Idee: Strab-Projekt für Praunheim, Anbindung NW-Krankenhaus, Ersatz für U7

  • Trassensicherung im Gesamtverkehrsplan und im Bebauungsplan sind zwei verschiedene Dinge. Die im Bebauungsplan hat natürlich Außenwirkung und ist im Zweifelsfall für die Grund-Eigentümer rechtlich bindend. In dem Fall des B-Plan 372 heißt das "Irgendwann könnte hier einmal eine Stadtbahn gebaut werden, für die gegebenenfalls die Grundstücksfläche gebraucht wird. Gegebenenfalls müssen die Grundeigentümer auch mit der Nachbarschaft der Stadtbahn und der von ihr ausgehenden Wirkungen wie Lärm, Erschütterungen oder größere Fahrgastströme von und zur Haltestelle rechnen.


    Die Trassensicherung im Gesamtverkehrsplan hat erst einmal verwaltungsinterne Innenwirkung. Das heißt, bei jeder Planung muss der Belang der zu sichernden Trasse berücksichtigt werden. Dieses werden in der Regel Bebauungspläne sein, kann aber auch ein Planfeststellungsverfahren sein. Da wir mittlerweile in Frankfurt bei den Bebauungsplänen bei den hohen 800er Nummern sind, muss der mit der Nummer 372 schätzungsweise aus den frühen 80er Jahren stammen.


    Wenn irgendwann einmal im Bereich der Option "Verlängerung der U 7 nach Praunheim" ein Bebauungsplan neu aufgestellt oder geändert wird, sollte die zu sichernde Stadtbahn-Trasse dann dort auch nachrichtlich eingetragen werden.

  • Es ist doch immer wieder interessant, wie genau andere Leute meinen, meine Gedanken zu kennen. :rolleyes:


    Die Schienenanbindung und übrige ÖPNV-Anbindung der Nordweststadt ist mir bekannt. Auch hier bin ich nicht zu blöd, bestimmte Tatsachen zu sehen, zu verstehen oder in meine Überlegungen einzubeziehen. Ich komme nur auch hier zu einem anderen Schluss als manch anderer. Ich stelle hier mal die wesentlichen Argumente zu dem Abschnitt Nordweststadt (unabhängig vom Abschnitt Praunheim) einander gegenüber. Alle diese Argumente wurden hier in dem Thread sinngemäß bereits genannt:


    CONTRA-Argument 1: Die Nordweststadt ist bereits durch die U1 über die Schiene und zudem schnell (Stadtbahn) angebunden. Eine weitere Schienentrasse in das Gebiet lohnt sich nicht.


    PRO-Argument 1: Die U1 tangiert die Nordweststadt nur am östlichen Rand (dezentral). Nur die Bewohner in unmittelbarer Nachbarschaft zum NWZ können die U-Bahn fußläufig erreichen. Besonders aus dem Bereich Gerhardt-Hauptmann-Ring ist die Entfernung viel zu weit. Eine weitere Schienentrasse in genau dieses Gebiet lohnt sich daher.


    CONTRA-Argument 2: Alle Verkehrsmittel in der Nordweststadt sind auf das NWZ als zentralen Umsteigeknoten ausgerichtet. Eine neue Linie, auch wenn es sich um eine schienengebundene handelt, muss daher zwangsweise auch diesen Umsteigeknoten anfahren, da sie sonst das erhebliche Fahrgastpotential des bestehenden Knotens nicht ausschöpft und damit unter ihren Möglichkeiten bleibt.


    PRO-Argument 2: Da alle Linien in der Nordweststadt auf den Knoten NWZ ausgerichtet sind, werden Umsteigebeziehungen an anderen Punkten und Wegebeziehungen in andere Richtungen vergleichsweise vernachlässigt. Für solche anderen Umsteigemöglichkeiten und andere Wegebeziehungen besteht aber aufgrund der Einwohnergröße und -Dichte der Nordweststadt ein erhebliches Potential. Daher lohnt sich auch eine solche Linie, die nicht über den Knoten NWZ läuft.


