Zuwachs aus Augsburg

Zitat von Tobias243

Ein unüblicher Weg ?
Darmstadt hatte bis 1961/62 nur Zweirichter, danach kamen die ST7

Genau das meinte ich auch damit. Darmstadt hat, wie viele andere Betriebe auch, denselben "Fehler" gemacht und jede Strecke mit Wendeschleifen versehen. Das ging in den sechziger Jahren einher mit der massenhaften Beschaffung der Duewag-Einheitswagen. Darmstadt hat zwar - glücklicherweise - keine Duewags beschafft, aber ist dennoch dem Trend mit den Einrichtungswagen gefolgt.

Heute sieht die Situation komplett anders aus: Viele Betriebe haben ihre Strecken wieder auf Stumpfendstellen (vgl. Rheinbahn, Frankfurt usw.) umgestellt und damit begonnen wieder Zweirichtungswagen zu beschaffen. Neue Betriebe (in Frankreich beispielsweise) haben gleich von Anfang an so gebaut.

Zitat von Baertram

War die Inbetriebnahme des Tw 11" als Schleifwagen damals auch der Grund für die Abstellung des Bw 501 gewesen?

Nein, der 501 war bereits abgestellt, als Tw 11 noch im Umbau befindlich war. Die erste Probefahrt von Tw 11 dürfte am 23.11.1988 stattgefunden haben; der erste richtige Einsatz war wohl Anfang März 1989.

Warum ist es ein Fehler mehr Sitzplätze anzubieten? Warum ist es ein Fehler mit Beiwagen zu fahren? Stellen wir hier das Netz in Frage, oder hätten wir nur gerne etwas, dass in Darmstadt kein Mensch braucht? Jedes Netz ist auf die Erfordernisse des Betriebs angepasst. In Darmstadt hat man sich vor vielen Jahren entschieden, weiterhin auf Beiwagen zu setzen und das war auch gut so, wenn man sieht wie viele Betriebe Probleme bei der Einführung von Niederflurtriebwagen hatten. In den meisten Fällen haben Wendeschleifen den positiven Nebeneffekt, dass man Orte komplett durchfährt um genügend Platz zu haben im übrigen ist ein doppelter Gleiswechsel in der Unterhaltung um vieles teurer als eine Wendeschleife. Wiegt man Vor- und Nachteile gegeneinander auf gibt es sich nicht viel.

Zitat von Disponent

Warum ist es ein Fehler mehr Sitzplätze anzubieten? Warum ist es ein Fehler mit Beiwagen zu fahren? ......
im übrigen ist ein doppelter Gleiswechsel in der Unterhaltung um vieles teurer als eine Wendeschleife. Wiegt man Vor- und Nachteile gegeneinander auf gibt es sich nicht viel.

Auch die 2R-Fahrzeuge sind in der Anschaffung und Instandhaltung teurer: 2 komplette Fahrerkabinen (= weniger Platz für Fahrgäste!), doppelte Anzahl von Türen (Einbau und Unterhaltung - wie oft gibt es Türstörungen wähernd des Betriebs, doppelte Türanzahl = doppelte Wahrscheinlichkeit an Betriebsstörungen), auch dadurch Wegfall an Sitzplätzen.

Wendeschleifen brauchen, wenn sie am Ende einer Strecke liegen, keine Weichen, Wechsel i.R. 4, mindestens 2 Weichen, die gewartet, im Winter geheizt werden müssen.
Selbst antriebslose Weichen in den z.Zt. ausgebauten Wechseln baut man aus Kostengünden lieber aus und nimmt dafür den Wegfall des seltenen Havariefalls in Kauf. Nebenbei:
die in letzter Zeit ausgebauten Wechsel wurden in den letzten 2 - 3 Betriebsjahrzehnten nicht befahren.

Natürlich wird nach dem Entfernen der Wechsel auf den Strecken nach dem "Mc-Murfy"- Prinzip ein solcher Fall eintreten.

fmm_de

Den Wegfall der Verbindungen kann ich durchaus verstehen, da diese zahlreiche Nachteile (Kosten, Fahrkomfort, etc.) haben, aber kaum Vorteile bieten.
Meistens stellt man doch auf SEV um, da die Strecken zwischen den Wechseln einfach zu groß sind. Daher ist es sicherlich günstiger, wenn man diese Wechsel ausbaut.

