Idee: Strab-Projekt für Praunheim, Anbindung NW-Krankenhaus, Ersatz für U7

  • Schau's Dir an: Google Streetview Ansicht

    Und? Lächerlicher Radius bei lächerlichem Gefälle. Du solltest vielleicht erst einmal nach Augsburg an den Perlach- bzw. Schmiedberg fahren oder an die Barriere oder Verboekhoven in Bruxelles, dann weißt Du, was geht. Ansonsten wäre ich etwas vorsichtiger im Äußern von Meinungen zum Thema Trassierungs(un)möglichkeiten.

  • Der Kurvenradius und das Gefälle sind vielleicht zu schaffen, aber unter heutigen Gesichtspunkten nicht mehr state-of-the-art. Toronto schafft mit den neuen Flexity Outlooks zumindest einen Radius von 11 m, erkauft sich diese Möglichkeit aber mit vielen kurzen Fahrzeugmodulen und einem höheren Verschleiß:



    Nicht vergleichbar, aber trotzdem erwähnenswert sollte noch Lissabon sein. Hier ist man aber aufgrund der extremen Bedingungen an das historische Material gebunden:


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  • Hallo.


    Die Buslinien 72/73 fahren bei Sperrungen von Alt-Praunheim durch die Sandplackenstraße und "An der Bitz". Diese Straßenzüge sind weniger kurvenreich, allerdings auch enger als Alt-Praunheim.


    Grüße ins Forum

    Helmut

    You'll Never Ride Alone.

  • Der minimale horizontale Kurvenradius für den S-Wagen im Fahrbetrieb wird mit 18m angegeben. Gilt das von Gleismitte (Radius Lichtraumprofil von 16.500 mm bis 19.500 mm) oder vom inneren Gleis (Radius Lrp 17.200 mm bis 20.200 mm)?

    Die Buslinien 72/73 fahren bei Sperrungen von Alt-Praunheim durch die Sandplackenstraße und "An der Bitz". Diese Straßenzüge sind weniger kurvenreich, allerdings auch enger als Alt-Praunheim.


    Wäre vielleicht eine interessante Idee für eine getrennte Führung: in Richtung Niederursel durch Alt-Praunheim in den Praunheimer Weg und in Richtung Hausen vom Praunheimer Weg in die Haingrabenstraßen und dann weiter über die Sandplackenstraße und an der Bitz.


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    Die Ecke Sandplackenstraße/ An der Bitz ist schon ziemlich eng aber mit minimalen Eingriffen könnte das hinhauen.


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  • Der Kurvenradius und das Gefälle sind vielleicht zu schaffen, aber unter heutigen Gesichtspunkten nicht mehr state-of-the-art.

    Natürlich, jeder cm mehr an Radius ist besser, aber an dieser Stelle gäbe es keine Unmöglichkeit. Dazu lassen sich auch noch ein paar Tricks anwenden, wie den Radius über die Gegenfahrbahn führen. Man schaue sich z. B. mal diese nette Stelle hier an, oder auch als Straßenguck. (Und nein, die Trasse dort ist nicht historisch gewachsen, das ist alles Neubau). Nebenbei, die Bögen und Neigungswechsel auf der Bruderholz-Strecke in Basel sind auch nicht ohne oder man nehme die Steigungsabschnitte der Gmundener Straßenbahn etc. etc.


