Minitunnel unter der Eschersheimer

  • Ehrlich gesagt, würde ein solch kurzer Tunnel weder an Marbachweg noch an der Hügelstraße sonderlich etwas an der Verkehrsführung verbessern, denn der Querverkehr ist hier das eigentliche, die Stadtbahn bremsende Element.
    Groß aufgefallen als Unfallschwerpunkt (was Zug-Kfz angeht) sind beide Orte auch nicht, da sind die Wendemöglichkeiten im Laufe der Eschersheimer (die legalen wie illegalen!) deutlich anfälliger. Verbessern in Punkto Fußgängersicherheit würde sich auch nichts.


    Die Ringtram über Marbachweg würde an der dortigen Situation nicht wirklich etwas ändern, Bedarf würde allerdings für eine Fußgängerquerung der Eschersheimer auf der Nordseite der Kreuzung bestehen: hier queren immer wieder Personen illegal und lebensgefährlich Straße wie Strecke und es hat schon einige schwere Unfälle gegeben.


    Tunnel ist aber ein gutes Stichwort, was die Situation an der Kreuzung Hügelstraße betrifft. Diese ist nördlich des Alleenrings die meistgenutzte Querverbindung, weshalb dort regelmäßig zu den Stoßzeiten an der Kreuzung der Verkehr fast zum Erliegen kommt. Nutzer der Linie 39 werden das kennen.
    Die dortige B-Ebene war schon des öfteren Thema der Diskussion; der Magistrat wollte gerne ebenerdige Zugänge der Stadtbahn auch zur Kreuzung hin, was man bei Betrachtung der waghalsigen Kraxelaktionen vom und zum Bus mitten durch den Verkehr statt Nutzung der Unterführung auch verstehen kann. Der Ortsbeirat 9 hat sich bisher stets mehrheitlich gegen diese Maßnahme ausgesprochen, u. a. wegen weniger Sicherheit beim Queren der Fahrbahnen.
    Hier kommt eine Idee ins Spiel, wie sich m.W.n. Charly zuerst geäußert hat: ein Querungstunnel für den Straßenverkehr dort, wo heute sich die B-Ebene erstreckt.
    Nachteil: er kostet Geld.
    Vorteile: während der Bauzeit immer noch nahezu ungehinderter Verkehr oben durch die bestehende Deckenkonstruktion der B-Ebene; abschnittsweiser Umbau könnte sogar den Fußgängerverkehr dort während der Bauzeit noch aufrecht erhalten (Abdeckungen aus Bauholz wie derzeit beim Umbau der Unterführung in Rödelheim), Stützen wären während der Bauzeit dort aus Platzgründen auch kein Problem.
    Rampen für den Tunnel wären durch die Breite der Hügelstraße recht angemessen platzierbar (Bäume möglichst schonen), nur während des Baus entstünde etwas weniger Aufstellplatz an der Kreuzung - in meinen Augen temporär vertretbar.
    Die B-Ebene müsste natürlich zwecks Kanalanschlüssen und höherem Lichtraumprofil im Bereich der neuen Fahrbahn um ca. zwei Meter ausgeschachtet werden, hier könnten eventuell vorhandene Kanäle und Kabelschächte Probleme bereiten - Kenner der Materie müssen das beurteilen.


    Endergebnis: der querende Straßenverkehr reduziert sich auf die Rechts- bzw. Linksabbieger zur Eschersheimer Landstraße, womit einerseits der Aufstellraum für Fahrzeuge, andererseits die Unterbrechung des Nord-Süd-Verkehrs mit Kfz wie Stadtbahn sich etwas reduziert, m.E. so weit, dass problemlos noch Fußgängerquerungen zeit- wie räumlich untergebracht werden können.
    Die Rolle der Hügelstraße als Querverbindung wäre dadurch natürlich zementiert, nur fehlt mir der Glaube, dass dies im Nicht-Ausbaufall anders wäre.

  • ^Natürlich ist auch das ein Weg den Engpass an der Hügelstraße zu vermindern.


    Andererseits: Die Verlängerung des A-Tunnels bis hinter die Dornbuschkreuzung mit einer Station direkt unter der Kreuzung brächte einige Vorteile.

    • Wegfall der Kreuzung Dornbusch für die U-Bahn (Beschleunigung der Bahn ~1 Minute möglich)
    • Oberirdische Querungsmöglichkeit für Fußgänger im Bereich der Kreuzung ->Fußgängersichrheit
    • Durch Rampe nördlich der Carl-Goerdeler-Straße Wegfall der U-Bahn-Querung ->Fußgängersicherheit
    • Bessere Umsteigemöglichkeit zur RingStrab (Station unter der Kreuzung statt 200m südlich davon)


    Das gleiche Spiel an der Hügelstraße: Keine U-Bahn in der Taktung des Straßenverkehrs bringt Vorteile für den Straßenverkehr und umgekehrt kein Warten auf die Ampel für die U-Bahn.

  • Zitat

    Original von Xalinai
    ^Natürlich ist auch das ein Weg den Engpass an der Hügelstraße zu vermindern.


    Andererseits: Die Verlängerung des A-Tunnels bis hinter die Dornbuschkreuzung mit einer Station direkt unter der Kreuzung brächte einige Vorteile.