    Sowohl die Pro- als auch die Contra-Argumente haben in sich eine Logik. Was sich fahrgastpotentialmäßig lohnt und was nicht, lässt sich nur über konkrete Erhebungen klären. Sowohl der von mir angenommene NKF>1 als auch der von anderen angenommene NKF<1 sind nur Annahmen!


    Da die stete Wiederholung dieser Argumente uns nicht weiter bringt, schlage ich vor, dass wir diesen Teil der Diskussion (Nutzen einer weiteren Schienentrasse in der Nordweststadt) erst dann fortsetzen, wenn neue Fakten zu diesem Punkt vorliegen, falls das je der Fall sein sollte. Dieser Thread hat genügend andere Unterpunkte, wo eine sachliche Diskussion noch Erkenntnisse liefern kann.

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

    2 Mal editiert, zuletzt von multi ()

  • Um Multi noch etwas zu unterstützen, ein paar Argumente von mir:
    1.) Das NWZ hat derzeit nur direkte Schienenanbindung über die U 1 zur Hauptwache und über die U 9 zum Riedberg bzw. nach Nieder-Eschbach.
    Direkt-Verbindungen zum Hbf und in die innenstadtnäheren und weiteren westlichen Stadtteile fehlen vollständig. Das merke ich regelmäßig, wenn ich im Winter von den Titusthermen nach Bockenheim fahre und abends Stadtbahn- und Straßenbahntakt selten zusammenpassen. :( Fut, wo es jetzt noch die U 9 gibt, ist es etwas besser geworden. Aber direkt durchzufahren, ohne in Ginnheim in der Kälte oder im Regen zu stehen, ist doch angenehmer. Da ich ziehe ich dann sogar die längere Fahrt über die Hauptwache vor!


    Es gibt zwar Planungen, aber die RTW steht derzeit etwas in den Sternen, vor allem der aufwändigere Ast der Linie zum NWZ. Und die Ginnheimer Kurve ist zwar toll, aber erst eine Option.


    2.) Es kann auch Vorteile bieten, den Umsteigeknoten am NWZ zu entlasten, wenn nicht alle Umsteigebeziehungen zwangsläufig über das NWZ laufen müssen. Ich könnte mir auch vorstellen, dass einige Fahrgäste schon wegen der Unwirtlichkeit des dortigen Busbahnhofs lieber woanders umsteigen würden.


    3.) Im Bereich Bockenheim / Hausen gibt es schon recht viel Parallelverkehr Bus / Stadtbahn:
    der 34er fährt über 1,8 km neben der U 6 zwischen Kirchplatz und Hausener Weg her,
    der Bus 72 / 73 fährt über bis zu 2,1 km neben der U 7 zwischen Kirchplatz bzw. Industriehof und Hausen "Termini".
    Bei einer neuen Strab bis Praunheim oder in die Nordweststadt, egal ob zum NZW oder nach Biederursel könnten die Busleistungen besser für neue Bedienungen und zur Taktverdichtung auf der Reststrecke genutzt werden.


    4.) Die eigentliche Nordweststadt ist ungünstig erschlossen: Die Stadtbahn-Haltestellen zwischen NWZ und Niederursel sind für weite Teile für direkte Fußwege zu weit entfernt, mit der sozialen Sicherheit ist das abends auch nicht so toll. Die Busse bieten zwar eine Feinerschließung, gurken aber ziemlich lange durch die Nordweststadt herum. Als Feinerschließung hätten sie weiterhin ihre Berechtigung, und könnten dafür - bei Einsatz von Kleinbussen - zusätzliche Anschlüsse an die Stadtbahn U 3 / U 9 in Niederursel und auf den Riedberg bieten. Die direkte zügige Anbindung schafft die Straßen- oder Stadtbahn. Gerade eine direkte Anbindung an die Haltestelle Niederursel mit freiwerdenden Busleistungen bietet neue, zügie Anbindungen von Praunheim und der NW-Stadt nach Oberursel und zum Riedberg.

  • Die beiden letzten Beiträge finde auch ich sehr überzeugend. Aber jetzt greife ich mal einen Absatz von multi heraus:


    Da die stete Wiederholung dieser Argumente uns nicht weiter bringt, schlage ich vor, dass wir diesen Teil der Diskussion (Nutzen einer weiteren Schienentrasse in der Nordweststadt) erst dann fortsetzen, wenn neue Fakten zu diesem Punkt vorliegen, falls das je der Fall sein sollte. Dieser Thread hat genügend andere Unterpunkte, wo eine sachliche Diskussion noch Erkenntnisse liefern kann.