    Und ebenso nebenbei habe ich den Verdacht, daß John2 ohnehin wieder nur ein Luftschloß bei seiner Gegen"argumentation" aufbaut. Es sind ja alles ungelegte Eier. Nur weil heute der Bus so fährt, heißt das nicht, daß auch eine Straßenbahn genau wie der Bus fahren muß. Insofern ist das konstruierte "die Bahn kommt da nicht um die Ecke"-Problem möglicherweise überhaupt kein Problem, weil eine Bahn in beiden Richtungen durch Alt-Praunheim geführt werden könnte. So ist der Straßenquerschnitt - je nach Abschnitt - fast zweispurig *und* es kommt noch mindestens eine, teilweise auch noch eine zweite Parkspur dazu. Es wäre also überhaupt kein Problem, hier eine zweigleisige Trasse reinzulegen. So ganz grob skizziert bleibt für den Straßenverkehr die Einbahnregelung erhalten, dort ein Gleis in Straßenlage und das Gegengleis auf einen eigenen Gleiskörper. Das könnte dann z. B. so ähnlich wie hier aussehen (das paßt allerdings nicht ganz, da die Straßenbahn auch nur in Einbahnstraßenrichtung verläuft. Man könnte aber das vorhandene Gleis als Gegengleis deklarieren und in die Straße das Regelgleis mit verlegen - es geht ja nur um die Visualisierung der Möglichkeit). Ein anderes Beispiel wäre hier, für den Straßenverkehr ist hier Einbahnstraße und nur die Straßenbahn darf in beide Richtungen fahren. Und als Detail am Rande: Mit der üblichen französischen Konsequenz hat man auch gleich die Parkspur komplett entfernt und stattdessen einen Radweg angelegt.


    Von daher: Sollte es in der Tat jemals zur Planung einer Strecke durch Praunheim geben, werden sich da einige Planer mit Sicherheit Gedanken über die optimale Linienführung machen. Ich sehe zumindest aber - im Vergleich mit der Kenntnis vieler anderer Städte und funktionierender Anwendungsfälle - keine grundsätzliche Unmöglichkeit, da was hinzulegen.

  • Und ebenso nebenbei habe ich den Verdacht, daß John2 ohnehin wieder nur ein Luftschloß bei seiner Gegen"argumentation" aufbaut.

    Du schwadronierst davon, dass alles kein Problem sei. Schaut man sich die potentielle Strecke zwischen die „Alt Praunheim“ zwischen „Heerstraße“ und „Praunheimer Brücke“ an, sieht man dass in einer Kurve die Straße zwischen 5,5m und 6m breit ist. Dazu schmale Bürgersteige und die Häuser direkt an der Grundstückgrenze. Eine zweigleisige Strecke ohne Begegnungsverbot ist da unmöglich, dazu würde es immer zu Konflikten mit dem restlichen Verkehr kommen, da die Straßenbahnen zwangsweise in den Gegenverkehr ragen. Der Abschnitt von „Alt Praunheim“ zwischen Heerstraße und „In der Römerstadt“ ist links und rechts von Kurzzeitparkplätzen mit Parkraumbewirtschaftung geprägt. Gerne darfst du da den anliegenden Kleinbetrieben erklären, dass sie darauf zu verzichten haben. Aber bitte nachher nicht beschweren wenn es keinerlei Geschäfte mehr gibt und das Ortszentrum verödet und die Wege zum Einkaufen für die Nicht-PKW-Besitzer immer länger werden.


    Allgemein

    Es gibt seit Jahrzehnten in Frankfurt Vorgaben für den Straßenbahnbau. Mindestens 25m Radien und keinerlei Begegnungsverbote für Neubautrassen. Das ist bei einer Führung über „Alt Praunheim“ nicht realisierbar. Alternativen werden mal wieder erst gar nicht von dir bedacht. Die „Heerstraße“ ist breit genug für eine Straßenbahn und man käme bei eingleisiger Führung wie beim Busbetrieb problemlos durch „Alt Praunheim“ und „Haingrabenstraße“ hindurch, ohne die Parkplätze wegzurasieren. Für Radikallösungen ist die Zeit vorbei, d.h. man wird hier nicht Häuser für eine Straßenbahntrasse abreißen können.


    Nachtrag

    Es verkehren aus gutem Grund keine K-Wagen mehr im Netz, und man hat all die Engstellen im Netz stillgelegt, weil es an ihnen immer wieder zu Unfällen und damit großen Verspätungen kam. Man braucht dafür kein Visionär zu sein, man muss sich nur die historischen Aufzeichnungen über den Betrieb anschauen. Dann weiß man, dass es wieder zu erheblichen Konflikten käme.

