Elektrifizierung der Taunusbahn?

  • Einerseits: ich kenne die Situation in Österreich nicht. Bitte etwas erläutern oder verlinken. Andererseits:

    sorry, die meisten Menschen finden weder Lärmschutzwände noch die OL irgendwie reizvoll. Was ist den daran schon wieder verwerflich, dies zu erwähnen?

    Die Formulierung als „Verschandelung“ der Landschaft mag nicht so gemeint gewesen sein, aber sie zeigt halt dennoch eine Tendenz. Aber bitte bekenne Farbe: zählst du dich zu den „meisten Menschen“ in dieser Frage?


    Lärmschutzwände sind eine Sache, aber persönlich zeigt mir eine Strecke mit Oberleitung, dass hier nicht nur ein Hinterwiesenwaldbummelbähnchen fährt, sondern ein ordentlicher Verkehr herrscht. Und das gefällt mir dann.


    Wenn ich noch andere Zitate aus dem Zusammenhang gerissen habe – du schreibst von „nicht immer“ – dann bitte weise mich darauf hin.


    Des Weitern:

    Nach wissenschaftlichen Auswertungen wären bei 1-2Mio Kosten pro KM Oberleitungsbau bei 30min Takt die Lösungen gleichauf.

    Paribus Cetera. Aber die Lösungen sind eben nicht bei allem übrigen gleich. Eine Lösung schafft viele neue Direktverbindungen bei leicht verbesserten Fahrzeiten, die andere nicht. Und eine lässt eben eine sehr leichte Tür für einen 15-Minuten-Takt offen – auch wenn du es für unwahrscheinlich hälst – die andere nicht so sehr bzw würde dann sehr viel unwirtschaftlicher werden.


    wenn man es geregelt bekommen würde, mal TB Aus-/Einstieg und S5 Ein-/Ausstieg einfach auf gegenüberliegenden Gleisen hinzubekommen

    …dann hat man dafür wahrscheinlich so viel Geld ausgeben müssen, um Bad Homburg Bahnhof dafür umzubauen, dass man stattdessen auch bis Weilburg elektrisch fahren könnte.

  • Oberleitung in einem bis Brandoberndorf durchziehen

    Das ist offensichtlich keine valide Option. Ich vermute wegen des Hasselborner Tunnels sieht die Langfristplanung des Deutschlandtakts hinter Grävenwiesbach ein zeitlich abgestimmtes Pendelbähnchen vor. Ich glaube, damit muss und kann man sich abfinden.


    Ja, die Mühlen bei Infrastrukturvorhaben mahlen langsam. Ich kann die Befürchtung eines langdauernden Provisoriums nachvollziehen. Und dennoch bringt dieses Provisorium schon jetzt Vorteile für den Teil der TB Strecke bis Usingen und für den Teil hinter Usingen keine wirkliche Veränderung. Wäre es eine Option, Eure Energie in das Folgeprojekt "Elektrifizierung bis Grävenwiesbach" zu lenken?


    Zum Vergleich der beiden Optionen beim 30 min Takt: Wenn man bis Usingen auf Dauer zum 15 min Takt möchte (s. Planung Deutschlandtakt!), sehe ich das als ein wesentliches Argument, schon beim aktuellen Projekt mit der Oberleitung anzufangen und sich nicht die Komplexität mit einer weiteren Zugart anzutun, die später nicht mehr nötig ist. Das wäre genau die spätere Redundanz, die Du beklagst. Welche Teile des aktuellen Projektes sollen eigentlich später aus Eurer Sicht redundant werden?

  • K-Wagen

    vergessen wir die Lärmschutzwände, für's grosse Ganze sind sie ja nicht wichtig, hat wieder nur abgelenkt. Ich hatte nur angeführt, dass man Landschaftsbildverschandlung (verzeiht) halt wenigstens irgendwie zumindest leicht negativ erfassen muss.


    Ich finde aber nicht, dass man allgemein erwarten kann, dass der Betroffene die Unterlagen eines PFV lesen muss. Daher gibt es sowas wie frühe Öffentlichkeitsbeteiligung ja mittlerweile und zwar gesetzlich vorgeschrieben.


    Um aber auch wieder keinen unwichtigen Punkt aufzumachen, ja ich hab's gelesen und verstanden.


    baeuchle

    also simplifiziert laufen die Österreicher in vielen gebieten "Amok" bei OL, weil sie Angst um den Fremdenverkehr haben. Aber bitte ist wie gesagt nicht so entscheidend!


    Es geht am Ende um die beste Lösung. Ist dies nicht entweder OL in einem Schritt bis Brandoberndorf oder Batteriezüge? Ist es besser nun Stückwerk zu bauen mit Kosten für Bauwerke, die im Falle des Weiterbaus unnütz sind, oder anders, bitte macht unseren Vorschlag sachlich ganz kaputt. Was ist alles falsch? Oder, warum ist er unsinnig, das meine ich ernst. Wenn er total Quatsch ist, dann sehe ich das schon ein.

