Naja, selbst wenn, ein ESTW von 1993 - welche Computertechnik war da aktuell? Gibt's bestimmt heute höchstens noch im Museum
Es ist schon ein Unterschied zwischen einem Heimcomputer, den man mal so schnell aufmotzt/ersetzt, und bahnspezieller Stellwerkstechnik...
Schließlich gibt es noch mechanische Stellwerke, die werden auch nicht 'mal eben schnell ersetzt (selbst wenn z.B. der Bahnhof barrierefrei umgebaut wird).
Das ist absolut wahr. Die kann man halt auch noch ausbauen, theoretisch. Für die Computer müsste man Bauteile in den alten Techniken bekommen, um die anzuschließen - Versuche bspw. Mal heute eine ISA-Soundkarte zu bekommen... 
Also erst doch nur bis Usingen? Ich dachte, die Mitplanung bis Grävenwiesbach wäre das gewesen, was alles so ausgebremst hatte...
Nun ja, überhaupt darüber nachzudenken bremst auch schon aus, auch wenn man es letztlich nicht macht. Außerdem, hauptsächlicher Bremser war vermutlich der zweigleisige Ausbau Saalburg - Wehrheim, und da hat man sich ja entschieden, ihn trotzdem schon zu machen. Das halte ich für sehr sinnvoll, denn erstens muss man diesen Abschnitt dann nicht zweimal anpacken, zweitens kann man den Vorteil der Zweigleisigkeit früher nutzen - was auch der Pünktlichkeit der S5 in Frankfurt zugute kommt.
ZitatHmm, davon war schon die Rede. Bin gespannt, ob es eine Weichenverbindung dazwischen geben wird.
Was für eine Weichenverbindung stellst Du Dir vor?
Nun, bislang wurde Wehrheim ja nicht im reinen Richtungsbetrieb angefahren, sondern häufiger das stadteinwärtige Gleis genutzt (wobei sich da unlängst irgendwas änderte). Würde man also mit dem zweigleisigen Ausbau die derzeit dort noch vorhandenen Weichen weglassen, würde das entweder komplett entfallen, oder müsste bis Saalburg durchgezogen werden.
Ich gehe mal davon aus, wenn ein Begegnungsabschnitt gebaut wird, dass dieser dann im Richtungsbetrieb genutzt wird. Sonst müsste die Gleise mit GWB ausgebaut sein (das Bestehende ist es ja sozusagen schon ). Ob aber so viel Weichen und Signale mehr spendiert werden?
Die derzeitigen Bahnübergänge sind signalgedeckt und mit Blinklicht. Wenn da was geändert wird (was angesichts des Blinklichts und der anpassung wahrscheinlich erscheint), müssen neue Anlagen her. Und das wird sicher zumindest an der Kastellstraße eine BÜSTRA. Die Einschaltstrecke würde locker über die Weiche Richtung Anspach herausreichen, also müsste es auch wieder was signalgedecktes werden... u.U. kommt man um signale dort also nicht herum. Und die Abweichung vom Richtungsbetrieb in Wehrheim hatte ja ihre Gründe (Leute müssen nicht über den BÜ).
Pro Bahn findet die Verlängerung der S5 nicht so toll und hat ein anderes Konzept im Sinn, aber lest selbst in der FNP
Na ja, der Vorschlag beinhaltet weitestgehend das heutige Fahrplanangebot, nur eben elektrifiziert. Einzige Besserung: Es soll dann im Stundentakt von Usingen bis nach Frankfurt durchgefahren werden. Bei den meisten Zügen wäre aber weiter ein Umstieg in Bad Homburg zur S5 nötig.
Und was die Feierei zur Verknüpfung der RB12 und RB15 soll, erschließt sich mir auch nicht so ganz:
1. ...gibt es das ja schon. Während der HVZ wechseln einige RB12 in Frankfurt Hbf auf die RB15 und umgekehrt (zumindest war das mal so, ob's aktuell noch so ist, weiß ich nicht hundertprozentig).