    2 Mal editiert, zuletzt von John2 () aus folgendem Grund: Nachtrag eingefügt

  • Aber bitte nachher nicht beschweren wenn es keinerlei Geschäfte mehr gibt

    Nachweislich gehen Geschäfte nicht kaputt, wenn es keine Parkplätze durch ÖPNV-Baumaßnahmen mehr gibt. Das hat sich bei allen Straßenbahnbauten weltweit so bewahrheitet. Auch wenn es nicht in Dein Weltbild passen mag und Du die Situation anderswo nicht wahrnehmen willst. Das darfst Du natürlich gerne trotzdem tun und tanzenderweise Deine Unwissenheit ins Netz stellen, aber Deine kindische Reaktion wird an den überall sichtbaren Zuständen nach Umbauten nichts ändern. Beispiele haben ich und andere schon oft genug in diesem Forum aufgezeigt. Ich werde sie nicht wiederholen, um die anderen nicht zu langweilen.

  • Es verkehren aus gutem Grund keine K-Wagen mehr im Netz,

    John2, da muss ich Dich leider entäuschen, ICH bin unterwegs. ;)

    Ausnahmsweise muss ich mal John2 zustimmen. Sicherlich mag es möglich sein durch Alt-Praunheim eine Straßenbahn Trasse zu quetschen.
    Muss man aber alles machen, nur weil es geht?
    Die Attraktivivität des ÖPNV besteht doch auch darin ,schnell von A nach B zu kommen. Die im wahrsten Sinne des Wortes Kurverei durch den Ortskern von Praunheim ist diesem Ziel, schnelle Reisezeiten zu gewährleisten, nicht gerade zuträglich. Der normale Fahrgast ist nun kein Straßenbahn-Romantiker für den der Weg das Ziel ist, er möchte sein Ziel möglichst schnell erreichen.
    Das ist einfach zu eng. Auch die Idee durch "An der Bitz" zu fahren ist abenteuerlich.
    Warum auch unbedingt ins Nordwest-Zentrum? Wenn ich zum Bahnhof möchte, nehme ich zukünftig von dort die U4 und zuckel nicht mit der Straßenbahn ewig durch die Nordweststadt - Praunheim und Bockenheim.

    Ich finde leider die Quelle gerade nicht, habe aber mal eine Karte einer Planung von Praunheim (Brücke) in nordöstlicher Richtung mit einer Kreuzung der Straße In der Römerstadt in Höhe der heutigen Bushaltestelle "Am alten Schloß", weiter nordwestlich zur Kreuzung Im Stockborn/Praunheimer Weg

    Realistischer wäre schon diese Trassierung, nur da müsste massiv in den Grüngürtel eingegriffen werden. Die Trasse würde Zwei Parks durchschneiden, das fänden die Anwohner bestimmt ganz toll. Und wofür das Ganze? Es ist durchaus vernünftig diese Bulinien auf Gelenkbusse umzustellen.
    Für welche Reiseroute wäre eine Starßenbahn NWZ - Praunheim -Bockenheim - Hauptbahnhof überhaupt interessant?
    Eine Buslinie 72 Industriehof - Rödelheim Bahnhof wäre weiterhin zu betreiben. Ein Bus 73, der wie früher wie die 67 NWZ - Hammarskjörld Ring - Praunheim Brücke fährt, wäre weiterhin erforderlich.
    Sicherlich ist das Nordwest-Krankenhaus und der Ortskern von Praunheim nicht optimal an den Schienen ÖPNV angebunden.
    Dies wäre eher dadurch erreichen, indem man die Buslinie 60 durch eine Straßenbahn Rödelheim - Guerickestraße - Heerstraße - NWZ ersetzt.
    Zusätzlich eine Bim bis Praunheim-Brücke. Hier wäre es denkbar sie über die Nidda hinaus bis vor die ehm. Praunheimer Werkstätten zu verlängern.



  • Sicherlich mag es möglich sein durch Alt-Praunheim eine Straßenbahn Trasse zu quetschen. Muss man aber alles machen, nur weil es geht?

