Elektrifizierung der Taunusbahn?

    Zitat von Condor

    Sicher? Lassen wir die Nordmainische erstmal weg. Dann hätten wir auf den Usinger Zuglauf schon mal eine Grundfüllung aus dem Taunus, der Vollzug müsste dann den nicht geringen Fahrgastanteil ab Friedrichsdorf, spätestens Rödelheim alles noch mit aufnehmen.

    Ob und wie das Bedienungsmuster der S5 nach Hanau sein wird, ist noch relativ offen (und in weiter Ferne)

    Ich schätze mal ob jetzt 140m Usingen, 210m Bad Homburg, 140m Usingen..... oder 210m Usingen, 140m Bad Homburg.... fährt ist den Homburgern, Urselern, Rödelheimer und den Bockenheimer egal. Und die Usinger die nach Frankfurt müssen steigen dann direkt in Usingen ein oder ohne die Verlängerung in Bad Homburg ein also Ohnehin in die S 5. Wenn wir jetzt auch noch auf die 210m Bahnsteige warten können wir vielleicht 2050 mit der S 5 fahren.

    Zitat von Ehdisnaosfioddb

    Ich schätze mal ob jetzt 140m Usingen, 210m Bad Homburg, 140m Usingen..... oder 210m Usingen, 140m Bad Homburg.... fährt ist den Homburgern, Urselern, Rödelheimer und den Bockenheimer egal. Und die Usinger die nach Frankfurt müssen steigen dann direkt in Usingen ein oder ohne die Verlängerung in Bad Homburg ein also Ohnehin in die S 5. Wenn wir jetzt auch noch auf die 210m Bahnsteige warten können wir vielleicht 2050 mit der S 5 fahren.

    Nur, das in einem Langzug etwas mehr Passagiere rein passen als in einem Vollzug. Wenn der Zug schon übervoll ist, ist das weder den "Usingern" noch "Rödelheimern" egal.


    War es nicht so, dass in Friedrichsdorf gestärkt bzw. geschwächt werden soll?

    Zitat von Condor

    Nur, das in einem Langzug etwas mehr Passagiere rein passen als in einem Vollzug. Wenn der Zug schon übervoll ist, ist das weder den "Usingern" noch "Rödelheimern" egal.


    War es nicht so, dass in Friedrichsdorf gestärkt bzw. geschwächt werden soll?

    Doch, den Usingern ist das egal ob der Zug übervoll wird oder nicht weil die halt noch ein Platz haben. Von Usingen nach Bad Homburg morgens ist ein iLint 54 komplett voll. Ich gehe mal davon aus das der Zug 3/4 eines 423 ist. Bis Bad Homburg wird der Zug dann auch voll sein. Ab Bad Homburg fährt dann zusätzlich ein 210m Zug zwei mal die Stunde.


    Hätte man mein Beitrag auch noch verstanden meinte ich ganz einfach das in der Stunde zwischen Bad Homburg > Rödelheim 700m an Zügen fahren und das unabhängig davon ob der Zug jetzt in Friedrichsdorf oder Bad Homburg gestärkt/schwächt wird.

    … die Reisendenzahlen sollen ja noch steigen. Wenn das Stärken und Schwächen schnell umsetzbar ist, dann kann es funktionieren. Aber trotzdem sind 140 m lange Bahnsteige nicht Ziel führend (gibt bestimmt Gründe dafür).


    Ich schätze in der HVZ, dass die Linien getrennt werden und Umstieg am Bahnsteig gegenüber. Schade.

    Die weitere Strecke ist teilweise eingleisig und die Wende wird in Usingen sein.

    Aus dieser Gegebenheit und der Trasse die die S5 nutzt ergibt sich wie viel Zeit

    man für das Kuppeln und Entkuppeln benötigen darf. Das kann auch ggf bei 5+

    min liegen (muss also nicht zwingend schnell gehen)

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    Zitat von Ehdisnaosfioddb

    Hätte man mein Beitrag auch noch verstanden meinte ich ganz einfach das in der Stunde zwischen Bad Homburg > Rödelheim 700m an Zügen fahren und das unabhängig davon ob der Zug jetzt in Friedrichsdorf oder Bad Homburg gestärkt/schwächt wird.

    Stimmt, das hatte ich auch nicht so verstanden. Ich habe es so interpretiert, Vollzug durchgehend Usingen - F-Süd + Taktverdichter als Langzug Bad Homburg - F-Süd.

    Zitat von ben

    Beim Bahnhof Friedrichsdorf hätte man bei dem Umbau auch gleich einen weiteren Bahnsteig an der Ostseite und somit ein 5 Gleis verlegen sollen. Platz genug hätte man gehabt, da das alte Durchfahrtgleis 3 ja nicht mehr vorhanden ist. Dann hätte man z.B. die HVZ Verstärker der S5 in Friedrichsdorf enden lassen können und hätte für die RTW in Bad Homburg mehr Platz. Das Gleis 1 mit Bahnsteig in Friedrichsdorf ist völlig sinnlos. Welche Verbindung aus dem Usinger Land soll hier enden? Ebenso hätte man das gesamte Gleisfeld neu anordnen können, damit man z.B. vom Gleis 1 und/oder 2 auch nach Friedberg kommt.