    Und hier würde ich gern mal das Unterthema "Linienführung" Richtung Süden herausgreifen, über das bisher noch kaum diskutiert wurde. Dazu hatte ich mir schon einmal etwas überlegt, fand es wegen der angeregten Diskussion über die Hausabrisse unpassend, mitten in den Gedankenaustausch mit einem anderen Unterthema hineinzuplatzen. Vielleicht ist jetzt ein günstigerer Moment:


    Überlegungen zum möglichen Südende der auf der von multi vorgeschlagenen Strecke verkehrenden Linie(n)


    multi hat in zahlreichen Beiträgen sehr schön erklärt, wie sein Streckenvorschlag vom Industriehof aus Richtung Norden verlaufen könnte. Auch wenn noch unter mehreren Alternativtrassen ausgewählt werden muss, ist doch die Grundidee der Erschließung von Praunheimer Landstraße, Nordwestkrankenhaus und Nordweststadt ganz klar geworden.


    Weitgehend offen ist dagegen, wie die auf dem Streckenvorschlag fahrende(n) Linie(n) Richtung Süden weiterfahren könnten. Daher habe ich mir dazu ein paar Gedanken gemacht:


    Zunächst einmal gilt: Das Problem stellt sich nicht, wenn die Trasse als Stadtbahn ausgeführt wird. Dann entsteht eine Direktverbindung in die Innenstadt. Dies ist das von bauechle (Beitrag Nr. 70) und naseweiß (Beitrag Nr. 71) genannte Hauptargument für die Stadtbahn.


    Sollte aus den zahlreichen für die Straßenbahn sprechenden Gründen allerdings eine Tramlinie gebaut werden, dann muss man sich über den Linienverlauf im Süden Gedanken machen. Und dazu ist es nötig, das Teilnetz der Straßenbahn auf dem Abschnitt zwischen Messe und Eschersheimer Landstraße zu betrachten:


    Dort fahren jetzt bereits zwei Linien:

    • 17 zum Rebstockgelände;
    • 16 über Bockenheimer Warte nach Ginnheim.

    Geplant ist ferner die Ringstraßenbahn. Ihr zukünftiger Linienverlauf ist noch unklar. Wenn ich auf dem aktuellen Stand der Diskussion bin, gibt es im Wesentlichen drei Möglichkeiten:

    • 1. und 2. Die Ringstraßenbahn benutzt ab der Haltestelle Adalbert-/Schlossstraße die Betriebsstrecke in der Schlossstraße bis zum Schönhof und biegt dann nach Osten in die Neubaustrecke Ginnheimer Landstraße ab.
    • 1. In diesem Fall könnte die Linie 16 erhalten bleiben
    • 2. oder auch nicht.
    • 3. Die Ringstraßenbahn benutzt ab der Haltestelle Adalbert-/Schlossstraße die aktuelle Strecke der Linie 16 bis zum Markuskrankenhaus und biegt dort nach Osten ab. In diesem Fall ist es wahrscheinlich, dass die Ringstraßenbahn die Linie 16 ersetzt. Die bisher an der Station Ginnheim gegebene Umsteigemöglichkeit zwischen Straßen- und Stadtbahn würde dann vermutlich zur Station Bundesbank der Ginnheimer Kurve verlagert.

    In den Fällen 2. und 3. würden bereits zwei Straßenbahnlinien (17 und Ring) von Norden kommend über die Messe zum Hauptbahnhof fahren, im ersten Fall sogar drei.