Sinnvoll nutzen lässt sich ein Wechsel nur bei eingleisigen Bauarbeiten. Hier hat man aber auch genügend Zeit um Kletterweichen einzubauen. Bei Betriebsstörrungen ist dies viel schwieriger. Zum einen wird oftmals die komplette Strecke gesperrt, zum anderen braucht es auch eine gewisse Zeit, bis der Staffelstab vor Ort ist. Da wo trotzdem ein Wechsel sinnvoll sein könnte, tut es häufig auch ein schnell eingerichteter SEV.

PS: Wie lange braucht man eigentlich zum Einbau einer Kletterweichenverbindung? Einmal mit und einmal ohne Oberleitung bitte.

Ich habe leider kein Bild vom Arbeitstriebwagen 11 im Netz gefunden (ich meine jetzt Internet ) Kann hier jemand eines einstellen?

Ansonsten stellte ich mir bezüglich der Diskussion um die Gleiswechsel schon seit 20 Jahren die Frage, was die wirklich bringen, denn die waren meistens nur als einziger Gleiswechsel vorhanden und immer stumpf zur eigentlichen Fahrtrichtung, so dass man im Notfall mit einem Einrichter immer rückwärts auf das Gegengleis fahren muss. Praktisch klingt anders.

Da werden Sie geholfen: http://strassenbahn-darmstadt.de/tw11.jpg

Oder hier

Zitat von SoundofN1

Ansonsten stellte ich mir bezüglich der Diskussion um die Gleiswechsel schon seit 20 Jahren die Frage, was die wirklich bringen, denn die waren meistens nur als einziger Gleiswechsel vorhanden und immer stumpf zur eigentlichen Fahrtrichtung, so dass man im Notfall mit einem Einrichter immer rückwärts auf das Gegengleis fahren muss.

Die Neubaustrecke nach Kranichstein besitzt zwölf Weichen nur für Gleiswechsel. Dort ist immer ein Gleiswechsel in Fahrtrichtung und einer gegen die Fahrtrichtung gemeinsam angeordnet. Die Strecke nach Eberstadt besaß mehrere doppelte Gleiswechsel mit Kreuzung. Ob und, falls ja, wie viele nach dem Ende der Rasengleisarbeiten noch existieren werden bleibt abzuwarten. Umgekehrt besitzen die Neubaustrecken in Arheilgen und Alsbach überhaupt keine Gleiswechsel.

Nur im restlichen Netz sind die einfachen Gleiswechsel gegen die eigentliche Fahrtrichtung vorhanden. Und von diesen sind bereits einige in den letzten Jahren verschwunden.

Welche Gründe dazu geführt haben, dass es mehrere verschiedene Varianten gibt, kann ich mir nicht erklären. Vielleicht meldet sich hierzu noch ein Experte zu Wort.

Zitat von fmm_de

Auch die 2R-Fahrzeuge sind in der Anschaffung und Instandhaltung teurer: 2 komplette Fahrerkabinen (= weniger Platz für Fahrgäste!), doppelte Anzahl von Türen (Einbau und Unterhaltung - wie oft gibt es Türstörungen wähernd des Betriebs, doppelte Türanzahl = doppelte Wahrscheinlichkeit an Betriebsstörungen), auch dadurch Wegfall an Sitzplätzen.

Darmstadt könnte ja so verfahren wie Halle mit den MGT-K dabei handelt es sich um Fahrzeuge mit nur einem Fahrerplatz aber Türen auf beiden Wagenseiten. Wenn man diese Heck an Heck kuppelt hat man einen Zweirichtungszug (2 x 21 m) der praktisch genau so lang ist wie ein Triebwagen (28 m) plus Beiwagen (15 m). Und da er in der Mitte teilbar ist, würde er auch in die Werkstatt passen.

zip-drive: Da gefallen mir aber unsere ST13/14+SB) viel besser!

Zitat von zip-drive

Die Neubaustrecke nach Kranichstein besitzt zwölf Weichen nur für Gleiswechsel. Dort ist immer ein Gleiswechsel in Fahrtrichtung und einer gegen die Fahrtrichtung gemeinsam angeordnet. Die Strecke nach Eberstadt besaß mehrere doppelte Gleiswechsel mit Kreuzung. Ob und, falls ja, wie viele nach dem Ende der Rasengleisarbeiten noch existieren werden bleibt abzuwarten. Umgekehrt besitzen die Neubaustrecken in Arheilgen und Alsbach überhaupt keine Gleiswechsel.