    Und zwischen Friedrichsdorf und Köppern macht m.E. eine Zweigleisigkeit durchaus Sinn. Sonst warten warten in Friedrichsdorf verspätete S-Bahnen aus Frankfurt auf verspätete S-Bahnen aus Usingen.

    Den verfügbaren Platz zu nutzen ist ja gut, aber so einfach dann eben nicht. Ich zitiere mich selbst:

    Zitat von MdE

    Vermutung: So wie es gemacht wurde, waren die Einschränkungen nicht ganz so groß. Dein Vorschlag (ohne ihn zu kritisieren) kommt ja einem Neubau gleich. Bedenke, dass damit auch die Signaltechnik komplett erneuert werden müsste (keine großen Anpassungen mehr möglich), außerdem die Oberleitung.


    Auch nicht zu verachten sind die Platzverhältnisse. Die Strecke nach Köppern steigt schon im Bahnhof gleich recht stark an (Foto), weshalb es selbst zu Zeiten des größten Ausbaus (vgl. Gleisplan 1960) und mit Kreuzungsweichen nicht möglich war, von Gleis 2 auf nach Friedberg zu fahren. Nur von Gleis 3 – aber siehe vorheriger Absatz.


    Auf dem Gelände der ehemaligen Güterabfertigung sollte auch mal irgendwas gebaut werden, da dürfte im östlichen Bereich auch nicht mehr all zu viel Grundstück für die DB übrig sein.

    Ab der Färberstraße bis Köppern wäre für ein zweites Gleis dagegen ohne weiteres Platz.


    Für mich stellt sich aber immer noch die Frage, was nun die Planung über die künftige Linienführung sagt...

    Zitat von Darkside

    Die weitere Strecke ist teilweise eingleisig und die Wende wird in Usingen sein.

    Aus dieser Gegebenheit und der Trasse die die S5 nutzt ergibt sich wie viel Zeit

    man für das Kuppeln und Entkuppeln benötigen darf. Das kann auch ggf bei 5+

    min liegen (muss also nicht zwingend schnell gehen)


    Das hatte ich mir als Zeit für das Verlängern bzw. kürzen auch so zurechtgelegt anhand bestehender Beispiele in Gießen. Der Erläuterungsbericht beschränkt sich hierzu ziemlich lapidar auf folgende Aussage im Abschnitt "Tangierende Planungen":

    Und das wars! Ich zu Beginn der Planungen (Quelle mir nicht mehr erinnerlich, sorry) gelesen, dass die 140m Züge reichen sollen, weil künftig in Bad Homburg Fahrgäste in die U2 umsteigen können und weitere Fahrgäste an die U2 gehen. Da ist sicher was dran, aber ob es reicht die Kürzung der HVZ Züge zu kompensieren? Es sollen durch Elektrifizierung, RTW und U2 Lückenschluss ja erhebliche zusätzliche Fahrgäste gewonnen werden. Die Elektrifizierung könnte (genauso wie die RTW, wo 0 Reserven für Ausweitung des Betriebes bestehen) ziemlich schnell Opfer ihres eigenen Erfolges werden. Daher die Idee Rückkehr zum Inselbetrieb mit BeMu.

    Zitat

    weil künftig in Bad Homburg Fahrgäste in die U2 umsteigen können und weitere Fahrgäste an die U2 gehen.

    Richtig wollte das heißen:

    ...weil künftig in Bad Homburg Fahrgäste in die U2 umsteigen können und weitere Fahrgäste an die RTW gehen.

    sorry.

    Das mit dem Inselbetrieb verstehe ich immer noch nicht ganz.

    Usingen-Brandoberndorf sowie einige durchgehende RB/RE sollen ja erhalten bleiben.

    Okay, falls die iLINT dann immer noch nicht zuverlässig sein sollten, sind BEMU durchaus vorstellbar (incl für RB16).

    Mit Inselbetrieb meine ich die RB 15 wie sie jetzt ist, bzw. jetzt fahrplanmäßig sein sollte, mit elektrischen Fahrzeugen. Und es ist nicht so, dass ich dem Hintertaunus keine S-Bahn gönne. Nur denke ich, dass eine zuverlässige RB 15 im Hinblick auf das Gesamtsystem aber auch für den Hintertaunus besser ist als eine Direktverbindung in die Innenstadt, die nur funktioniert Dienstagvormittag um 11 Uhr oder Samstagnachmittag, wenn die Eintracht kein Heimspiel hat.

    Zitat von Billenhill

    Mit Inselbetrieb meine ich die RB 15 wie sie jetzt ist, bzw. jetzt fahrplanmäßig sein sollte, mit elektrischen Fahrzeugen. Und es ist nicht so, dass ich dem Hintertaunus keine S-Bahn gönne. Nur denke ich, dass eine zuverlässige RB 15 im Hinblick auf das Gesamtsystem aber auch für den Hintertaunus besser ist als eine Direktverbindung in die Innenstadt, die nur funktioniert Dienstagvormittag um 11 Uhr oder Samstagnachmittag, wenn die Eintracht kein Heimspiel hat.

