Nordostumgehung gekippt - Anbindung Ostbahnhof und Roßdorf

  • Unter der Annahme, dass die RegioTram Darmstadt auf Meterspur ins Umland fährt:


    Was könnte man gegenüber der normalen Straßenbahn der HEAG noch rausholen?


    Wenig bis gar nichts. Zumindest nichts, was in irgendeiner Form mit Daniels unrealistischen Träumereien zusammenhängt.


    Höhere Geschwindigkeiten bei entsprechender Trassierung und Haltestellenabstand?


    Nö. Trassierung und Haltestellenabstand ist keine Frage, ob als Betriebsordnung ESBO oder BOStrab gewählt wird. Das sind schlichtweg Planungsparameter. Der einzige Unterschied ergibt sich bei der Geschwindigkeit, Straßenbahn auf Sicht 70 km/h, als Eisenbahn dürfte sie 80 fahren (mehr gibt das deutsche Recht nicht her, andere Länder erlauben auf Meterspur auch 100). Diese Mehrgeschwindigkeit bietet aber einen derart marginalen Zeitvorteil, daß er nicht ins Gewicht fällt. Nur als Vergleich, wenn ich mich nicht verrechnet habe und unter Annahme einer konstanten Beschleunigung/Bremsung von 1m/s^2, wären das bei einem Haltestellenabstand von 3000 Meter, der nur an wenigen Stellen erreicht würde, so um die 15 Sekunden. Hast Du 1000 Meter Abstand, beträgt der Zeitvorteil gerade mal noch 3 Sekunden.


    Längere Züge, die dann innerhalb Darmstadt nicht an allen Stationen halten (wie Forchbahn)?


    Das eine hat mit dem anderen nichts zu tun. Längere Züge kann ich auch im Straßenbahnbereich fahren - bis zu 75m. Wenn wir mal davon ausgehen, daß eine solch stark belastete Linie den direkten Weg über die Rheinstraße nimmt, gibt es keine Stelle im Darmstädter Netz, an der ein längerer Zug nicht halten könnte. Und unabhängig davon verweise ich zum x-ten Mal auf Montpellier, wo die Linie 1 ganz ohne Doppeltraktionen mehr als 100.000 Fahrgäste am Tag transportiert. Von diesen Werten sind wir weit entfernt, so daß noch genügend Reserven im hiesigen System sind, bevor man sich ernsthaft Gedanken über Umbauten von Haltestellen (bezogen auf die Länge, nicht auf sonstige Anforderungen) oder Fahrten von überlangen Zügen machen müßte.

    Und nicht überall halten, das geht halt nur, wenn der Fahrplan entsprechend konstruiert ist und eine Linie nicht auf die andere aufläuft - siehe Diskussion Linie 6 - oder entsprechende Infrastruktur zum Überholen vorhanden ist.


    Mehr Sitzkomfort durch andere Bestuhlung (Sitz und Sitzanordnung)?


    Ja nun, sag das dem Besteller. Im Moment möchte man möglichst viele Reisende transportieren, also sind die Bahnen so wie sie sind. Und ehrlich gesagt sehe ich bei den Reiseweiten und -zeiten, die es hier und im Umland gäbe, keine "Schmerzfaktoren", die in irgendeiner Form eine Fahrt zur Qual machen.

  • OK, Danke, ich hatte "offen" gefragt, also unabhängig der BO, sondern nur aus Sicht irgendeines Mehrwertes.

    Wobei ich schon dachte, dass zu höheren Geschwindigkeiten darauf geachtet wird, dass es keine engen Schlingerkurven drin sind. Aber diese Feinheit müssen wir jetzt nicht ausrechnen.


    Also haben wir einen geringen Zeitgewinn nach Zimmern, Doppeltraktion auch mit Stadtstraßenbahnen, die auch fast überall halten könnten (wenn Haltestellenausbau) und die Ansicht, dass Zimmern zu nahe liegt, um Fahrzeuge anders als für die Stadt auszustatten.


    OK, dann eben die normale Tram nach Zimmern mit Wendeschleife hinter dem Edelsteinviertel und/oder Roßdorf mit P+R für Verdichterfahrten.

    Vollkommen Großartiges Forum

  • Wobei ich schon dachte, dass zu höheren Geschwindigkeiten darauf geachtet wird, dass es keine engen Schlingerkurven drin sind. Aber diese Feinheit müssen wir jetzt nicht ausrechnen.

    Das hat aber nun alles nichts mit "Überland" oder "Eisenbahn" zu tun. Ich weiß nicht, was Du unter "engen Schlingerkurven" verstehst, aber wenn eine Strecke für 70 oder 80 trassieren werden soll, dann sind entsprechende Parameter und Bogenhalbmesser zu berücksichtigen. Damit ist von vorneherein klar, daß es keine "engen Schlingerkurven" gibt.