2. ...glaube ich, hätten die Wehrheimer und Usinger mehr Interesse an einem durchgehend Takt nach Frankfurt (sogar bis in die Innenstadt ohne Umstieg am Hbf) als an einem Angebot, wo man zwar bei jedem 2. Zug bis nach Königstein durchfahren kann, aber bei jedem anderen 2. Zug nach wie vor in Bad Homburg umsteigen muss. Wer außerdem von Usingen nach Königstein muss, wird sich nicht die halbe Weltreise über Frankfurt - noch dazu mit "Kopfmachen" im Hbf - antun, sondern stattdessen den Bus nehmen.
Worüber man aber tatsächlich sprechen sollte, ist das Stück Usingen - Brandoberndorf. Sollte es zur Verlängerung der S5 kommen, sollte es da auf jeden Fall schon eine Zukunftsstrategie geben, wie dieses Stück später mal integriert werden kann. Ansonsten entsteht ein jahrzehntelanger Inselbetrieb und dann kann man es im Prinzip auch gleich so lassen, wie es jetzt ist.
Wer außerdem von Usingen nach Königstein muss, wird sich nicht die halbe Weltreise über Frankfurt - noch dazu mit "Kopfmachen" im Hbf - antun, sondern stattdessen den Bus nehmen.
Stimmt nicht so ganz. Abhängig vom genauen Start/Ziel ist der Zug günstiger. Die Busanschlüsse sind doch eher holprig oder unzuverlässig. Ab Preisstufe 5 mit BahnCard ist auch der Umweg über TG50 nicht so teuer.
Und was die Feierei zur Verknüpfung der RB12 und RB15 soll, erschließt sich mir auch nicht so ganz:
1. ...gibt es das ja schon. Während der HVZ wechseln einige RB12 in Frankfurt Hbf auf die RB15 und umgekehrt (zumindest war das mal so, ob's aktuell noch so ist, weiß ich nicht hundertprozentig).
Ja, gibt's noch. Deswegen ist der 17:17 ab F-Hbf nach Königstein ja auch regelmäßig verspätet, weil die Wendezeit zu kurz bemessen ist, da die RB15 erst gegen 17:15 eintrifft, wenn überhaupt. Umgekehrt funktioniert es: Ankunft aus Königstein +/-17:10, Abfahrt nach Brandoberndorf 17:31 ....
Worüber man aber tatsächlich sprechen sollte, ist das Stück Usingen - Brandoberndorf.
Die Frage wird sein, ob der Hasselborner Tunnel elektrifiziert werden kann. Ob das vorhandene Tunnelprofil für die Aufnahme der Oberleitung nebst Halterungen ausreicht? Hier sieht es ja so aus, als könnte es passen.
Leider finde ich die Originalmeldung von ProBahn nicht, und so finde ich schwer, das wirklich zu beurteilen. Ist der Verweis auf die K-Bahn nur ein "übrigens auch möglich", und aus fahrplan-umlauftechnischen Gründen Teil des Konzeptes, oder wirklich ein so prominenter Teil der ProBahn-Pläne, wie der Artikel der FNP suggeriert?
Aus umweltlichen Gesichtspunkten ist schwer zu sehen, was gegen eine Elektrifizierung geht, vor allem bei Strecken, deren Fahrten dann unter Fahrdraht weiterfahren, da hat ProBahn doch recht. Die Elektrifizierung von Höchst-Königstein ist allerdings ziemlich unabhängig von der Taunusbahn realisierbar und m.E. auch ohne Taunusbahneinbeziehung sinnvoll – oder, gegebenenfalls, auch mit Taunusbahneinbeziehung nicht sinnvoll, will sagen: Ob es sinnvoll ist oder nicht, sollte nichts mit der Taunusbahn zu tun haben.
Ansonsten sehe ich das so wie vöv2000, dass ProBahn hier vor allem sagt "lasst uns das Angebot bitte nicht verbessern". Und das finde ich irgendwie merkwürdig.
Yo, wird natürlich billiger - man braucht ja auch keine neuen Züge zu kaufen, wenn man mit den Dieselzügen einfach unter dem Fahrdraht weiterrußt...