    Das war an dieser Stelle aber nicht die Frage. Über die grundsätzliche Sinnhaftigkeit einer Strecke, das Fahrgastaufkommen, Takte etc. kann man sicher diskutieren. Mir ging es nur um die technische Möglichkeit, dort fahren zu können und ich habe mich nur in die Diskussion eingeklinkt, weil da jemand mal wieder ein paar widerlegbare Fehlaussagen gestreut hat. Und anders als John2, der einfach mal behauptet, das ginge nicht, kenne ich aufgrund der Erfahrung mit vielen (und oft neu gebauten!) Strecken genügend Beispiele, wonach eine Strecke hier in verschiedenen Varianten weitgehend problemfrei in das Stadtbild integriert werden kann.


    Aufgrund der Tatsache, daß es sich bei vielen dieser Beispiele auch um neue Strecken handelt, heißt das zudem, daß sich Planer viele Gedanken sowohl um stadtverträgliche Gestaltung als auch Einführung oder Verbesserung eines attraktiven Verkehrsmittels gemacht haben. Im Gegensatz zu historisch gewachsenen Strecken muß sich die Planung heute viele Gedanken auch um die Wirtschaftlichkeit machen. Die Planer wären ja mit dem Klammerbeutel gepudert, wenn sie wider besseren Wissens heutzutage unrentable Strecken planen. Die Tatsache, daß Neubaustrecken dabei auch in sehr kleinteilige Stadträume gelegt werden, zeigt, daß es hierfür offensichtlich eine wirtschaftliche Basis gibt und die Fahrgastzahlen belegen, daß die Strecken sehr sinnvoll sind und von den Fahrgästen angenommen werden. Insofern ist Deine Anmerkung ...

    Die Attraktivivität des ÖPNV besteht doch auch darin ,schnell von A nach B zu kommen. Die im wahrsten Sinne des Wortes Kurverei durch den Ortskern von Praunheim ist diesem Ziel, schnelle Reisezeiten zu gewährleisten, nicht gerade zuträglich.

    ... sicher zutreffend, aber Geschwindigkeit ist eben nicht alles. Die Erschließungswirkung spielt dabei auch eine Rolle und letztlich besteht die Attraktivität aus einer Reihe von Faktoren. Eine "Kurverei durch Praunheim" wäre an der Stelle selbstverständlich nicht gerade besonders schnell, aber eine Strecke bestünde ja nicht nur aus "Kurverei". Mit der Argumentation müßte man auch die Straßenbahn in Darmstadt (und anderen Städten) stillegen, weil sie mit dem Geschleiche durch die Fußgängerzone ja auch nur bessere Schrittgeschwindigkeit fährt (und das anschließende schneller befahrene Netz wird aus der Betrachtung ausgeblendet).


    Zudem stellt sich auch die Frage, ist die Straßenbahn denn wirklich langsam? Denn erstens ist der Bus an der Stelle auch nicht schneller - ich bezweifle, daß er mit mehr als 15 km/h abbiegt - und zweitens hätten wir bei einer Untertunnelung wieder die Grundsatzproblematik der Erschließungswirkung. Denn dann würde es vermutlich irgendwo eine einzige Tunnelstation "Alt-Praunheim" geben und die muß dann einen Einzugsbereich von 1000 Metern abdecken, während mit der Straßenbahn die üblichen Haltestellenabstände mit einer feineren Verteilung und damit kürzeren Fußwegen käme.

  • Nachweislich gehen Geschäfte nicht kaputt, wenn es keine Parkplätze durch ÖPNV-Baumaßnahmen mehr gibt.

    Die Berichterstattung des HRs rund um die Baumaßnahmen in der Glauburgstraße, lassen da andere Schlüsse zu. Zudem sprach ich nicht von Baumaßnahmen sondern davon, dass bei einer dauerhaften Einschränkung das Konsequenzen hat. Die Geschäfte in der Peripherie kämpfen ohnehin ums Überleben, und da ist jeder weitere Verlust von Kaufkraft schlecht. Die Corona-Krise wird das ganze noch extrem verschärfen.