    Wegen der entstehenden Betriebskosten ist es nun kaum vorstellbar, dass als dritte bzw. gar vierte Linie nun auch noch die vom Nordwestkrankenhaus kommende Straßenbahn denselben Weg zum Hauptbahnhof nimmt, zumal dort bereits zusätzlich die D-Strecke der Stadtbahn verläuft. Daher erscheint es vernünftiger, für die Linie vom Nordwestkrankenhaus einen kürzeren Verlauf zu wählen und, da die Verknüpfung am Hauptbahnhof also entfällt, an anderen Stationen optimale Umsteigemöglichkeiten zum dortigen ÖPNV-Netz zu schaffen. Als Verknüpfungspunkte bieten sich an:

    • Industriehof, Umstieg zur C-Strecke, Haupt-Verknüpfungspunkt für den nördlichen Streckenast;
    • Westbahnhof, Umstieg zur S-Bahn;
    • Adalbert-/Schlossstraße, Umstieg zur 16 bzw. Ringstraßenbahn;
    • Bockenheimer Warte, Umstieg zur C- und D-Strecke und damit indirekt auch zur B-Strecke.

    Damit drängt sich folgender Streckenverlauf für die vom Nordwestkrankenhaus kommende Linie auf: ... – Praunheimer Landstraße – Industriehof – Schlossstraße – Westbahnhof – Adalbert-/Schlossstraße – Bockenheimer Warte. Sollte die Ringstraßenbahn den Weg über die Schlossstraße und Ginnheimer Landstraße nehmen (1. und 2.), könnte "multis Linie" über Gräfstraße und Franz-Rücker-Allee nach Ginnheim fahren und damit dort die 16 ersetzen. Falls die Ringstraßenbahn selbst den Weg über Gräfstraße und Franz-Rücker-Allee nimmt, könnte die neue Linie natürlich auch nach Ginnheim fahren, wobei dann die beiden Linien auf einem längeren Stück parallel fahren würden. Um das zu vermeiden, könnte die Linie in diesem Fall auch an der Bockenheimer Warte enden.


    Es ergeben sich folgende Konsequenzen:


    Industriehof: Die meisten von Norden kommenden Fahrgäste werden vermutlich am Industriehof in die Stadtbahn umsteigen, um so sehr schnell in die Innenstadt zu gelangen. Dazu sollte m. E. diese Station unbedingt als Top-Umsteigemöglichkeit zwischen Straßenbahn und Stadtbahn ausgebaut werden, wenn möglich mit Umsteigen am selben Bahnsteig. Das heißt, an einem Bahnsteig sollten die Stadtbahn Richtung Heerstraße und die Straßenbahn Richtung Nordwestkrankenhaus halten, am anderen die Stadtbahn Richtung Enkheim/Ostbahnhof und die Straßenbahn Richtung Westbahnhof/Bockenheimer Warte. Konsequenz ist leider, dass keine Kreuzungsfreiheit zwischen Stadtbahn- und Straßenbahngleisen möglich ist, was sich bei anderer Haltestellenanordnung machen ließe. Es muss also zwischen Umsteigebequemlichkeit und Kreuzungsfreiheit abgewogen werden; ich vermute, dass das problemlose Umsteigen wichtiger ist.


    Westbahnhof: Wenn die neue Linie wie oben beschrieben geführt werden sollte und damit keine Direktverbindung zum Hauptbahnhof bietet, dann muss m. E. unbedingt am Westbahnhof ein Umstieg in die S-Bahn ermöglicht werden. Leider bietet die Westbahnhofschleife nur aus Richtung Süden und Osten, nicht aber aus Richtung Norden eine Wendemöglichkeit. Also würden neue Gleisverbindungen an der Kreuzung Adalbert-/Schlossstraße sowie am Dreieck Kurfürstenstraße/Schlossstraße benötigt. Bei der Rückfahrt von Bockenheimer Warte über Westbahnhof zum Industriehof würde allerdings wegen der Einbahnregelung in der Schleife ein merkwürdiger zeitraubender Linienweg entstehen (östliche Adalbertstr. – Schlossstr. – Kurfürstenstr. – Westbahnhof – westliche Adalbertstr. – Schlossstr.), wobei ein Abschnitt der Schlossstraße doppelt befahren würde. Um das zu vermeiden, müsste man die Strecken in der Kurfürstenstraße und der westlichen Adalbertstraße zweigleisig ausbauen. Ob das städtebaulich möglich und wünschenswert ist, weiß ich allerdings nicht.