Nur im restlichen Netz sind die einfachen Gleiswechsel gegen die eigentliche Fahrtrichtung vorhanden. Und von diesen sind bereits einige in den letzten Jahren verschwunden.

Welche Gründe dazu geführt haben, dass es mehrere verschiedene Varianten gibt, kann ich mir nicht erklären. Vielleicht meldet sich hierzu noch ein Experte zu Wort.

Im Grunde waren überall im Netz einfache Gleiswechsel vorhanden, ca. 20 waren in den siebzigern des letzten Jahrhunderts verteilt. Alle stumpf befahren. In den Achzigern wurden in der Heidelberger bzw. Heidelberger Landstraße dann die drei doppelten Gleiswechsel mit der Kreuzweiche eingebaut, so wie sie auch heute noch bei der Friedrich-Ebert-Straße und Katharinenstraße (südlich der Haltsetelle) liegen.
Anfang der 90er Jahre kamen dann die spitzbefahrenen Gleiswechsel hinzu, hauptsächlich auf der Strecke nach Griesheim (alle inzwischen wieder ausgebaut). Den Abschluß bildete dann die Strecke nach Kranichstein. Die danach kommenden Neubaustrecken sind ohne Gleiswechsel bzw. vorhandene werden rausgeholt. Von den Anfangs erwähnten 20 Gleiswechseln vor 40 Jahren sind heute gerade mal noch vier vorhanden und deren Vorhandensein bin ich mir bei einigen aber auch nicht sicher (z.B. Merck - Maulbeerallee).

Zitat von disponent

Es macht durchaus Sinn das Fahrzeug als Zweirichtungswagen zu betreiben. Man kann im Schleifbetrieb, dies ist auch derzeit so, den zu schleifenden Bereich gesichert in beiden Richtungen schleifen. Dies ist dann erforderlich, wenn es zu extren starken Verschmutzungen kommt. Um die Strecke schnnell räumen zu könen ist es wichtig, das richtungsunabhängig gleich schnell gefahren werdn kann. Auch beim Bergen havarierter Fahrzeuge macht es Sinn einen Zweirichter zu haben. Selbst der Wagen 11 wird auf beiden Seiten gefahren. Es macht nämlich Sinn beim Ausweichen einmal Schleifen etc gegen die Regelfahrtrichtung zu befahren und dann umzusetzen. Redet doch nicht schon wieder alles schlecht. Wenn das Fahrzeug zurückkommt, wird es fast neuwertig sein und ein Fahrzeug darstellen, wie es in Darmstadt noch keines gab. Es ist durchaus lobenswert ein Farzeug auf die Schienen zu stellen, dass alle notwendigen Einrichtungen besitzt um das Netz nachhaltig zu pflegen und zu unterhalten. Und wenn ihr mal über den Tellerrand schaut, werdet ihr sehen, dass es so gut wie keine Einrichtungs-ATW gibt.

Auch ich will hier auch nichts schlecht reden. Es macht auch Sinn vorwärts und rückwärts zu fahren, aber bei einem 7,5 Minuten Takt? Mit anderen Worten: Bei der Rückwärtsfahrt ist nach 3,75 Mitunden Schluß. Wenn die Gleiswechselrausschmeißpolitik, wie sie derzeitig betieben wird, so weitergeht, wo soll der Atw denn dann hin ausweichen? Oder anders: Der von Dir erwähnte Havarist: Der Atw. steht am Böllenfalltor. Ein LKW "schießt" ein Kurs der Linie 9 stadteinwärts zwischen Herdweg und Roßdorfer Platz ab. Wie soll der Atw dann an den Havaristen denn dran kommen wenn der Kurs der Linie 2 am Herdweg auf die Räumung wartet. Oder erinner Dich an den Abschuß des Tw 7601 im Jahr 1994 auf dem Abschnitt Flughafenstraße - St.Stephan. An dieser Stelle heute, wo kein Wechsel mehr vorhanden ist. Um an den wartenten Fahrzeuge bei der Haltestellen Flughafenstraße, Otto-Hesse-Straße, Waldfriedhof und so weiter vorbeizukommen, müßte man auf das andere Gleis wechseln, doch ohne Gleiswechsel... Sicher, es gibt noch das Gleisdreieck Berliner Allee. Nur fährt der Atw dann neben dem IV-Verkehr auch gegen die Kurse aus Griesheim, sofern diese nicht bei der St.Stephan, Kantstraße usw. auf die Räumung warten.
Wie bereits erwähnt, ich will den M8 nicht schlecht reden, aber mit der Politik der Infrastruktur geht es schief. Das geht genauso aus, wie die Aufgabe des Überholgleises am Hauptbahnhof. DIese Gleiswechsel werden eines Tages schmerzlich vermißt werden.