    Also haben wir einen geringen Zeitgewinn nach Zimmern, Doppeltraktion auch mit Stadtstraßenbahnen, die auch fast überall halten könnten (wenn Haltestellenausbau) und die Ansicht, dass Zimmern zu nahe liegt, um Fahrzeuge anders als für die Stadt auszustatten.


    Auch da haben wir das doch bereits heute vorliegen: Die Busse nach Zimmern sind nicht "bequemer" bestuhlt als so mancher Stadtbus. Im Gegeteil habe ich schon übelste Überlandkisten erlebt, wo ich praktisch "quer" sitzen mußte, weil der Sitzabstand nahezu Null war.

  • Der Magistrat der Wissenschaftsstadt Darmstadt hat in seiner jüngsten Sitzung (30. September 2020) die Gründung der Stradadi GmbH durch die Wissenschaftsstadt Darmstadt, die HEAG mobilo GmbH und den Landkreis Darmstadt-Dieburg beschlossen. Gegenstand der Stradadi GmbH ist das Projektmanagement für die Erweiterung der Infrastruktur, insbesondere Planung und Bau von Straßenbahnen für den ÖPNV.

    In einem ersten Schritt soll die Verbindung von Darmstadt in den Ostkreis, die Straßenbahn nach Groß-Zimmern weiter geplant und umgesetzt werden. Auch eine Straßenbahnverbindung von Darmstadt nach Weiterstadt soll weiter untersucht werden.

    Mehr Infos gibt es hier: Wissenschaftsstadt Darmstadt

  • Oh ja, unbedingt! Ich würde es so sehen, dass verstreut angesiedelte Kompetenzen sozusagen thematisch (und personell und organisatorisch) gebündelt werden. Die Zweckgesellschaft macht Straßenbahn,sonst nichts und das, wenn sie gut ist, wahrscheinlich ziemlich effizient.

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  • Aber auch diese neue Gesellschaft wird sich immer wieder mit der Lokalpolitik (und wem noch...?) abstimmen müssen, ob sie wirklich so planen darf wie sie das möchte (und wie es vielleicht sinnvoll wäre). Diese endlosen Diskussionen waren doch die Ursache, warum keines dieser Projekte bisher aus den Startlöchern gekommen ist.


    Ich schaue in ein paar Jahren mal wieder vorbei, ob dann wenigstens die Trassenführung feststeht...

  • Zum Vergleich können wir uns ja in Frankfurt und Umgebung die RTW und die Realisierung durch die entsprechende Planungsgesellschaft ansehen. Zumindest habe ich den Eindruck, dass die Umsetzung nicht länger dauert, als bei anderen Schnellbahn-Projekten im Rhein-Main-Gebiet und möglicherweise sogar etwas schneller geht.


    Natürlich lassen sich die "Riedberg-Metro" (U 8 / U 9) und die "Sausee-Metro" (U 4) nicht toppen, die in sehr kurzer Zeit umgesetzt wurden. Dort kamen aber sehr günstige Umstände zusammen: Ein Planungszuständiger (Stadt Frankfurt am Main bzw. VGF), oberirdische Trassen im Zusammenhang mit Neuplanung des ganzen Gebietes (Riedberg) bzw. bereits bestehende Betriebsstrecken (Sausee) und ein sehr engagierter Verkehrsdezernent in Person des Lutz Sikorski, der leider viel zu früh verstorben ist.

  • Das hängt augenscheinlich auch vom Druck ab, der auf der Politik lastet. (Ich wage mal zu bezweifeln, das der Radwegbau in der Innenstadt Ffm ohne drohende Fahrverbote, Radwegentscheid usw. So schnell realisiert worden wäre). Gefühlt ziehen sich Frankfurter Projekte wie Lückenschluss oder Ringstraßenbahn aktuell auch wieder in Länge.

    Kurzum, egal wer was plant, entscheidend sind die erwarteten Ergebnisse.

  • In Anbetracht der in der Darmstädter Kommunalpolitik üblichen Zeiträume, die man in einer nicht weit entfernten Stadt in Heideln messen würde (die Bezeichnung "Darm" ist ja leider schon für ein inneres Organ vergeben), ist die Gründung einer solchen Zweckgesellschaft erst einmal eine gute Nachricht.

    Wohlwollend könnte man tatsächlich von politischem Willen zu einem Ausbau ausgehen. Aber um es mit Faust zu sagen "...allein mir fehlt der Glaube", somit bin ich sehr gespannt ob dieser per se erst einmal guten Nachricht denn auch Taten folgen werden.

    Zu wünschen wäre es Stadt und Region.


    Dass eine solche Abwicklung durch eine das fertige Projekt am Ende schlüsselfertig übergebende Projektgesellschaft kann durchaus funktionieren. Manch ein Nachbar in der EU geht hierfür sogar noch weiter und bindet private Planungsbüros mit in die Projektgesellschaft ein, so z.B. bei der Jokeri Line im Großraum Helsinki.