    Bockenheimer Warte: Sollte die Linie weiter bis Ginnheim geführt werden, so ist an der Bockenheimer Warte keine Baumaßnahme erforderlich. Falls die Linie dort endet, muss dort natürlich eine Wendemöglichkeit geschaffen werden.

  • Wie schon die Diskussion um Eigentumsrechte, Bebauungspläne und Planfeststellungsverfahren zeigt, dürfte es sehr, sehr schwierig sein, die Führung einer solchen Straßenbahnstrecke über Nordwestkrankenhaus umzusetzen. Wenn ein solches Projekt nicht erst in 2088 sondern eher mittelfristig überhaupt eine Chance bekommen sollte, schließe ich den Bau eines Tunnels ebenfalls aus, weil dafür kein Geld vorhanden ist. Von daher halte ich Variante P3 (Führung über Augustenburgstraße und neue Niddabrücken) für am realistischsten.


    Man muss das Krankenhaus nicht mit Gewalt erschließen. Der KNF der Strecke wäre sicherlich nicht geringer, wenn einige 100 Fahrgäste pro Tag umsteigen oder ein paar Meter zu Fuß gehen müssten, um zum Krankenhaus zu kommen (die Linien 72 und 73 halten derzeit Rtg. Norden auch nicht direkt am Krankenhaus), man dafür aber etliche Millionen einsparen könnte. Bei einer Führung über Augustenburgstraße würde die Strecke die Straße In der Römerstadt 50 Meter westlich der Haltestelle Am Alten Schloß kreuzen, sodass dort relativ bequem in die Linie 60 umgestiegen werden könnte. Wie OWE schon schrieb, könnte man mit den eingesparten Fahrten der Linien 72/73 das Angebot anderweitig verdichten, so z. B. auch Linie 60 auf 5 oder 7,5 Minutentakt optimieren (zumindest zwischen NWZ und Heerstraße).


    Anmerkung zur Variante N1:
    Eine Führung über Gerhard-Hauptmann-Ring in beiden Richtungen halte ich ebenfalls nicht für durchführbar, weil dies zur Zeit eine Einbahnstraße mit einer einzigen Fahrspur ist. Alternativ müssten für die hunderte von dort abgestellten Fahrzeugen nachträglich Tiefgaragen gebaut werden, wofür die Grundstückseigentümer mit Sicherheit nicht aufkommen möchten, womit diese Kosten wiederum der Straßenbahn anheim fielen (die generelle, örtliche Machbarkeit von Tiefgaragen lasse ich mal außen vor...).


    Hier bliebe m. E. nur die Möglichkeit einer ebenfalls eingleisigen Führung, oder eben die Variante N2. Wenn die Straßenbahn die Verbindung zum NWZ gerade nicht herstellen soll, muss die Buslinie 71 ohnehin nach wie vor erhalten bleiben, müsste sogar im 3- oder 4-Minutentakt (HVZ) verkehren nachdem 72 und 73 entfallen. Dadurch würde aber ein umsteigen am Praunheimer Weg in Rtg. Süden auch problemlos bzw. ohne lange Wartezeiten möglich und eine eher problematische (zweigleisige) Straßenbahnführung durch den G-H-R entbehrlich. Besser fände ich die Verbindung der Varianten N1 und N2 miteinander, indem beide Richtungen nach der heutigen Linienführung getrennt sind. Ein Gleis durch die Schüttgrabenstraße zu führen sollte auch ohne Tunnel machbar sein.


    Übrigens, multi, gibt es einen Nord-Süd-Konflikt zwischen Geiselwiesen und Pflanzländern ;)

  • Original von OWE:
    Die Busse bieten zwar eine Feinerschließung, gurken aber ziemlich lange durch die Nordweststadt herum.

    Das liegt daran, dass in der Nordweststadt so ziemlich überall Tempo 30-Zonen existieren. Insofern brächte auch die Straßenbahn zeitmäßig keinerlei Vorteil, weil in jenen Straßen kein separater Gleiskörper angelegt werden kann.

  • Ich hatte den Gedanken, dass die Straßenbahn - nennen wir sie mal "13", da die Nummer noch frei ist ;) - von Praunheim über den Praunheimer Weg direkt nach Niederursel fährt. Die Feinerschließung im Gerhart-Hauptmann-Ring können dann Kleinbusse übernehmen, die auch noch von Alt Niederursel zur Stadtbahn Niederursel und auf den Riedberg fahren.