    • Wegfall der Kreuzung Dornbusch für die U-Bahn (Beschleunigung der Bahn ~1 Minute möglich)
    • Oberirdische Querungsmöglichkeit für Fußgänger im Bereich der Kreuzung ->Fußgängersichrheit
    • Durch Rampe nördlich der Carl-Goerdeler-Straße Wegfall der U-Bahn-Querung ->Fußgängersicherheit
    • Bessere Umsteigemöglichkeit zur RingStrab (Station unter der Kreuzung statt 200m südlich davon)


    Das gleiche Spiel an der Hügelstraße: Keine U-Bahn in der Taktung des Straßenverkehrs bringt Vorteile für den Straßenverkehr und umgekehrt kein Warten auf die Ampel für die U-Bahn.


    Ich möchte ja nicht als Spielverderber erscheinen, aber insgesamt halt ich das Thema hier für Luftschlösser. Klar wäre es wünschenswert, den Oberflächenverkehr zu entflechten, auch natürlich um die Lebensqualität im Lebensraum der an die Problemfälle angesprochene Umgebung zu verbessern.


    Aber ich möchte an dieser Stelle mal auf diesen Thread verweisen, bei dem es mal um die Baukosten ging. Ist zwar schon einige Jahre her, aber ich denke, die darin erwähnten Zahlen lassen sich doch schon mal heranziehen für eine einfache Überschlagsrechnung.


    Mal davon ausgehend, dass ein Kilometer zwischen 40 und 75 Mio Euro kostet - ich nehme mal den oberen Betrag, da ja auch noch eine Station am Dornbusch errichtet werden muss - zzgl. Baukosten einer Umleitungsstrecke für die bestehende U-Bahn-Trasse von etwa 10 Tsd Euro je Meter (Internetrecherchen) und eines neu zu bauenden Abschnitts von rund 1300 Meter ( beginnend direkt hinter der Station Miquel-/Adickes-Allee bis zur Malßstraße ) und das ganze bei laufenden Betrieb auf der A-Strecke komme ich allen für diesen knappen Kilometer auf 98 Mio Euro. Dabei ist noch nicht mal das Problem gelöst, dass mit einer Rampe Nördlich der Carl-Goerdeler-Straße die Station Fritz-Tarnow-Straße verlegt werden müsste. Natürlich könnte man auch diese Station unterirdisch errichten und die Rampe noch weiter nach Norden vor die Hügelstraße verlegen, was aber die Baukosten wegen weiterer 500 Meter nochmal um etwa 38 Mio nach oben treiben würde.


    Also für etwa 1,8 Kilometer runde 137 Mio. Euro bei einer Fahrzeitersparnis von 1 Minute! Dazu die räumlichen Einschränkungen während einer rund dreijährigen Bauzeit: Verschwenung der Trasse nebst Stationen auf die Fahrbahnen der Eschersheimer, ganz zu schweigen vom platzraubenden Umbau der Rampe Humser Straße und einer 1,8 km langen offenen Bauweise für den Tunnel ( offene Bauweise ist preiswerter zu haben als z. B. Schildvortrieb - hier müssten ja auch noch Ver- und Entsorgungsschächte angelegt werden ). Eine Finanzierung müsste die Stadt alleine stemmen, da der kosten-Nutzen-Faktor 1 wohl nicht überschreiten würde und eine weitere Kostenbeteiligung des Landes und des Bundes recht aussichtlos erscheinen lässt.


    Nix für Ungut

  • Zitat

    Original von 0815-Lokführer
    Solche Minitunnels gab/gibt es auch in München und in Lille (letzte mit U-Haltestelle unter der Straßenkreuzung). Mm. nach wäre sowas in Frankfurt höchstens am Ratswegkreisel für die 11 sinnvoll, wobei sich da die Frage nach der Einfädelung der 12 von der Ratswegbrücke aus stellt.


    Am Ratswegkreisel kann man garnicht so einfach einen Tunnel bauen, da an dieser Stelle Eisenbahngleise die Hanauer Landstraße unterqueren. Soweit ich informiert bin, sehen es die es die Entwürfe einer eventuellen C2-Strecke auch vor, dass die Station Riederhöfe bereits wieder am Tageslicht liegt und die U6 den Ratswegkreisel auf der heutigen Strecke überquert. Vor wenigen Jahren hatte ich einmal in der Zeitung gelesen, dass es wohl Diskussionen über eine verbilligte Variante zur U6-Verlängerung gab, bei der unter der Hanauer nur eine neue U-Bahn Station vorgesehen war, bei der man sogar auf die B-Ebene verzichtet hätte.


    Sollte man die U6 verlängern und sich dabei entschließen, die Linie 12 beizubehalten, würde sich für die 12 kaum etwas ändern. Sie würde sich ein Stück mit der U6 teilen. Man bräuchte nur für die 12 und die U6 dann getrennte Tief- bzw. Hochbahnsteige, wie es sie in Stuttgart einige Jahre lang gab.


    Vielleicht würde sich für eine U6-Verlängerung ja die Halbdackelbauweise (-a+e) eignen.

    Dieses Gerichtsurteil wurde per KI generiert und ist ohne Begründung gültig.