  • Es geht am Ende um die beste Lösung. Ist dies nicht entweder OL in einem Schritt bis Brandoberndorf oder Batteriezüge? Ist es besser nun Stückwerk zu bauen mit Kosten für Bauwerke, die im Falle des Weiterbaus unnütz sind

    Bitte was welche? Das habe ich verpasst. Was ist im Falle des Weiterbaus unnütz? Geht es hier um Bahnsteige und Weichen in Usingen? Oh nein ein Bahnsteig zu viel. (Äh was?)


    Die beste Lösung ist eine, die zeitnah umgesetzt werden kann und die Möglichkeit offenhält, die Komplettlösung zu erreichen; am allerbesten den Schritt zur Komplettlösung kleiner macht, als er jetzt ist.


    Die Beste Lösung™ ist eine S-Bahn bis Brandoberndorf, die genau so schnell (oder schneller) von Brandoberndorf bis zum Frankfurter Hauptbahnhof kommt wie die durchgehenden Züge jetzt; und das alles in einem hohen Takt. Und (ok, das ist dann die Allerbeste Lösung™) noch die Möglichkeit für zusätzliche Expresszüge (die dann schneller sind als die heutigen) oder wenigstens zusätzliche Normalzüge in der Spitzenzeit lässt; damit meine ich Züge, die nicht notwendigerweise in den S-Bahn-Tunnel fahren müssen, sondern zusätzliche Kapazität schaffen könnten.

  • Hallo, allen in der Diskussion mal ein Kompliment für die fachlich tolle Diskussion! Liest sich spannend und man lernt viel.

    Was ich aber in vielen Beiträgen vermisse:

    Was für ein Produkt bekommt der Kunde? Wenn man auf den Bahnhöfen im Hintertaunus einsteigt in die S5. Fahrtzeit, Frequenz, Komfort. Werden die Ziele von RMV/VHT mit dem Produkt erreicht?

    Werde ich Pendler motivieren können, den ÖPNV mit dem jetzt vorliegenden Konzept, in das allein Infrainvest von mindestens 120 Mio Eur fließen soll, zu nutzen? Wird das Produkt ÖPNV besser als jetzt?
    Letztendlich werden das die Nutzer mit den Füßen abstimmen....

  • Denker


    bitte sende bitte mal eine link (im regionalen Nahverkehrsplan finde ich es nicht gleich).

    Wenn ernsthaft ein 15min Takt angepeilt werden würde, sicher müßte man dies berücksichtigen, bleibt die Frage, will der RMV dies, angesichts dessen, das wohl ein Flügeln S6/S5 geplant ist, bzw.

    ist dies wirklich eine Erwägung? Und geht es auf einspuriger Strecke bzw. gibt es das Betriebskonzept so wie es ist her, oder wie müßte dies dann aussehen?

  • Die Beste Lösung™ ist eine S-Bahn bis Brandoberndorf, die genau so schnell (oder schneller) von Brandoberndorf bis zum Frankfurter Hauptbahnhof kommt wie die durchgehenden Züge jetzt; und das alles in einem hohen Takt. Und (ok, das ist dann die Allerbeste Lösung™) noch die Möglichkeit für zusätzliche Expresszüge (die dann schneller sind als die heutigen) oder wenigstens zusätzliche Normalzüge in der Spitzenzeit lässt; damit meine ich Züge, die nicht notwendigerweise in den S-Bahn-Tunnel fahren müssen, sondern zusätzliche Kapazität schaffen könnten.

    das Ziel ist klar, aber schaut mal. In Usingen wird ein 2. Bahnsteig gebaut, der für die „Komplettlösung“ nicht mehr notwendig ist. Ich bin gespannt, ob dieses Ziel wirklich die Bauphase übersteht. Ich denke nein....


    daher stimme ich denen zu, die hier bereits geäußert haben. Man solle sofort den großen Wurf machen. Das Geld scheint ja nach der Argumentation vom VHT endlos vorhanden zu sein...

  • Eine S-Bahn mit direktem Anschluss in die Frankfurter Innenstadt.

    Produkt ist eine Kombination von Eigenschaften. Fahrtzeit, Frequenz, .... Den Kunden interessiert nicht (mich nicht) welche Farbe dr Zug hat...

  • also, meine bescheidene Meinung, es wird etwas besser, allein durch Austausch der alten Dieselzüge, es wird minimal schneller, "in die S-Bahn passen mehr Menschen rein", das war's dann halt erstmal und dafür finde ich als Skeptiker die 120mio (plus, eigentlich anteilige Kosten für die H2 Züge, aber streiten wir darüber nicht) gefühlt zuviel

  • also, meine bescheidene Meinung, es wird etwas besser, allein durch Austausch der alten Dieselzüge, es wird minimal schneller, "in die S-Bahn passen mehr Menschen rein", das war's dann halt erstmal und dafür finde ich als Skeptiker die 120mio (plus, eigentlich anteilige Kosten für die H2 Züge, aber streiten wir darüber nicht) gefühlt zuviel

    ja exakt.


    und das, was man dafür bekommt, ist echt wenig.... Und das muss besser gehen. Ohne Umsteigen und schneller.

    Mit dem RMV-Konzept kommt die Verkehrswende nie.