    Eine Straßenbahn im Praunheimer Weg hätte auch den Vorteil, dass im Falle einer Realisierung der Ortsumfahrung Praunheim bis zum Praunheimer Weg oder bis zum NWZ mit Anschluss am Praunheimer Weg dem Kfz-Durchgangsverkehr die Nutzung des Praunheimer Weges ziemlich verleidet werden dürfte und die auswärtigen Autofahrer brav auf den für sie vorgesehenen Hauptverkehrsstraßen bleiben. :D

  • Ich hatte den Gedanken, dass die Straßenbahn - nennen wir sie mal "13", da die Nummer noch frei ist ;) - von Praunheim über den Praunheimer Weg direkt nach Niederursel fährt. Die Feinerschließung im Gerhart-Hauptmann-Ring können dann Kleinbusse übernehmen, die auch noch von Alt Niederursel zur Stadtbahn Niederursel und auf den Riedberg fahren.


    Du sorgst Dich offenbar um Arbeitsbeschaffung für ÖPNV-Mitarbeiter? Wie viele Kleinbusse willst Du denn einsetzen, um an die 5000 tägliche Fahrgäste (ca. 500 in Spitzenzeiten) zu befördern? :huh:


    Wenn schon die "13" nach Niederursel fahren soll, wäre der Nachfrage damit vollauf Genüge getan, da braucht es nicht zusätzlich noch Parallelverkehr durch Kleinbusse. Anders sähe das aus, wenn das NWZ Fahrziel der Straßenbahn sein könnte. Denn der Abschnitt NWZ - G-H-Ring ist fast doppelt so hoch belastet wie der südlich anschließende oder bestimmt dreimal so hoch wie die anzunehmende Nachfrage zwischen G-H-R und Niederursel. Nur dürfte das ziemlich illusorisch sein, eine Straßenbahn, die mangels Zuführungsmöglichkeit in der Rosskopfstraße endet, macht wenig Sinn. Daher müsste wie gesagt zumindest die Linie 71 die Verbindung NWZ - G-H-Ring aufrecht erhalten und dafür genügen nun mal leider keine Kleinbusse, es sei denn sie führen im Minutentakt.


    In dem Zusammenhang müsste man auch darüber nachdenken, was mit der Reststrecke der Linie 72 (Industriehof - Rödelheim) geschehen soll, das Ende hängt dann in der Luft...

  • Westbahnhof: [...] Um das zu vermeiden, müsste man die Strecken in der Kurfürstenstraße und der westlichen Adalbertstraße zweigleisig ausbauen. Ob das städtebaulich möglich und wünschenswert ist, weiß ich allerdings nicht.


    Inzwischen habe ich mir die Stelle vor Ort angesehen. Ein zweigleisiger Ausbau der Westbahnhofschleife dürfte kein Problem sein, allerdings könnte wohl kein eigener Gleiskörper entstehen. Der geringe Autoverkehr in der Kurfürstenstraße und der westlichen Adalbertstraße sollte aber kein Problem darstellen.

  • Mit über einem Jahr Abstand gelesen zeigt diese Idee sehr schöne Züge auf. Hier jetzt mal ein Gedanken meinerseits dazu.


    1. Variante Stadtbahn bis KKH Nordwest:
    Diese Variante ist verlockend, da sie nur einen bis zwei zusätzliche Umläufe auf der U7 erfordert, für die auch noch Platz im BH Ost sein müsste. Spinnen wir diese Variante mal weiter indem wir das Bussnetz in Niederursel/Nordweststadt reorganisieren:
    Linie Anmerkungen
    60 Entfall der Bedienung des NWZ, A/D-Strcke ist über Anschluss am Bhf Römerstadt bedient. Wer mit dem Bus zum NWZ will kann an der Hadrianstrasse in die neu geführte 71/72 umsteigen. Enfall der Hst. Mithrasstr.