    Was soll man mit dem Abschnitt Brandoberndorf - Grävenwiesbach machen? Was soll man mit den Wasserstoffzügen der fahma machen?

    Zitat von Billenhill

    Mit Inselbetrieb meine ich die RB 15 wie sie jetzt ist, bzw. jetzt fahrplanmäßig sein sollte, mit elektrischen Fahrzeugen. Und es ist nicht so, dass ich dem Hintertaunus keine S-Bahn gönne. Nur denke ich, dass eine zuverlässige RB 15 im Hinblick auf das Gesamtsystem aber auch für den Hintertaunus besser ist als eine Direktverbindung in die Innenstadt, die nur funktioniert Dienstagvormittag um 11 Uhr oder Samstagnachmittag, wenn die Eintracht kein Heimspiel hat.

    Ich fänd ja zur Abwechslung ganz nett, man würde bezüglich der Präferenz Inselbetrieb vs. umsgeigefreie Direktverbindung mal diejenigen fragen, die die Linie auch nutzen.

    Zitat von Billenhill

    Nur denke ich, dass eine zuverlässige RB 15 im Hinblick auf das Gesamtsystem aber auch für den Hintertaunus besser ist als eine Direktverbindung in die Innenstadt, die nur funktioniert Dienstagvormittag um 11 Uhr oder Samstagnachmittag, wenn die Eintracht kein Heimspiel hat.

    Diese Sorge habe ich nicht. Nördlich von Friedrichsdorf fährt auf der Taunsbahn doch kaum etwas außer der S5 (nach Elektrifizierung). Im Kern sind dort dann ganze 2 Züge unterwegs, die sich irgendwo im zukünftig zweigleisig ausgebauten Abschnitt kreuzen. Oder notfalls an einem der Bahnhöfe entlang der Strecke. Sonst sehe ich da nicht viel an Zwangspunkten. Das gilt aber nur, solange es beim jetzt geplanten 30 min Takt bleibt.

    Auf der Nordmainischen ist m.W. direkt ein 15 min Takt geplant. Dafür braucht es offenbar die Zweigleisigkeit. Insoweit hinkt der weiter oben gemachte Vergleich.

    Sobald man auf der Taunusbahn einen 15 min Takt möchte, erwarte ich auch dort weiteren zweigleisigen Ausbau. Soweit ist es aber noch nicht. Jetzt kommt erstmal ein erstes Paket, was direkt Nutzen bringt und auf dem m.E. später sinnvoll aufgebaut werden kann.

    Zitat von Denker

    Oder notfalls an einem der Bahnhöfe entlang der Strecke. Sonst sehe ich da nicht viel an Zwangspunkten. Das gilt aber nur, solange es beim jetzt geplanten 30 min Takt bleibt.

    Auf der Nordmainischen ist m.W. direkt ein 15 min Takt geplant. Dafür braucht es offenbar die Zweigleisigkeit. Insoweit hinkt der weiter oben gemachte Vergleich.

    Sobald man auf der Taunusbahn einen 15 min Takt möchte, erwarte ich auch dort weiteren zweigleisigen Ausbau. Soweit ist es aber noch nicht. Jetzt kommt erstmal ein erstes Paket, was direkt Nutzen bringt und auf dem m.E. später sinnvoll aufgebaut werden kann.

    Gut, aber ein 15 min Takt nach Hanau kann durch eine zweite Linie ab Konstablerwache gelöst werden (also eine S3 oder S4 nach Hanau).

    Da sehe ich keinen Widerspruch. Mir geht es darum, dass die verbleibenden eingleisigen Abschnitte der Taunusbahn bei einem 30 min Takt kein echtes Problem sind. Und dass bei einem 15 min Takt die Schwelle zur notwendigen Zweigleisigkeit viel eher erreicht wird, wie z.B.. bei der Nordmainischen. Da ist es egal, ob die Taktverdopplung mit den Verstärkern ab HG oder mit einer anderen Linie erfolgt.

    Wenn man es nicht schafft die Bahnsteige der Taunusbahn im Hintertaunus auf Langzug Niveau zu verlängern und das kürzen der S5 in Friedrichsdorf vermeiden will, habe ich noch eine Idee. Man fährt grundsätzlich mit Vollzug nach Usingen und die bisherigen Kurzpendel fahren künftig als Langzug bis Friedrichsdorf durch. Vorteil in Bad Homburg hat man ausreichend Platz für RTW und U2, da die S5 Kurzpendel nicht die Bahnsteige belegen. Die Taunusbahn Tagesfahrten außerhalb HVZ könnte man zudem in Friedrichsdorf auf Gleis 1 enden lassen und lieber die RB 16 nach Bad Homburg durchbinden. Perspektivisch könnte man auch die RB 16 durch die RTW ersetzen, die dann in Friedberg endet.

    Einmal editiert, zuletzt von ben ()