  • baeuchle und Denker

    Im Prinzip hatte ich doch genauso angesetzt und am Ende ist da noch die Wirtschaftlichkeit.


    Bekomme ich eine durchgängige OL mit 15min Takt, die nicht unbedingt auf Gedeih und Verderb an den Frankfurter Tunnel angebunden ist, dann ist das schon eine sehr gute Lösung. bekomme ich dies nicht, oder die S-Bahn kommt nicht unter den 30min Takt, so sind nach wissenschaftlichen Studien durchgängige Batteriezüge ohne OL bis Brandoberndorf die beste Lösung, insbesondere bei den aktuell im Raum stehenden Kosten pro KM Oberleitung.


    Aber doofe Frage, wenn die S-Bahn mal im 15min Takt fahren könnte, was spricht dann dagegen, dass die Batteriezüge nun zusätzlich zur S5 verkehren. Bitte nicht gleich übel nehmen, aber wenn hier kritisiert wird, es gäbe dafür keine Kapazität bzw. Streckenkonflikte, dann wären die beim 15min S-Bahn Takt doch auch gegeben, oder welches Betriebskonzept ist bei diesem Takt vorgesehen?

  • Ich habe mich auf den oben (#361) von Darkside verlinkten Plan bezogen.

  • Aber doofe Frage, wenn die S-Bahn mal im 15min Takt fahren könnte, was spricht dann dagegen, dass die Batteriezüge nun zusätzlich zur S5 verkehren. Bitte nicht gleich übel nehmen, aber wenn hier kritisiert wird, es gäbe dafür keine Kapazität bzw. Streckenkonflikte, dann wären die beim 15min S-Bahn Takt doch auch gegeben, oder welches Betriebskonzept ist bei diesem Takt vorgesehen?

    Einfache Antwort: Den 15 min Takt der S5 gibt es heute schon bis HG, die Züge würden langfristig bis Usingen verlängert und brauchen südlich von HG keine zusätzliche Kapazität. Die zusätzlichen Batteriezüge schon.

  • Die höhere Störungsanfälligkeit der Oberleitung hier im Kilometerlangen Köpperner Wald, Eis, Sturm, Schneebruch, Gewitter kommt obendrauf.

    Die TSB fährt im Köpperner Tal durch rund 3,5 km Wald.


    Die S2 und der RE20 fahren zwischen Hofheim und Niedernhausen durch rund 7 km Wald. Mit Oberleitung. Ohne andauernd Probleme bei Eis, Sturm, Schneebruch und Gewitter.


    Finde das Problem.

  • Denker

    ziemlich logisch. und auf der einspurigen Strecke TB ist das auch kein größeres Problem?

    (und danke für den link, den ich mir ehrlicherweise nicht genau genug angesehen hatte)

  • MdE


    selbst wenn ich nicht die Phase der Bauarbeiten betrachte, sticht die S2 regelmäßig als unpünktlichste S-Bahnverbindung heraus.

    Aber okay, mir ist schon klar, dass die lange Waldstrecke dabei sicher nicht der entscheidende Faktor ist, aber sie spielt gar keine Rolle?

    aber auch hier, will ich mich nicht festbeissen, Faktor OL im Wald ist halt keine Verbesserung, bei sonst gleichbleibenden Bedingungen

  • so sind nach wissenschaftlichen Studien durchgängige Batteriezüge ohne OL bis Brandoberndorf die beste Lösung

    nee, bitte hör mal auf, das immer zu wiederholen. Es ist eine Studie, kein Plural (correct me if I'm wrong), und diese behandelt einerseits nicht diese genaue Strecke (und wenn ich das richtig sehe ebene Strecken?) und andererseits Szenarien, die abgesehen von der Energiezufuhr exakt gleich sind.


    Das sind sie hier nicht.


    Zum Ausfallrisiko von Fahrzeugen mit einer brandneuen Technologie habe ich gestern Abend schon was geschrieben, das hebt sich mit „oh nein die S-Bahn ist so schlimm immer spät und fällt immer aus“ ziemlich gut auf. Und zu Direktverbindungen habe ich grade vorhin getextet.


    Also:


    Die Varianten unterscheiden sich mehr als nur in der Frage Oberleitung oder mitgeführte Energie. Daher sind die Zahlen der VDE-Studie nicht anwendbar.

  • Produkt ist eine Kombination von Eigenschaften. Fahrtzeit, Frequenz, .... Den Kunden interessiert nicht (mich nicht) welche Farbe dr Zug hat...

    die Farbe ist mir auch egal, aber die Menge der umsteigefrei erreichbaren Ziele nicht. Das ist der Teil direkt hinter dem mit der Farbe: umstiegsfrei in die Frankfurter Innenstadt. Auch Hinterwaeldler wird nicht immer innerhalb von einer Minute vom Bahnsteig oben in die S-Bahn unten hüpfen können.

  • In Usingen wird ein 2. Bahnsteig gebaut, der für die „Komplettlösung“ nicht mehr notwendig ist.

    Heidenei. Ist es wirklich so schlimm, in Usingen flexibel sein zu können? Züge dort wenden lassen zu können? Ist das wirklich ein Argument gegen diese Ausbaustufe?