    71 Neue Wegführung: NWZ (<- 29,251, U1, U9) ,Ernst-Kahn-Str., Hadranstr. (-> 60), Mithrasstr, Graebestr/Pflegeheim, KKH NW (-> U7, 60), Oberfeldstr. Praunheimer Weg/Schulzentrum (<- 72), Praunheimer Weg Mitte, Eduard-Bernstein-Weg, Rosskopfstr. (-> 72), NWZ (-> 29, 251, U1, U9)


    72 Neue Wegführung: NWZ, Rosskopfstr. (<- 71), Gehard-Hauptmann-Ring, Praunheimer Weg/Schulzentrum (-> 71), Oberfeldstr., KKH NW (<-> U7, 60), Graebelstr./Pflegeheim, Hadrianstr (<-> 60)., Mithrasstr., Ernst-Kahn-Str., NWZ.


    73 Wie gehabt, aber als Rufanschlussbus in der Nacht, um die Linienwege der Nachtbusse (N2) zu vereinfachen.


    So long, ich hoffe es wird mir nicht übel genommen, dass ich das Thema reaktiviert habe.


    Dies halte ich für eine Durchaus praktible Variante in diesem Szenario.


    2. Tram in diesem Bereich unabhängig vom Endpunkt:
    Abgesehen von Gestaltung des Knotens "Industriehof" stellt sich die Frage: Wo deponiert die für eine solche Lösung notwendigen Fahrzeuge? Gutleut ist meiner Kennis nach voll, Ost auch schon fast, Eckenheim liegt zu ungünstig und nach Heddernheim, der Ja auch schon platzt, gibt es keine Verbindung.


    3. Knoten "Industriehof" bei Tramlösung:
    a) einfachste Variante (nicht planfrei): wie oben geschildert.
    b) bessere (planfreie) Lösung: Verlegung der Rampe in die Ludwig-Landmann-Str. hinter den bisherigen Haltepunkt unter Anlage eines Tiefbahnhofs (das Kostenargument sticht, wird aber hier nicht weiter verfolgt.). Die Rampe wird dabei zwei-teilig ausgeführt, so dass zwischen den Rampenteilen eine Wendeanlage zu liegen kommen kann. Diese Variante erlabte auf dem bisherigen Planum sogar die Anlage eine drei gleisigen Tramhaltestelle, an welcher Verstärker einsetzen könnten.

  • Dagegen finde ich die angesprochene Straßenbahnstrecke Hbf - Schloßstraße - Industriehof - Hausen zumindestens einen überlegenswerten Ansatz, zumal ja dann auch eine mögliche Weiterführung bis Praunheim mindestens hinsichtlich der Bahnsteige leichter wäre.


    Nicht nur nach Praunheim sondern auch den nicht unerheblichen Teil der Nordweststadt der weiter als 500 Meter von einer U-Bahnstation entfernt ist. Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 20 km/h hätte man da sehr passable Reisezeiten (Nordweststadt-HBF 25 Minuten). Wenn Leipzig 25 km/h im Mischverkehr hinbekommt, dann sollte 20 km/h für Frankfurt machbar sein.

  • Die 18 ist ja früher von Praunheim Brücke zum Hbf gefahren :)

    Mit Blick in den alten Fahrplan - es sollten so 21-22 Minuten auf der Strecke machbar sein.

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

  • Nicht nur nach Praunheim sondern auch den nicht unerheblichen Teil der Nordweststadt der weiter als 500 Meter von einer U-Bahnstation entfernt ist.

    Das Problem ist Alt Praunheim, die Straße ist viel zu schmal für eine Straßenbahn. Über die Heerstraße käme man mit einer Straßenbahn zum Nordwestzentrum, wenn man der Busführung folgt, d.h. Haingrabenstraße und Alt Praunheim würden nur eingleisig bedient.

  • Das Problem ist Alt Praunheim, die Straße ist viel zu schmal für eine Straßenbahn. Über die Heerstraße käme man mit einer Straßenbahn zum Nordwestzentrum, wenn man der Busführung folgt, d.h. Haingrabenstraße und Alt Praunheim würden nur eingleisig bedient.

    Das hatten wir bereits an anderer Stelle ausführlich diskutiert. Hier geht es immer noch um die Betribsstreche in de rSchloßstraße.

