entsteht die neue durchgehende Autobahn
mit geraden Abfahrten die in 2 kleinen Kreiseln münden (vergleichbar mit
Ausfahrt 13 Mittelbergheim/Zellwiler der A35 in Frankreich)

Zitat

Original von Ost-West-Express

Nur mal als Denkmodell: Wie wäre es, die Rosa-Lux in Ginnheim parallel zur Main-Weser-Bahn zu führen ? Die Strecke zwischen Ginnheim und der A 66 ist mit etwa 1,0 km deutlich kürzer als jetzt (1,8 km), man hätte 2 versetzte Knoten, die deutlich leichter zu organisieren wären und eine Trassenbündelung Schnellstraße / Bahn. Ginnheim hätte Ruhe, und nebenbei könnte auch der S-Bahnhof Ginnheim einfacher mit der Stadtbahn verknüpft werden.

Ich glaube, die Betriebskosten würden dadurch nicht abnehmen. Der neue Knoten zwischen Ro-Lux und A66 müsste planfrei sein, das ist schonmal eine neue Brücke, bzw. mehrere wenn der ganze Knoten zu nah an der Main-Weser-Bahn wäre. Daneben würden am Miquelknoten bei der "Kreisellösung" ebenfalls zwei Brücken bestehen bleiben.
Dazu kommen die von von Torben geschilderten Probleme des weiterkommens von Norden nach Süden.

Zitat

Original von multi
Tatsächlich ein Problem ist jedoch, dass die bisherige Kreuzungsfreiheit des Abschnittes verloren gehen muss für dieses Projekt. Mindestens eine große Kreuzung (oder Kreisel) im Bereich Ginnheimer Landstraße, Platenstraße, Hügelstraße ist hier notwendig, wenn nicht sogar zwei. Eine dritte Kreuzung an der Wilhelm-Eppstein-Straße ist nach logischem Ermessen ebenfalls wahrscheinlich. Evtl. käme noch ein Bahnübergang mit der U-Bahn hinzu, falls man die DII nicht komplett in der neuen Rosa-Lux führte, sondern nach dem Konzept der Ginnheimer Kurve, was ich für sinnvoller hielte.

Ich denke, auf den Kreuzungspunkt mit der Wilhelm-Epstein-Straße könnte verzeichtet werden. Dazu müsste die Platenstraße zwischen Am Dornbusch und Ro-Lux jedoch ausgebaut werden. Verkehr aus Richtung Osten würde dann dort lang fahren, Verkehr aus Richtung Westen würde die Ginnheimer Landstraße auf die Ro-Lux kommen. Da die D-Strecke der U-Bahn gemäß dem Konzept ja eh in der Ro-Lux verlaufen soll, wäre die auch nicht im Weg. Natürlich hätte dies auch zwei Nachteile:

- der Knotenpunkt Ginnheimer Landstr. / Hüfelstr. / Plantestr. / Ro-Lux würde sehr aufwändig werden
- Über die Wilhelm-Epstein-Straße würde eine Brücke benötigt mit den bekannten Kosten (Instandhaltung) und Risiko (städtebaulich nicht schön)

Die FR berichtet heute, neben einem nichts sagenden Beitrag zum gleichen Thema, von den Plänen für die Platensiedlung im Rahmen des Städtebaukonzeptes.

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