All die beschriebenen Dingne geschehe derzeit auch mit dem Wagen 11. Einzige Ausnahme das Schleppen oder Schieben. Teilweise nähern wir uns mit dem zweiten Fahrzeug von hinten und müssen dann vom Heckfahrstand rückwärts fahren, oder wir fahren in Falschfahrt vom Heckfahrstand an den havarierten Zug. Nur weil man etwas noch nicht gesehen hat, bedeutet dies nicht, dass es so nicht funktioniert. Man kann über Gleisdreiecke und Wendeschleifen genauso wenden und auf das Gegengleis gelangen. Und doch ihr redet etwas schlecht, was andernorts problemlos funktioniert und sich zigfach bewährt hat. Lasst den Wagen doch mal ankommen und schaut euch dann an, womit ihn die IFTEC ausgerüstet hat. Schleiffahrten mit und gegen die Fahrtrichtung gibt es schon so lange Schleifwagen in Darmstadt fahren. Das geht natürlich heute nur bedingt, aber es geht. Es ist auch immer die Frage nach der Länge des Abschnitts. Ich möchte nicht arrogant erscheinen, aber wer den Job noch nicht gemacht hat, würde sich wundern was alles möglich ist. Vielleicht klappt es ja mal mit einer Sonderfahrt.

Das wird jetzt zwar ein bisschen OT, aber ich finde die Diskussion sehr spannend!

Zitat von Baertram

DIese Gleiswechsel werden eines Tages schmerzlich vermißt werden.

Die Straßenbahn in Göteborg hat eines der Leistungsfähigsten Schienennetze in Europa. Der Einrichtungsbetrieb dort kommt ohne Gleiswechsel aus. Ein aktueller Netzplan habe ich verlinkt.
Deren Netz hat jedoch zahlreiche Wendeschleifen, die im Fahrplanmäßigen Betrieb teils nicht befahren werden. Ferner lassen sich druch das Vorhandensein vieler T- Weichen und Kreuzungen hochflexibel Umleitungsstrecken im Falle einer Störung gestalten.
Daher halte ich gegen die These: "Gleiswechsel oder gar Zweirichtungsbetrieb erhöhren die Robustheit eines Straßenbahnschienennetztes".

Zum Vergleich, der Netzplan aus Darmstadt

Weiss jemand, wie weit der Umbau des 8001 zum Arbeitswagen fortgeschritten ist? Der ist doch schon recht lange bei der IFTEC. Habe auch in Google dazu nichts Neues finden können...

Zitat von smarties

Die Straßenbahn in Göteborg hat eines der Leistungsfähigsten Schienennetze in Europa. Der Einrichtungsbetrieb dort kommt ohne Gleiswechsel aus. Ein aktueller Netzplan habe ich verlinkt.
Deren Netz hat jedoch zahlreiche Wendeschleifen, die im Fahrplanmäßigen Betrieb teils nicht befahren werden. Ferner lassen sich druch das Vorhandensein vieler T- Weichen und Kreuzungen hochflexibel Umleitungsstrecken im Falle einer Störung gestalten.
Daher halte ich gegen die These: "Gleiswechsel oder gar Zweirichtungsbetrieb erhöhren die Robustheit eines Straßenbahnschienennetztes".

Möchte mal sehen, daß Du etwa in Mainz jeden Gleiswechsel durch eine Reservewendeschleife ersetzt.

Gruß, ULF

Zitat von patti8

abe auch in Google dazu nichts Neues finden können...

Löblich, erst suchen, dann fragen.
Aber zum Glück weiß auch Google nicht alles.
Eines Tages hoffe ich hier ein Sichtungsbild zu sehen …

Die Hoffnung nie verlierend, wird es vielleicht ein Weihnachtsgeschenk

Wo ist eigentlich der 507, in der Abstellhalle am Btor ist er jedenfalls nicht mehr?