  • Ich finde leider die Quelle gerade nicht, habe aber mal eine Karte einer Planung von Praunheim (Brücke) in nordöstlicher Richtung mit einer Kreuzung der Straße In der Römerstadt in Höhe der heutigen Bushaltestelle "Am alten Schloß", weiter nordwestlich zur Kreuzung Im Stockborn/Praunheimer Weg und auf dem Praunheimer Weg zur westlichen Nordweststadt Richtung Thomas-Mann-Str. gesehen. Wenn ich mich recht erinnere, war das eine Idee aus den 60ern/70ern. Keine Ahnung, ob dies heute (durchs Grüne) noch möglich wäre, aber es könnte einen dicht besiedelten Einzugsbereich erschließen (und hätte nur den kleinen Nachteil, das Krankenhaus Nordwest nicht unmittelbar zu erreichen).


    Edit: Wenn man über eine potentielle Rückverlängerung ab Hausen Richtung Norden als Straßenbahn nachdenken mag, wäre die heutige Betriebsstrecke dafür schon relevant.

  • Das hatten wir bereits an anderer Stelle ausführlich diskutiert. Hier geht es immer noch um die Betribsstreche in de rSchloßstraße.

    Und genau diese hängen von solchen Projekten ab. D.h. wenn man das vorgenannte nicht klärt, kann man keine sinnvolle Lösung für die Schloßstraße erzielen. Aber das hat ja in Frankfurt noch niemanden davon abgehalten, Provisorien zu planen und zu bauen, die dann eine Dauermurkslösung waren.

  • Das hatten wir bereits an anderer Stelle ausführlich diskutiert. Hier geht es immer noch um die Betribsstreche in de rSchloßstraße.


    Findet jemand den Thread wieder und kann den hier mal verlinken? Der war etwa aus der Zeit 2011-2013. Ich habe jetzt 10 Minuten gesucht und ihn nicht gefunden. Ich hatte den damals gestartet, wenn ich mich richtig erinnere, mit meiner Idee einer Straßenbahn

    Hbf --- Messe --- Schlossstraße --- Industriehof --- Hausen ---------- (4 Untervarianten) ---------- Stockborn --- NW-Stadt --- Niederursel


    Ich hatte seinerzeit zahlreiche selbst erstellte Karten zur Gesamtstrecke und zu den Untervarianten gepostet.


    Zusammenfassung der damaligen Argumente:


    PRO (meinereiner und andere): Die Strecke Schlossstraße schreit nach einer Inwertsetzung; der U6-Stummel nach Hausen (damals noch U7) ist ärgerlich. Weiterführung ist als Straßenbahn leichter denn als U-Bahn. Bessere Erschließung aller Ziele entlang der Strecke (insbesondere der Nordweststadt). Und: In der Nordweststadt ist der ÖPNV viel zu sehr auf das NWZ ausgerichtet, deshalb sollte die Straßenbahn anders geführt werden, nämlich nach Niederursel.


    CONTRA (vor allem K-Wagen und ebenfalls andere): Die Fahrzeit von der Nordweststadt zu den innerstädtischen Zielen (v.a. Hbf) sei zu lang, weshalb das keiner nutzen würde. Die Führung im Bereich von Praunheim sei zu schwierig (oberirdisch) oder zu teuer (unterirdisch). Die Führung erzeuge Probleme an der Station Industriehof und für das andere Ende der U7 (damals noch U6). Die Idee wirke wie von einem absolutistischen Herrscher erdacht (dieses Argument kam nicht von K-Wagen). Und: In der Nordweststadt sei der ÖPNV auf das NWZ ausgerichtet, deshalb müsste die Straßenbahn wennschondennschon unbedingt dahin geführt werden, sonst ginge sie am Bedarf vorbei.

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

    2 Mal editiert, zuletzt von multi ()

  • Habe Kurvenradien und Engstellen nachgemessen, mit erschließt sich deine Aussage nicht.

    Momentan fährt der Bus vom NWZ kommend die Haingrabenstraße herunter, durchfährt den Kreisel und dann die Heerstraße entlang bis er in Alt Praunheim einbiegt. Das ganze bei einem deutlich sichtbaren Gefälle.