Oder hab ich da irgendwo die Aufstellung für die Anschaffung weiterer 423er oder 430er überlesen? Und wie soll man denn die Strecke nach Königstein mit 430ern auslasten? Oder würde da ein Vollzug auch voll werden? Und die Bahnsteiglängen? Klingt alles etwas unausgegoren...
Wenn der Wasserstoffbetrieb gut funktioniert, was bringt denn eine Elektrifizierung?
Man braucht einfach gute, zuverlässige und schnelle Fahrzeuge, freie Trassen und man kann diesen gemeinsamen Betrieb im Taunus so auch ohne Elektrifizierung schaffen!
Wozu so viel Geld ausgeben wenn langfristig der Wasserstoffbetrieb genauso emissionsarm ist?
Das wird sich dan eben im Betrieb zeigen, wie zuverlässig und leistungsstark die Fahrzeuge sind. Ebenso die Betriebskosten inclusive allem auf Dauer.
Unbestritten ist aber, das FLIRT, Talent & Co aber etwas mehr Power unterm Hintern (des Fahrgastes) haben. Aber möglicherweise gibt es in ein paar Jahren Hybridfahzeuge Brennstoffzelle / 15KV (600V).
Die Frage wird sein, ob der Hasselborner Tunnel elektrifiziert werden kann. Ob das vorhandene Tunnelprofil für die Aufnahme der Oberleitung nebst Halterungen ausreicht? Hier sieht es ja so aus, als könnte es passen.
Irgendwann meine ich hier im Forum (oder einem verlinkten Artikel) gelesen zu haben, es würde nicht passen.
Irgendwann meine ich hier im Forum (oder einem verlinkten Artikel) gelesen zu haben, es würde nicht passen.
So erinnere ich das auch. Wurde nicht sogar erwähnt es sei ggf. ein Neubau nötig der sich nicht lohnt?
Reinhard und Charly erinnern sich richtig, in diesem Thread hier schrieb tunnelklick in Beitrag 86 folgendes Zitat aus der Printausgabe der FAZ von 2016:
ZitatOb der Tunnel elektrifiziert werden kann, sei noch nicht abschließend geklärt, geprüft werde auch die Machbarkeit eines Akkubetriebs während der Tunnelpassage. Ein Problem für die Vorhabenträger ist der Umstand, dass die Tunnelsanierung nicht förderfähig ist. Deshalb wird erwogen, dass der VHT als Eigentümer des Tunnels die Kosten über den Trassenpreis auf mittlere Sicht refinanziert.
Worum es meines Wissens (auch durch direkte Gespräche) geht:
- Die alles so günstig machende 423-Reserve steht nicht mehr zur Verfügung (Ausbau Langzugangebot etc.)
- Schaffung von Reisekomfort (Toiletten)
- Entzerrung der Verspätungen der S5 auf der eingleisigen Strecke
- Umgehung des zweigleisigen Ausbaus Wehrheim–-Saalburg samt Neubau ESTW
Zudem wird das Konzept des iLINT angezweifelt, aber mehr als Gerüchte konnte ich als Begründung bislang noch nicht vernehmen...
Leider finde ich die Originalmeldung von ProBahn nicht, und so finde ich schwer, das wirklich zu beurteilen. Ist der Verweis auf die K-Bahn nur ein "übrigens auch möglich", und aus fahrplan-umlauftechnischen Gründen Teil des Konzeptes, oder wirklich ein so prominenter Teil der ProBahn-Pläne, wie der Artikel der FNP suggeriert?
Aus umweltlichen Gesichtspunkten ist schwer zu sehen, was gegen eine Elektrifizierung geht, vor allem bei Strecken, deren Fahrten dann unter Fahrdraht weiterfahren, da hat ProBahn doch recht. Die Elektrifizierung von Höchst-Königstein ist allerdings ziemlich unabhängig von der Taunusbahn realisierbar und m.E. auch ohne Taunusbahneinbeziehung sinnvoll – oder, gegebenenfalls, auch mit Taunusbahneinbeziehung nicht sinnvoll, will sagen: Ob es sinnvoll ist oder nicht, sollte nichts mit der Taunusbahn zu tun haben.
Ja, ist er.
Bei der Kombinierung geht es wohl um die Verfügbarkeit von Zuschüssen für die Oberleitung.