    Noch mehr Ramschläden, Spielhallen in denen Schwarzgeld der OK gewaschen wird, … brauchen wir in Frankfurts Peripherie definitiv nicht. Die wenigen Fachgeschäfte sind aber auf kaufkräftige Kundschaft angewiesen. Wegfallende Parkplätze erschweren das Geschäft, sind aber nicht unitär für das Sterben der Geschäfte verantwortlich. Nur bei der aktuellen Lage braucht es nicht viel, um ein Geschäft in die Insolvenz zu treiben.

    … tanzenderweise Deine Unwissenheit …, … kindische Reaktion …

    Noch niveauloser kannst du nicht mehr reagieren, wenn man dich darauf aufmerksam macht, dass dein Vorschlag mit den technischen Vorgaben der VGF nicht realisierbar ist?

  • Die Berichterstattung des HRs rund um die Baumaßnahmen in der Glauburgstraße, lassen da andere Schlüsse zu.

    Nun, da mag der Umsatzrückgang zum Großteil damit zusammengehangen haben, dass die ganze Straße mehr oder weniger unpassierbar war und nicht gerade zum Flanieren einlud. Zudem fiel die gesamte U-Bahn-Kundschaft weg, die auf der Eckenheimer Landstraße nach eigenen, jahrelangen Beobachtungen, doch einen signifikanten Teil ausmacht. Kaum ein Ladenlokal auf der unteren Eckenheimer Landstraße hat Parkplätze vor der Tür, die meisten jedoch eine häufig bediente U-Bahnverbindung. Woran mag der Umsatzrückgang also gelegen haben - an den paar temporär weggefallenen Parkplätzen oder der monatelangen Sperrung der wichtigsten ÖPNV-Verbindung des Viertels?

    2 Mal editiert, zuletzt von Henning H. ()

  • Parkplätzen oder der monatelangen Sperrung der wichtigsten ÖPNV-Verbindung des Viertels?

    Genau das. In Großstädten liegt der Anteil der ÖPNV-Kunden im Einzelhandel deutlich über 50%. Für Frankfurt und 2008 findet sich die Angabe 59% hier [*]. Darüber hinaus sind die weiteren Kunden zu Fuß und auch zu Fahrrad unterwegs. Das bedeutet, daß 20%, wenn überhaupt, der Kunden per Auto anreisen.

    Und bevor das Gejammer anfängt: Fallen nun Parkplätze weg, heißt das aber nicht, daß auch 20% der Kunden entfallen, denn erstens gibt es eine Verkehrsverlagerung und zweitens haben viele auch kein Problem damit, ihr Auto einige Meter entfernt abzustellen. Anders würden Shopping-Malls auch nicht funktionieren - schließlich muß ich dort meine Kiste irgendwo auf den Parkplatz oder in die Tiefgarage stellen und bis ich dann im Loop 5, dem Nordwestzentrum, dem ... bei meinem gewünschten Fachgeschäft im dritten Stock angekommen bin, habe ich auch einige 100 Meter Fußweg hinter mir. Aus allen bekannten Studien ist die Parkplatzfrage quasi vernachlässigbar. Insofern denke ich mir nur meinen Teil zu dem krampfhaft aufgebauschten Konfliktszenario, das gar keines ist.


    [*] Inzwischen sind wir 20 Jahre weiter und das Mobilitätsverhalten hat sich in den letzten Jahren pro ÖPNV entwickelt, insofern müßten aktuelle Zahlen sogar höher liegen. Man beachte aber unabhängig davon, daß in der gleichen Statistik für München 76% ÖPNV-Kunden genannt werden. Das heißt, der Anteil der Autokunden liegt also noch deutlich niedriger. Ad 2: Die Zahlen werden auch dadurch gestützt, daß sie mit Händleraussagen korrelieren, daß ihnen 50% der Einnahmen wegbrechen, wenn bei Bussen/Bahnen gestreikt wird oder eben wie in der Glauburgstraße Bauarbeiten stattfinden. Die Lebensader des Einzelhandels ist also definitiv ÖPNV/Radverkehr/Fußverkehr und mitnichten der Autofahrer.

    Leider sind viele Studien online nicht zugänglich. Im Kern laufen alle aber, soweit sie mir vorliegen, auf einen 80/20-Mix hinaus.